對船舶“代管公司”加強管理的幾點思考

呂俊兵?陳珅珉?王前進

摘 要：為了加強對船舶“代管公司”的監管，本文從近年來事故案例入手對原因展開分析，發現“代管公司”管理船舶中存在一些問題。本文從完善相關制度、創新監管舉措、責任追究等方面，建議加強對船舶“代管公司”的監管，促進航運業健康發展。

關鍵詞：船舶；代管公司；監管

中圖分類號：U692.2+1

文獻標識碼：A

0 引 言

“代管公司”指《NSM規則》中規定的接受船舶委托，簽訂符合規定的船舶管理協議的公司。從國內沿海航行船舶運行安全管理體系實際情況來看，大多數船東是船舶實際管理人， 船舶只是掛靠在公司。這樣，本應由船舶管理公司承擔的安全和防污染責任難以實現，船舶安全和防污染的實際控制權仍在船東，出現了代管公司“代而管不了”“代而不敢管”“代而不能管”等亂象。這些船舶管理主體表面上符合相關要求，但是在實際管理責任的落實上，管理措施落地上存在較大困難，這就是導致安全和防污染責任事故頻發，嚴重擾亂了正常的航運市場秩序的一個重要原因。

我們通過幾起典型事故案例，總結分析一下船舶管理公司主要存在的問題。

1? 事故案例

查詢交通運輸部海事局網站公布的事故調查報告，發現較大及以上的水上交通事故深層次的原因背后都有管理公司的身影，代管公司管理不到位是重要原因之一。雖然管理不到位表現出來的現象各不相同，但是歸納起來主要有以下三種情況。

1.1? “代而管不了”

“代而管不了”指船東已與船舶管理公司簽訂了代管協議，要求其認真履行管理職責，但船舶管理公司由于某些原因不能將管理要求有效地落實在船舶上。

案例：2021年12月8日，“新**199”輪在馬祖列島附近海域裝載海砂后，航行至福州閩江口海域發生自沉事故，造成船舶沉沒，船上8人落水，其中4人獲救，2人死亡，2人失蹤，構成較大等級水上交通事故。進一步調查發現，船舶管理公司要求“新**199”輪按管理體系文件要求每天向公司報告船舶動態，但船舶拒不履行，多次發現該輪AIS擅自關閉督促船舶整改但船舶拒不整改，船舶管理公司不能有效將管理要求落實在船舶上是導致事故發生的間接原因之一[1]。

1.2? “代而不敢管”

“代而不敢管”指船東雖然與船舶管理公司簽訂了代管協議，但船舶的實際管理權依然在船東，管理公司為了賺取管理費或其他原因，其僅為名義上的船舶管理人，相應的安全與防污染管理職責無法落實。

案例：2021年12月12日，“天**9”輪載運黃鐵礦4 978 t，由遼寧丹東港駛往山東牟平港途中，在煙臺港沉沒，“天**9”輪為壽光市**海運有限公司所屬船舶，船上14名船員全部落水，其中3人獲救，9人死亡，2人失蹤，直接經濟損失約1 700萬元，構成重大等級水上交通事故。根據“天**9”輪船舶所有權登記證書、營運證書和安全管理證書顯示，“天**9”輪船舶所有人、經營人和管理人均為壽光市**海運有限公司。經調查，“天**9”輪由孫**實際經營和管理，壽光市**海運有限公司管理船舶 13 艘，未按規定配足海務和機務人員（應配備海務、機務人員各2人，實際配備海務、機務人員各1人），并且疏于承擔“天**9”輪安全管理責任，放任孫**對該輪進行經營管理，未對“天**9”輪安全管理體系運行情況實施有效監控，公司安全管理制度在該輪未得到有效落實，是發生本次自沉事故的間接原因之一[2]。

1.3? “代而不能管”

“代而不能管”指船東已與船舶管理公司簽訂了代管協議，要求其認真履行管理職責，但船舶管理公司由于自身建設問題，不具備履行船舶安全和防污染管理的能力。

案例：2020年12月30日，“定**7”輪從安徽蕪湖裝載 4 770 t水泥駛往福建廈門，途中在冊子島水域發生自沉事故，船舶所有人、經營人為寧波市**物流有限公司，船舶管理人為寧波**海事服務有限公司。船上共13人，其中4人獲救，5人死亡，4人失蹤，構成較大等級水上交通事故。經調查發現，船舶管理人安全管理不到位，針對本次強寒潮大風可能對船舶安全造成的影響，僅通過微信、郵件等方式向“定**7”輪傳遞有關大風預警信息，未按照與寧波市**物流有限公司簽訂的《船舶安全和防污染委托管理協議》對船舶營運狀況進行持續跟蹤，沒有嚴格按照體系文件《安全管理職責手冊》及《大風天氣安全作業須知》的有關規定對船舶所經航區風浪等不利情況進行評估分析，指導船舶做好防范工作；也未提醒船長必要時停止航行、采取拋錨避風措施等，確保船舶航行安全；沒有提供有效的岸基支持，是發生本次自沉事故的間接原因之一[3]。

2 原因分析

目前，船舶管理公司普遍在船舶管理上存在“兩張皮”現象，存在的原因歸納起來主要有以下幾個方面。

2.1? 管理公司以追求效益為唯一目標

管理公司為了追求經濟利益、降低成本、擴大管理規模無底線的滿足船東的要求，管理公司在簽訂了代管協議后，僅僅提供DOC、SMC和船舶安全管理體系文件等書面性的材料，即便是對船員培訓也采取形式上滿足要求，更別提上船檢查等真正需要參與到船舶的日常管理工作中的相應要求。對于船東而言，其目的僅為了DOC和SMC，能夠讓船動起來，根本沒有充分領會到《NSM》規則或者《ISM》規則的重要意義，船舶真正的管理權掌握在船舶所有人的手中，影響到其盈利的所有一切均可以舍棄，所以導致安全管理體系根本無法在船上有效運行。甚至于與有的管理公司為了爭取“客戶”而彼此競相壓低價格，將管理權限更多地讓渡給船東。管理公司在船舶的管理上變成了弱勢的一方，這就導致真正有效的管理無法在船上落地生根。

2.2? 管理公司能力不足

部分船舶管理公司為了節約成本往往聘用已經退休的人員從事岸基的管理工作，由于年齡原因導致學習能力不足，不能根據新生效的規則或者法規來管理船舶；另一方面，隨著技術的發展，船上的新技術新應用層出不窮，岸基管理人員的知識不能滿足指導船上實際工作的需要，這就導致管理的要求和船舶的需求存在著脫節。

2.3? 管理公司指定人員能力不夠

有的船舶管理公司從業人員由于沒有相應的準入門檻，或者變相降低準入門檻；有的管理公司指定人員甚至都完全沒有航運從業資歷，雖然很多公司將指定人員納入了最高管理層，但是由于其本身能力不夠，或者經驗不足，公司管理層在做相應的決策時，有意無意地疏忽安全和防污染這一維度。一線海務和機務的聲音很難傳達到最高管理層。甚至有的指定人員法律意識淡漠，對我國的海事法律法規和海事國際公約缺乏敬畏之心，對明知道所屬船舶違反相關法律法規的現象放任不管，甚至幫助船東弄虛作假、欺騙海事執法部門，給海事監管帶來很大困難[4-5]。

3 應對措施

3.1? 加強對管理公司的處罰力度

新《海上交通安全法》經2021年4月29日第十三屆全國人民代表大會常務委員會第二十八次會議修訂，于2021年9月1日生效?！逗Ｉ辖煌ò踩ā返诰耪路韶熑沃杏卸嗵帡l款出現了對所有人、經營人或者管理人的處罰。在《常見海事違法行為裁量基準》中也同樣多處出現了對所有人、經營人或者管理人的處罰，但是均未明確選擇的順序或者選擇的標準。在海事監管工作中，由于在船舶經營活動中的參與主體較多，船舶所有人、經營人和管理人不一定是同一個主體。船舶所有人將船舶的安全和防污染責任已經通過合同和協議的方式轉移給了船舶管理人代為管理。這一制度制定的初衷是讓專業的人管理專業的事，但是這一制度在執行過程中出現了管理公司名義上代管而實際上不管（尤其是大型內河船舶和小型海船所屬公司），或者是船舶所有人只是為了拿到安全管理證書而不讓管。為了督促船舶所有人加強對船舶的管理，船舶發生安全和防污染方面的違章時應將船舶管理人認為定為行政處罰中責任主體的第一選擇。管理的船舶有2次及以上同類型的違章時根據規定可以從重處罰，這樣就倒逼管理公司如果想要擴大規模就必須認真履行職責，減少只收費而不管理的情形，對不讓其管理的船舶主動退管，維護其良好的公司形象。

3.2? 加強對管理公司的監督管理

在開展船舶管理公司審核時，對于“代管”公司，擴大審核組規模，延長審核時間和范圍，對于代表船的選擇，優先選擇代管船作為代表船，對于不止一艘代管船的公司，選擇被代管時間最短的船舶作為代表船。當代管船時間差不多時，選擇船齡最老的代管船作為代表船。在開展船舶審核時，重點關注岸基海務、機務的履職情況，重點核實在船舶開展應急搶修和維護保養過程中岸基提供的支持情況。不僅要查閱相應的臺賬資料，更要將海務、機務上船的檢查情況和其檢查前后的海事相應的檢查報告相映證來判斷海務、機務實船檢查情況。例如：海務機務通常每3個月上船檢查一次，如果他們的檢查報告中缺陷很少或者與安全和防污染的關系不大，查閱其開展檢查前和后的海事檢查登輪檢查報告結論來驗證他們的檢查情況是否能夠真實地反映船舶的實際狀況，從而判斷他們的實際履職情況。

3.3? 發生事故時，必須追究管理公司的責任

當其管理的船舶發生事故時，將管理公司的責任必須納入事故調查報告中。如果管理公司管理不到位是事故發生的原因之一，那么必須通報管理公司的主管海事管理機構，將管理公司納入責任追究的范圍之內實施附加審核或者是暫時禁止其擴大管理規模，而不是僅僅以約談教育為主。

3.4? 修訂相應的法律法規提高從業人員的準入門檻

《國內水路運輸輔助業管理規定》自從生效以來，對促進船舶管理公司的規范化發展產生了積極的影響，但是其僅僅對從業的專職海務和機務人員有相應的要求，但是對于進入最高管理層的指定人員卻沒有任何門檻限制，建議修訂該法律法規，對于從事指定人員的資歷進行相應限制，提高門檻，使得公司決策層在做相關決策時能夠有航運從業者背景的人員，能夠從公司的安全和防污染的維度來考慮相應的問題。

參考文獻

[1] 福州“12·8”“新航海199”輪自沉事故調查報告[R].中華人民共和國海事局．

[2] 浙江舟山“12·30”“定浩記7”輪自沉事故調查報告[R].中華人民共和國海事局．

[3] 煙臺“12·12”“天豐369”輪自沉事故調查報告[R].中華人民共和國海事局．

[4] 貝少軍.讓船舶管理公司真正代管[J].中國海事，2010，（07）：12-13.

[5] 安琪，林楠. 關于對內河非體系航運公司“代管”經營模式的思考[C]//中國航海學會內河海事專業委員會，武漢內河交通安全法規研究所.中國航海學會2014年海事管理學術年會優秀論文集.內河海事，2014：4.