比利時有軌電車海岸線發展歷程的分析與思考

文：梁帥文丨北京城建設計發展集團股份有限公司

比利時有軌電車海岸線在19世紀80年代作為比利時國家干線鐵路的補充線而開始建設，至今依然保持著高質量的服務水平，是目前世界上運營里程最長的有軌電車線路。本文從該線線路概況、建設歷程、運營情況等方面總結發展經驗，為國內發展多層次城軌交通體系和特色軌道交通線路提供參考。

比利時有軌電車海岸線始建于19世紀80年代，定位為比利時國家干線鐵路的補充線。第二次世界大戰結束后不久，西歐步入一段經濟社會繁榮發展的時期，小汽車開始大量普及。在汽車的沖擊下，線路面臨著拆除還是保留運營的抉擇，幸運的是，在20世紀70年代爆發的石油危機及隨后推行的“公交優先”理念影響下，線路最終避免了被拆除的命運，在后續的更新改造下，至今依然保持著高質量的服務水平，成為比利時大西洋沿岸“畫龍點睛”的一道風景線。

一、線路概況

海岸線全長67公里，共設站67座，均為地面線和地面站，是目前世界上最長的有軌電車線路（不考慮tram-train雙流制線路，又名卡爾斯魯厄模式），全線沿比利時西部的大西洋沿岸敷設（圖1），連接比利時沿海所有城鎮，覆蓋幾乎所有的休閑海灘，因此而得名，尤其是在Oostende至Middelkerke之間有一段約5公里的線路緊鄰沙灘，獨具特色，擁有極佳的觀光體驗效果（圖2），也是該線最有名的區段。線路整體上呈西南-東北走向，軌距為1000毫米，采用接觸網供電方式，電壓為直流600伏特。線路北端起終點車站距離比利時與荷蘭邊境約2公里，南端起終點車站距離比利時與法國邊境約3公里，線路基本上覆蓋了比利時的大西洋海岸線，沿線途經的城鎮普遍規模不大，人口最多的Oostende居民數為7.17萬人，人口最少的Zeebrugge僅有0.43萬人，從服務的空間距離和區域特點來看，該線可以說是一條不折不扣的城際線。全線單程運行時間為2小時23分鐘（站站停），旅行速度約為28公里/小時，夏季旅游旺季期間發車間隔為10分鐘，冬季客流稀少，上線運營的列車對數減少，發車間隔相應增大。

圖1 海岸線線路走向示意

圖2 海岸線沿沙灘段線路

二、建設歷程

海岸線的誕生與比利時全國鐵路網絡的建設息息相關。比利時與工業革命的發源地——英國隔海相望，得益于這一優越的地理位置，在1830年實現國家獨立后，比利時受英國工業革命的帶動，迅速開展現代化建設，是歐洲大陸較早實現工業化的國家之一。在此期間，聯通國內各主要城市的干線鐵路網的建設也隨著工業化的推進而拉開了序幕。到了19世紀末，比利時全國鐵路干線骨架基本搭建完成，建設重點開始轉向干線網絡的補充和加密線上。

海岸線最初由比利時國家窄軌鐵路公司（縮寫為NMVB，以下簡稱窄軌公司）建造，該公司成立于1884年，負責比利時國內1000毫米窄軌鐵路的建設，為標準軌距鐵路干線沒有覆蓋到的區域提供軌道交通服務，作為國鐵干線的補充和加密，公司成立時股東包括比利時中央政府（50%）、線路服務到的省（25%至33%）以及沿線市鎮，后來也有私營公司的加入。窄軌鐵路在早期又被稱為“鄉村鐵路”，因其連接城市和鄉村，為農民進城提供了便利。為控制工程造價，窄軌鐵路基本都是沿著道路一側敷設，并且以單線為主，與道路平面交叉，1894年之前主要采用蒸汽機車牽引的方式，隨著19世紀末電力牽引技術的發展，窄軌公司也逐步對所轄線路進行電氣化改造。

海岸線是隨著沿海城鎮以及海水浴場的發展而分段逐步建成的，除了至今仍保留的海岸線外，窄軌公司還在19世紀末及20世紀早期建成若干與海岸線平行的線路，不過后來這些線路都先后拆除，如今只剩下海岸線。比利時的首都布魯塞爾位于海岸線東側，基本位于比利時國土的中心，干線鐵路網以布魯塞爾為核心、其它重要城市為樞紐節點進行建設。在大西洋沿岸區域，干線鐵路基本上從海岸徑向方向接入各城鎮，在平行于海岸走向的方向上缺乏軌道交通線路，沿岸城鎮之間的交通聯系并不方便，這也促成了海岸線的建設（圖3）。

1885年7月5日，Ostende至Nieuwpoort的線路開通，這也是海岸線最早開通的區段，隨后若干年里多條線路相繼開通，運營里程進一步增長，到了第二次世界大戰爆發前，海岸線已基本建設完成。

海岸線最初使用蒸汽機車牽引，1897年曾投入使用以蓄電池為動力的車輛，1908年開始向架空接觸網供電的方式進行改造，至1929年，海岸線全部實現電氣化運營。在電氣化改造期間，曾出現不同區段使用不同動力車輛的情況，包括蒸汽機車、電氣化車輛以及馬拉軌道車輛（1909年后再未使用）。部分線路開通時為單線，但隨著客流量的增長，也先后開展復線建設。

在第一次世界大戰期間（1914年-1918年），Nieuwpoort成為軍事前線，海岸線中斷于此，以此為界分為兩段運營，兩端的線路在戰爭期間被廣泛用于運送物資和人員，并且還以海岸線為基礎修建多條輔助線，直到1919年戰爭結束后，全線才恢復貫通運營。在第二次世界大戰期間（1939年-1945年），德軍在占領比利時和法國后，沿大西洋沿岸建立了被稱為“大西洋壁壘”的防線，以防止盟軍從大西洋登陸，海岸線全線都處于軍事管制區內，居民和游客出行受到嚴格限制。1942年，德軍下令拆除部分區段的接觸網，自那時起，海岸線變為蒸汽機車牽引模式，不久之后，德軍下令全面封鎖比利時大西洋沿岸，海岸線因此停運。1944年9月8日，德軍戰敗后撤出比利時，隨后當地迅速開展重建工作，當年12月中旬后，海岸線全線恢復電氣化運行。

三、拆除與保留之爭

早在第二次世界大戰爆發前，私人小汽車和公共汽車的逐步推廣已經開始對以有軌電車為代表的城軌交通的市場形成強烈的沖擊，不過第二次世界大戰的爆發延緩了有軌電車的衰退過程。

戰爭期間，比利時鐵路運輸受德軍控制，包括汽油在內的眾多戰略物資的分配和使用受到嚴格限制，大量機動車也被德軍征用，大量的城市客運任務主要由軌道交通來承擔。窄軌公司所轄線路1939年全年客流量為1.92億人次，到了1943年猛增至4.03億人次，翻了一番，此前被公共汽車替代而廢棄的多條有軌電車線路也被重新啟用。不過這期間運營車輛及設施設備沒有得到很好的維護保養，使用狀態普遍較差。戰爭結束后不久，戰前軌道交通市場的萎縮趨勢沒有得到逆轉，直至1958年，幾乎所有的非電氣化線路都已停運，電氣化線路的關閉則在時間和規模上稍顯滯后。1950年初還有部分線路在進行電氣化改造，并新建一些電氣化線路，不過后者主要服務于市域范圍或城際之間，大部分城區內的線路在這一時期都被拆除，由公共汽車來替代，到了1980年，窄軌公司所轄線路的規模銳減至205公里。

與之形成鮮明對比的是，同樣由窄軌公司負責運營的公共汽車線路增長迅速，由1945年的449公里，到1950年的2037公里，再到1965年的11000公里，直至1980年的17250公里。軌道交通規模的減少伴隨的是公共汽車線路里程的顯著增長，可見，20世紀后半期，隨著汽車技術的發展，公共汽車已逐漸成為城市公共交通的主體。

隨著戰后西歐經濟騰飛，小汽車走進千家萬戶，城市交通政策也開始向有利于汽車推廣應用的方向傾斜，這一趨勢也險些導致海岸線的拆除。1946年至1973年間，沿線城鎮政府提出拆除海岸線的建議，拆除后原線路要么使用公共汽車替代，要么拓寬車道以供更多的汽車行駛，不過這些提議都遭到窄軌公司的強烈反對，后者認為，夏季旅游高峰期時，僅靠公共汽車難以承擔繁重的運輸任務，海岸線仍然有其存在的必要性。除此之外，1967年和1974年，當地政府曾研究將海岸線改造為高架線或地下線的方案，不過當時估算的投資分別達到80億法郎和160億法郎，過于昂貴，因此最后未能實施。

時間來到1973年，以當年年末爆發的石油危機為導火索，人們開始反思過去的交通發展理念，生態意識和可持續發展觀念覺醒，公共交通作為綠色交通出行方式開始得到越來越廣泛的認可和推崇，維持海岸線運營的呼聲逐漸占據了優勢。1975年，保留海岸線的決議通過，人們認為，拆除海岸線新建車道反而會破壞海岸的景觀，造成旅游體驗下降，游客出行應該以公共交通為主，在這一思想的指導下，海岸線沿線城鎮通過限制景點和度假地附近的停車位設置規模，鼓勵居民和游客使用公共交通出行。1975年至1985年間，政府投入大量資金用于購置新車輛、延伸線路、對設施設備進行更新改造等，以提高海岸線的服務水平，吸引更多的人乘坐。

四、運營情況

1970年前，海岸線基本保持1小時至少開行一對的密度，高峰期為增加運能，需要擴大編組，采用三節車廂連掛運行的模式，并且增加行車對數，最短的發車間隔縮短至20分鐘。1980年，比利時政府采購103列新型鉸接有軌電車，其中分配給海岸線所在的弗拉芒地區的49列全部用于海岸線。車隊規模的擴大有助于增加發車對數，縮短發車間隔，提高線路服務水平。

線路基礎設施的改善為加密行車間隔和提高列車運行速度創造了條件，運營公司還加大了宣傳力度，使得海岸線的知名度逐漸提高。1989年夏季時，幾乎所有配車都要上線運行，包括開行28列主題列車，到了冬季，則只投入使用部分列車，發車間隔也因此增大，由此可見海岸線行車組織的季節性特點，也是其服務于旅游客流這一功能定位的顯著體現。

2001年夏季開始，全線發車間隔統一調整為10分鐘，旅游旺季客流需求量最大時，還在部分區段加開車次。1998年7月1日，南端線路延伸至阿丁克爾克的De Panne火車站，該站可作為有軌電車、鐵路、公交的換乘站，其中有軌電車與鐵路列車相當于共用站臺，換乘乘客下車后只需步行至站臺另一側上車即可，非常方便（圖4）。

圖4 海岸線De Panne火車站（左側為海岸線有軌電車，右側為國鐵列車）

1987年之前，海岸線全年旅客發送量不超過400萬人次，2000年之后，客流顯著增長，2002年7月和8月客流量達到320萬人次，2008年全年為1200萬人次，2016年7月，單月客流量達到歷史新高的202萬人次，全年客流量為1500萬人次，2017年繼續上升到1650萬人次，最高日客流量為8.2萬人次，年客運收入約在3500萬至4000萬歐元。

2007年11月5日開始，早、晚高峰期間，在Ostende至Nieuwpoort之間開行快車，途經部分車站時通過不停車，直到2015年2月2日，運營公司出于縮減運營開支的目的而取消快車。2019年至2023年間，政府投入約8000萬歐元，用于對既有設施進行升級改造，以保證其服務水平。海岸線中緊鄰沙灘的區段長年受海風侵蝕，日常維護保養工作任務重，此處的軌道結構容易被沙粒淹沒，運營公司為此投入了專用的清沙作業車。在遇到風暴或比較惡劣的天氣時，出于安全考慮，線路需要臨時停運。夏季旅游旺季時，海岸線本身的配車數有時還難以滿足運營需要，為此專門從安特衛普和根特借調當地車輛以臨時支援。

五、總結與思考

有軌電車海岸線的發展歷程一方面反映了比利時獨立后工業化和城市化快速發展階段對于高效率交通工具的迫切需求，另一方面也展現了有軌電車在過去超過一個世紀的時間里跌宕起伏的歷史。該線路得以留存至今并依舊保持著良好的運營有多方面的原因：

其一，在私人汽車尚未走進尋常百姓家時，有軌電車為居民出行提供了比較穩定、可靠、便捷、快速的交通工具，使得沿線居民具有公共交通出行的習慣；其二，線路對區域干線鐵路網絡形成了很好的補充，成為區域公共交通網絡中的重要一環；其三，軌道交通的運能相比于公共汽車和私人小汽車具有優勢，其發揮的功能難以替代；其四，石油危機的爆發推動了交通方式的變革，優先發展公共交通的理念開始得到廣泛認同，為線路的保留提供了政治上和社會上的支持；其五，線路兼具旅游和一定的通勤功能，特別是其海岸觀光的功能深受游客及沿線居民的喜愛，為游客提供了別具一格的旅游體驗，對于沿線旅游業的發展具有顯而易見的促進作用；最后，海岸線沿線服務的城市規模不大，出行需求有限，有軌電車就可以很好地滿足運輸需要。

海岸線是一條名副其實的百年軌道交通線路，當地政府和運營公司對這一既有基礎設施進行持續的更新和改造，使其能夠適應不同時期的運輸需要，舊線上新車，繼續在區域公共交通體系中發揮重要作用。我國正處在城市化高質量發展轉型期，部分城市由于產業調整、國鐵線路撥線改造等原因，城區內存在未充分利用甚至廢棄的鐵路線路，可積極探索利用這些既有鐵路設施，進行必要的改造，充分的挖潛擴能，以較少的投資盤活存量資源，提高投資效益。

海岸線的一大特點是代表綠色出行方式的有軌電車和沿線以休閑觀光為主題的海水浴場交相輝映，有軌電車為遠道而來的游客提供舒適的出行工具，而海水浴場又為有軌電車提供了穩定的客流群體。當前旅游業正成為我國產業體系中的重要一環，也是多地爭相開拓和發展的領域，可因地制宜地將軌道交通和旅游出行相互融合，積極發掘具有特色的線路，打造新名片，吸引新的客流群體，為軌道交通的發展注入新的活力和持續充足的動力。

海岸線的建設初衷是發揮對國鐵干線網絡的補充作用，線路采用相比于國鐵干線網絡而言更低的標準，例如窄軌距，有效地控制了工程投資，構建起了層次分明的軌道交通體系。我國的軌道交通行業歷經幾十年的發展，取得的成就有目共睹，線網規模高居世界前列，現階段應積極推進軌道交通的多網融合，根據不同廊道的交通屬性和運量大小選擇適宜的車輛，做好不同系統之間的換乘銜接，打造層次清晰、功能互補、換乘便捷的軌道交通體系。

從空間尺度和服務區域的分布情況來看，海岸線是一條名副其實的城際有軌電車線路，與我國行業內通常所說的城際或市域軌道交通相比，在線路特點上存在著顯著的差異。當然，這種差異和兩國的國情、城市體量等方面的不同有關，我國目前正在大力推進都市圈、城市群的建設，人口基數大，超大、特大城市數量多，這些城市的交通需求量大，服務于城市群、都市圈的城際鐵路或市域快軌使用基于國鐵動車組或地鐵改造而來的寬體、大運量車輛有其必然性。不過，在其它規模的城市中，可以根據當地經濟社會的實際發展需要、城市人口數量、空間服務距離、運輸時效性等因素適時研究以有軌電車為代表的低運能軌道交通的適用性。其實無論是市域快軌還是城際線路，本質特點在于其服務要求，而不是僅僅以車輛作為區分，在合適的地區，以有軌電車為代表的低運能軌道交通也存在承擔城際和市域軌道交通功能的可能。