汕尾綜合保稅區交通系統規劃研究

龍家彥

（廣東省交通規劃設計研究院集團股份有限公司，廣東廣州 510507）

0 引言

綜合保稅區（簡稱“綜保區”）是以保稅倉儲、出口加工、轉口貿易三大功能為基礎，由海關為主實施封閉監管的特定經濟功能區[1]。

規劃汕尾綜合保稅區（以下簡稱“汕尾綜保區”）位于廣東省汕尾市東南部紅海灣經濟開發區內，緊鄰白沙湖和規劃的汕尾新港區，距離汕尾市區約18 km，園區規劃面積約1.8 km2。汕尾綜保區是未來支撐汕尾沿海經濟發展戰略、發展開放型經濟的重要平臺，對地區經濟和產業發展有著巨大的促進作用。綜保區內采用統一封閉管理、全面監管的模式，封閉式的作業區(即所謂的關外地區)是其空間構成的最大特點。封閉式的作業區與外圍區域之間設置有圍網、卡口、視頻監控系統和其他海關監管所需的設施。所有車輛和行人均由卡口進出綜保區，并接受檢查[2]。如何科學規劃其配套交通系統，對滿足綜保區的運行需求有重要意義。

1 綜保區規劃研究

1.1 控制要求及功能布局

1.1.1 控制要求

由于涉及保稅、進出口中轉等業務，依據《中華人民共和國海關綜合保稅區管理辦法》和《綜合保稅區基礎和監管設施設置規范》等相關規定，綜保區須實行封閉式管理，區內區外實行卡口通行管理，同時配套海關監管設施，區內功能布局、設施布置、可開展業務范圍都應嚴格依據標準執行[3]。

1.1.2 功能布局

結合汕尾市經濟、產業發展指引和綜保區相關政策要求，汕尾綜保區規劃設置口岸物流、保稅物流、保稅加工和生產性服務四大功能板塊，并根據相關規定要求，結合作業流程，合理分區布置于圍網內外（見圖1）。

圖1 汕尾綜保區功能布局

1.2 交通系統特點分析

結合深圳前海綜保區、白云機場綜保區（北區）、廣州南沙綜保區（龍穴島）和廣州南沙保稅加工區的相關交通設施配套情況，為汕尾綜保區交通系統規劃提供重要參考。經對比分析，綜保區交通系統存在以下主要特點：

（1）綜保區大多布局在港口、機場等交通樞紐周邊，兩者間的交通聯系應保證快捷通暢。

（2）園區內部道路密度應滿足要求，確保高效通達。其中，海關巡邏道最小寬度不小于4 m。

（3）為方便貨運監管及客貨分流，綜保區貨運及客運出入卡口一般分開設置。同時，在保證運行效率的前提下，合理確定進出卡口數量，以達到減少檢驗設備投資、方便海關管理的目的。

（4）綜保區應協調卡口、海關查驗場和緩沖停車場布局，合理規劃進出園區貨運交通組織流線。

2 綜保區交通系統規劃

2.1 交通系統總體規劃

2.1.1 對外交通系統

結合上位規劃，汕尾綜保區對外交通規劃形成以紅海灣大道（G236）、濱海旅游公路、興汕高速及龍汕鐵路組成的“3 條高等級道路+1 條國家鐵路”的結構形式，將有效支撐綜保區與市區、港口、高速和火車站等重點片區和交通樞紐的快速聯通（見圖2）。

圖2 區域交通規劃

2.1.2 內部道路網絡

園區內部道路規劃形成“園區干路+園區支路”兩級體系（見圖3）。其中，園區干路總長度約6.79 km，園區支路總長度約8.02 km，整體路網密度8.23 km/km2，滿足綜保區和國家規范的道路規劃要求。

圖3 內部道路系統規劃

同時，為預留建設跨線橋連接遠期發展備用地的條件，跨線橋段局部紅線寬度加寬為40 m。主入口段的園區干路考慮卡口閘機等檢驗設施建設需要，局部路段紅線加寬為50 m。根據相關規定，海關巡場路寬度不小于4 m，本次規劃將其納入園區整體道路系統，并將紅線寬度定為8 m，進一步提高道路的利用率，同時滿足巡邏、通勤和貨運需求。

2.1.3 出入口規劃

參考同類型綜保區，綜合考慮節約檢驗設備投資、簡化海關監管難度等因素，汕尾綜保區規劃設置1 個貨運卡口和1 個行政卡口，共2 個出入口。

結合綜保區、港口建設計劃和周邊規劃路網建設時序，本次規劃將綜保區出入口設置在現狀紅海灣大道上，確保園區對外交通的便捷性和可靠性。

2.2 交通設施規劃

2.2.1 停車設施規劃

綜保區緩沖停車場主要功能為供需要現場辦理海關查驗手續的貨車臨時停車使用，大部分貨運車輛可直接駛入綜保區。因此，結合實地調研及園區預測貨運交通量，按照20%的臨時停車需求及停車位周轉率8 次/d 計算，本項目緩沖停車場所需貨車泊位數為74 個。參考《公路貨運站站級標準及建設要求》，最大型六軸及以上半掛車泊位需要平均面積約110 m2/ 泊。因此，本項目需要停車場用地應不小于0.814 hm2。

結合園區用地布局及圍網范圍，規劃緩沖停車場位于園區貨運卡口東側，緊鄰紅海灣大道，用地面積約1.09 hm2，處于圍網范圍以外，可提供約100 個停車泊位供大型貨車使用。

2.2.2 公交設施規劃

規劃區預測工作人口約為1.3 萬人，根據公交車10 標臺/ 每萬人的規劃要求計算，約需提供13 臺公交車服務規劃區公交出行。參考《城市道路公共交通站、場、廠工程設計規范》（CJJ/T 15—2011），每輛標準車首末站用地面積按120 m2計算，規劃公交首末站需要約1560 m2用地。另外，考慮綜保區企業有采用班車通勤的需求，可利用公交首末站合設。

綜上，規劃區規劃新增1 個公交及班車首末站，站場面積約2000 m2，可結合辦公或商業用地兼容設置（見圖4）。

圖4 交通設施規劃布局

2.3 交通組織規劃

2.3.1 對外交通組織

（1）貨運交通組織。結合產業類型及功能分析，綜保區對外貨運交通主要方向為汕尾新港區。根據規劃路網，紅海灣大道、濱海旅游公路、紅海灣特大橋和外環路將規劃形成園區貨運交通環線，可實現綜保區與港區之間15 min 內快速通達。

（2）客運交通組織。綜保區對外客運交通主要方向為汕尾市區和外市。根據規劃路網，園區客運交通可通過紅海灣大道（往市區）及興汕高速（往外市）實現快速出行（見圖5）。

圖5 綜保區交通組織示意圖

2.3.2 內部交通組織

綜保區內部道路交叉口均為平交口，南側預留建設雙向四車道跨線橋連接綜保區遠期預留用地的條件。結合規劃用地布局及出入口設置，進出園區交通采用“客貨分離”思路進行組織，客運交通與貨運交通分別通過行政卡口和主卡口進出。

貨運車輛首先駛入緩沖停車場停車等待辦理海關檢驗手續，隨后通過主卡口1 號閘機，進入海關查驗平臺，檢驗合格后離開查驗平臺，通過2 號閘機進入園區，沿內部道路到達地塊內部停車場進行裝卸貨或停車，完成后再通過主卡口離開綜保區（見圖6）。

圖6 地塊貨運交通組織示意圖

3 路網承載力評估

（1）評估基礎。綜保區及周邊地區開發成熟，區域路網、公共交通供給等均已按規劃實施。

（2）交通運行情況。評估范圍內大部分道路路段服務水平處于B～C 級，交通運行狀況良好。紅海灣大道（雙六）平均服務水平為D 級，處于可接受水平。

（3）評估結論。道路運行總體良好，路網可承載交通需求，對區域交通運作整體影響不顯著，服務水平處于可接受范圍。

4 結語

與普通產業園區相比，綜保區的監管要求和功能定位對其內部交通設施有特殊的要求。本文從綜保區控制要求和功能布局出發，結合園區交通系統特征分析，具體介紹了汕尾綜保區內外交通系統規劃、出入口設置、交通設施規劃及交通組織等內容，為同類型園區規劃設計提供一定參考與借鑒。