重慶市軌道交通六號線茶園段停運影響評估分析

王瀾凱 周進均

摘? 要：重慶是一個山地城市，受江和山的阻隔，居民的出行距離較長，高峰期有大量的乘客選擇軌道出行，軌道交通停運不僅造成大量居民出行延誤，而且會給整個片區的交通運行帶來極大的壓力。該文利用重慶市綜合交通預測模型，結合交通仿真軟件，定量分析軌道交通六號線茶園段停運后的交通影響，并提出公交接駁方案設置的建議。

關鍵詞：重慶市；軌道交通六號線；停運；評估；客流

中圖分類號：U239.5? ? ? ?文獻標志碼：A? ? ? ? ? 文章編號：2095-2945（2024）06-0057-04

Abstract： Chongqing is a mountainous city， blocked by rivers and mountains， the travel distance of residents is relatively long， and a large number of passengers choose rail travel during the peak period. Rail transit outage not only causes a large number of residents' travel delays， but also brings great pressure to the traffic operation of the whole area. Based on the Chongqing comprehensive traffic forecast model and traffic simulation software， this paper quantitatively analyzes the traffic impact after the outage of Chayuan section of rail transit line 6， and puts forward some suggestions on the setting of bus connection scheme.

Keywords： Chongqing City; Rail Transit Line 6; outage; evaluation; passenger flow

本文通過對軌道交通六號線停運后交通影響評估分析，結合評估存在的問題以及交通運行特征，提出相應的工作建議，為相關部門決策提供參考。

1? 軌道交通六號線

自2005年重慶市軌道交通2號線（動物園—較場口）建成通車，經過10多年的發展，到2022年底共有11條軌道交通線路投入運營，形成總長462.8 km的網絡規模，軌道站點240個。同時，軌道客運量也在持續增長，從最初的3.5萬人次/d增長至250萬人次/d。

軌道交通6號線（茶園—北碚）采用地鐵制式，全長64.5 km，線路穿山跨江，聯接茶園組團、觀音橋組團、人和組團、大竹林—禮嘉組團、蔡家—水土組團、北碚組團，共開通運營28個站（圖1）。

根據《重慶市城市軌道交通第四期建設規劃（2020—2025年）》，在原軌道交通6號線的基礎上，新增6號線東站延伸線（重慶東站—劉家坪站段）。該工程起于重慶東站，終點接入已運營的劉家坪站。因此，由于6號線東站延伸線施工，將會停運原6號線劉家坪至茶園段，即線路將停于上新街站，影響茶園片區居民出行。

2? 運行現狀分析

2.1? 軌道交通運行分析

2.1.1? 客流特征分析

六號線運營時間為6：30—22：30，開行茶園至蔡家、茶園至北碚2個交路，現狀高峰發車間隔3 min 15 s，運行速度48.3 km/h。2021年日均客運量為60.95萬人，最大斷面出現在花卉園—紅旗河溝，為11.88萬人/d，劉家坪—上新街斷面（穿銅鑼山斷面）客流6.03萬人/d。

六號線2012年下半年開通，2013—2014年共開通2個區段，經過3年多的客流培育，2015—2019年客運量迅速增長，2020年受疫情影響，年日均客運量下降明顯，2020年底至2021年客流開始回升至60.95萬/d。客運強度隨著線路長度和日均客運量的增加而增長，從0.8萬人/（km·d）逐漸增長至0.96萬人/（km·d）（圖2）。

2.1.2? 停運區段軌道斷面客流

2021年軌道停運區段（茶園—劉家坪）全日客運量7萬人，早高峰客運量為1.5萬人，最大斷面在劉家坪—上新街斷面（穿銅鑼山斷面）客流1.27萬人/h。早高峰客流主要出行方向為小什字片區、江北（五里店、紅土地、紅旗河溝）、渝北（大龍山、冉家壩、光電園），其中占比最大為小什字片區，約占客流總量的45%～50%（圖3）。

2.1.3? 茶園片區軌道站客流分析

2021年茶園片區4個站（劉家坪、長生橋、邱家灣和茶園站）全日站點乘降量共14萬人次/d，較2019年增長10.4%，日均增長1.3萬人次/d。早高峰進站客流總量為1.51萬人次/h，增長1 488人次/h，增長10.9%，其中增長量最大的是劉家坪站，增長777人次/h，約為總量的52%，早高峰出站客流總量為0.8萬人次/h，增長709人次/h，增長9.3%。與六號線其他站點客流變化比較（全線平均增長約7%），茶園等外圍區域站點客流增長是帶動六號線客運量增加的主要因素。

2.2? 路網運行分析

2.2.1? 路網結構

茶園片區現狀對外通道主要有慈母山隧道、南山隧道、真武山隧道和繞城高速，其中穿山通道車道數為雙向16車道。片區內部已建成“六橫三縱”主干道系統，六橫是峽江路、江龍路、江橋路、東西大道、興塘路和玉馬路；三縱是天文大道、通江大道、機電路，其中通江大道為雙向6車道+雙向4車道的主輔路形式。但是內部次支路斷頭路較多、路網連通性較差，居民出行主要靠主次干道。軌道交通六號線沿通江大道敷設，再沿南山隧道穿銅鑼山至上新街站（圖4）。

2.2.2? 道路運行情況

2020年茶園片區穿山隧道早高峰車流量共約1.94萬pcu/h，其中真武山隧道8 614 pcu/h，南山隧道3 861 pcu/h，慈母山隧道6 923 pcu/h。真武山隧道日均擁堵時長超過3 h，早高峰時段已出現嚴重擁堵，飽和度達0.96；南山隧道、慈母山隧道運行較通暢，飽和度分別為0.74、0.82。真武山隧道限號后，早高峰車流量下降約7.1%，但未限號的慈母山、南山隧道客流分別增長3.8%、2.5%。茶園片區內部路網整體運行較通暢，天文大道、通江大道、東西大道等主次干道節點早晚高峰擁堵較嚴重。

2.3? 地面公交運行分析

茶園片區已開行公交線路37條，營運車285輛，日均班次合計4 411班次，日均服務客流16.9萬人次，單車日均載客約590人次。對外聯系片區主要有南坪商圈、學府大道、上新街、彈子石片區，對外公交走廊主要有慈母山隧道、南山隧道、真武山隧道。

茶園片區內部開行公交線路有29條，運營車輛達179輛，日均班次合計3? 101班，日均服務客流達11.2萬人次，公交線路走廊主要分布于通江大道、東西大道、玉馬路、天文大道、廣福大道、興塘路和江龍路等主次干道上。公交站點300 m覆蓋率56.48%，公交站點500 m覆蓋率89.96%，基本覆蓋茶園片區現狀建成區。

3? 停運后影響評估

3.1? 交通方式分擔率情景假設

根據現狀早高峰軌道、公交運營數據、RFID數據等，現狀茶園片區早高峰小時穿山交通方式出行分擔率軌道交通占53.28%，地面公交占18.58%，小汽車占28.15%。軌道六號線停運后，客流主要轉移至地面公交，考慮到地面公交出行時間長、換乘次數多、乘坐舒適度低等因素，現實很難地面公交分擔率達到100%，軌道乘客也會選擇小汽車出行，因此，評估分析的交通方式分擔率設定以下3種情景。

情景一：地面公交占80%，小汽車占20%。

情景二：地面公交占70%，小汽車占30%。

情景三：地面公交占60%，小汽車占40%。

3.2? 交通仿真測試分析

3.2.1? 穿山通道測試分析

利用EMME預測模型和VISSIM仿真軟件，對軌道停運后3種情景下的交通運行情況進行分析評估。根據測試結果，穿山公交車需增加169～225班次/h，穿山小汽車增長約1 808～3 615 pcu/h。3條對外穿山通道的交通服務水平均降為F級，小汽車通過慈母山隧道速度下降至24～32 km/h，真武山隧道下降至17～24 km/h，南山隧道下降至9～20 km/h，通過時間分別增加5～11、13～38、7～15 min，穿山通道交通基本處于癱瘓狀態（表1—表3）。

3.2.2? 關鍵斷面測試分析

茶園片區客流通過隧道對外聯系，結合路網情況，其他地區受沖擊最大的道路分別為朝天門大橋、東水門大橋、海峽路。因此，有必要將此3條路納入模型進行分析，對比軌道停運前后道路運行狀態。通過交通模型測試，3條道路流量分別增加17%～43%、42%～112%、14%～27%，交通服務水平降至F級，交通擁堵非常嚴重（表4）。

4? 軌道停運后交通接駁建議

4.1? 多通道公交走廊接駁方案

根據前文停運影響評估分析，穿山需要增加169～225班次公交車，高峰小時每分鐘同時開行3～4個班次，只增加1條公交接駁專線難以滿足客流需求，結合片區穿山隧道，可形成多條公交走廊。而且公交線路設置可參考軌道走向，在原軌道站點附近布設接駁公交站點，盡量不改變片區居民出行習慣，減少影響。

4.2? 保障公交站場用地供應

由于停運時間為2～4個月，與應急救援不同，新增的公交班次需要配套臨時公家站場以滿足停放和維保需求，這就要合理選擇公交站場位置，一是加快在建公交站場建設，二是盡量利用未發件用地或者綠地，修建臨時站場。

4.3? 提高公交運行效率

茶園片區對外出行主要依靠穿山隧道，為了減緩交通運行壓力，可實施高峰時段錯峰出行政策。

2021年3月1日起實施的中心城區橋隧錯峰通行政策是我市首次實施的常態化交通需求管理措施。根據《交通月報》分析評估，錯峰通行政策實施一個月后，整體處于穩定區間表現出3個特征。一是全天車輛使用分布趨于均衡，“削峰填谷”成效初顯；二是路網整體運行效率提高；三是高峰時段居民出行效率提高。而且全月高峰時段平均車速26.1 km/h，同比提高2.4 km/h，提升10.1%；日均早晚高峰擁堵時長為139 min，同比190 min縮短26.7%。其中錯峰通行橋隧流量同比降低7.6%，高峰平均車速同比提升24.6%。因此，結合公交接駁方案，實施錯峰出行政策，可以提高公交運行效率，減少對居民出行的影響。

5? 結論

本文分析軌道交通六號線茶園段停運后，呈現出的“茶園片區居民出行時間增加，對外穿山通道擁堵嚴重，西側銜接道路運行壓力增加，整個片區車速下降”特點，并為了緩解交通壓力，提出接駁方案建議，減少對居民出行影響。

參考文獻：

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