西安地鐵與共享單車接駁利用率分析和優化

張 遼,劉 娜,張 海

(西安交通工程學院,陜西 西安 710000)

由于地鐵無法實現“門對門”的交通,為了發揮地鐵在都市客運中的主通道功能,就必須考慮地鐵與其他交通方式的街接規劃。而共享單車可以與地鐵系統有很好的連接,可以幫助人們解決“最后一公里”的出行問題,與其他公共交通方式產生協同效應。

1 共享單車利用率研究

1.1 使用者基本情況介紹

(1)使用者及其行為特征。

首先,以問卷方式對案例站點換乘者年齡段、職業屬性特點、接駁距離和目的、接駁方法,以及對使用共享單車接駁服務的意向等展開了調查,時間為2022年2月26日至3月5日,共發放了300份問卷,回收了266張有效答卷,有效率88.5%,具體分析情況如表1所示。

表1 使用者及其行為特征

由表1可知,在年齡上,共享單車使用者中,20歲以下占大多數,約占75%,整體使用趨勢趨于年輕化;而在工作性質上,使用共享單車的企業員工和學生群體比例最高;就接駁距離而言,使用共享單車最多的是800～1 600 m的距離;就目的而言,以娛樂、上學及往返住所為目的利用共享單車的比例較大。而購物等偶發性目的時利用共享單車頻次則較少。另外,在各個站點共享單車用戶屬性和行為數量也具有一定差別,這主要與車站種類的不同相關。

(2)使用共享單車距離。

軌道交通站點共享單車的騎乘時間分配大多集中在10 min之內,其累積租賃量約為總租賃量的60%;而騎車時間超過30 min的,累積租賃量則只為總租賃量的8%。

共享單車體系在與地鐵車站連接的過程中,其總體特點主要體現為騎車時間大部分集中于10 min之內、騎車間距也大多分布在1 km之內,而且因為共享單車系統擁有隨借隨停、無靜止車樁制約等優點,這些短間距公共出行特點更為突出。總而言之,共享單車成為一個慢行運輸工具,擔當了接駁地鐵車站“最后一公里”的關鍵功能,同樣也為分擔短途公共出行需要而發揮著作用。所以,共享自行車與城市地鐵系統良好的連接換乘,能有效緩解地鐵站點“最后一公里”的問題、顯著增強公交體系的微循環效應。

(3)使用共享單車接駁意愿。

對使用共享單車的意向進行問卷調查發現,影響選擇共享單車的原因主要有距離、時間、出行自由度、出行成本等因素。

1.2 慢行輻射區內相關情況分析

為了對車站的接駁范圍進行詳細的界定,提出了“慢行接駁輻射區”,這是一種由固定的慢行(步行或騎車)接駁距離限定的軌道站點所能涵蓋的實際面積,其中自行車的理想輻射區為800～1 600 m,拓展輻射區為600～2 400 m。以800～1 600 m理想慢行接駁輻射區來研究慢行輻射區內各層級道路性質、單車路權與慢行接駁輻射區內道路情況、圈內用地性質構成、公共交通接駁地鐵分擔率等。

(1)自行車路權與品質。

對案例站點輻射區內的各級代表性路段進行調查,發現主干路段雖保留了單車專用路面,但大多僅進行了標線分隔,且出現機動車停放占據非機動車通道的情況或與電動車混用情況,無法有效保證自行車的安全性;次干道路地段主要采取了綠化帶、圍欄等物理分隔手段,道路條件較差地段雖然也進行了標線分隔,但同樣存在著車輛占用和電動車混用問題,并且部分地段路面狀況不良,在陰雨天時容易形成重度阻礙交通的道路積水;次支路地段則因為長度限制,并沒有對自行車道進行單獨劃定,而且因為車輛自由停放以及對路面的無理擠占,出現了更為嚴重的人車混行現象,并且路面照明狀況也不好。

(2)自行車接駁輻射區內土地開發構成。

根據有關文獻對案例站點自行車接駁輻射區種類加以分析如表2所示。由于輻射區內具有各種土地類別,各種土地占城市建設的土地面積比重也有所不同,所以自行車接駁輻射區多呈復合型。

表2 自行車接駁輻射區類型

1.3 軌道交通流量與公共交通換乘分擔

以西安市軌道交通一號線為主要調研對象,針對利用共享單車接駁地鐵使用者的狀況,分析了地鐵入口附近共享單車數量變化和地鐵客流之間的相關性。對四個實例中的公交資源進行統計,并對其使用情況進行了分析。根據西安地鐵一號線的實際情況(運營時間為6∶00～23∶20),發現地鐵客流存在明顯的不規律和不固定的特點。

(1)軌道交通流量特征。

五路口車站由于靠近西安火車站,所以客流量也會受火車的通行時間影響,所以全天客運時變起伏很大。由于輻射區內土地以住宅型兼商娛教辦公類型居多,所以目前仍存在早晚客運高峰期;北大街車站因輻射區內用地以兼商娛教育型為主,且大部分民眾都以偏好通學為主要目的,所以客流分布呈現雙峰式,并具備“潮水式”的人流變化特征;紡織城站、后衛塞站輻射區內用地雖為混合型,但由于其位于中心城區邊緣,商娛教辦等用地完善度不高,所以游客仍呈現出“潮水式”的特點,但峰值相比較少,客流量也明顯不及其他車站。

對四個具有代表性的站點進行了對比,結果表明,在客流大的站點中,共享單車的需求量也發生了較大的變化;紡織城車站在非高峰期出現了嚴重的自行車擁擠,在高峰期更是一車難求;后衛塞站的共享單車需求量和軌道交通的時間變化趨勢是一致的,但是共享單車的變化比較穩定。以上皆反映出軌道交通客流量對共享單車的利用率存在著數量與時變特征這兩方面的影響。

(2)公交換乘分擔。

對公交系統而言,其車站總量、每一車站的轉乘線數及其車站布置間距,都直接影響到其服務質量發展程度的好壞。在本研究中,把城市公共交通系統的服務水平發展程度界定為公交換乘線路密度,從而統計案例站點對各類型的輻射區內公交服務水平。根據人口調查和對兩種接駁方案換乘分擔比例的研究,在換乘線路密度較高即公共服務程度也較高的站點,公共汽車轉乘分擔比例相對較大而共享單車轉乘分擔比例則大幅減少,反之亦然。體現了交通發展速度對共享單車使用量的影響。

2 基于空間句法對站點土地利用的分析

利用空間句法程序對實例站點的緩行輻射區內整合度進行了統計,并對網絡密度和理論上的可達性進行了分析。以輻射區內各路段的中心為中心,對1 km2區域內的道路通行狀況進行了研究,確定了測量半徑R為500 m。

通過對比道路整合度圖及相關數據(平均值與方差)發現北大街站均衡路網密集程度及可達性最高,其后為五路口站、紡織城站,而處于核心地區邊界的后衛寨站一般密集程度及整合度則相應較低。

3 案例分析

3.1 優化站點的選擇

通過空間句法分析比較,發現四個案例中后衛寨站的整體程度最低,從調查結果來看,后衛寨站的可達性比較復雜,其相對深度最大值要比其他類型的站點高;道路網的識別能力很弱。因此在實際案例的優化應用上選擇了后衛寨軌道站點作為優化研究對象,力求能夠解決大部分實際問題。

3.2 基于空間句法對后衛寨站的分析

(1)整合度分析。后衛寨站周圍的大多數街道都是高度整合的,其變化趨勢是從車站所在的街道開始,依次是軌道站點所在的街道,然后是與鐵路線連接的街道,而越往前,道路的一體化程度就越低。這表明后衛寨站周圍的道路都具備較高的便利性,且慢行交通狀況良好。總體上,東西走向要比南北走向的道路整合性好,這表明東西向道路的交通便利性,但仍有少數多拐彎的小型街道總體一體化程度高。

(2)街道連接度分析。除了主干道之外,其他街道的連接性比較差,總體視覺滲透廣度不高,有些街區具有區域包圍特征,與周圍街區的聯系不多,內部缺少可供通行的市政道路。另外,部分地區的小型街道由于拐彎較多、斷頭路較多,與周圍的道路聯系較弱,故其聯接程度較低。

(3)站點所在街道相對深度分析。從該路段到該區域的其他道路,可以到達的道路也比較多,與車站所在的主要街道有很大的聯系,但是一些小型的道路因為拐彎多、斷頭路多,與周圍的道路聯系不緊密,所以很難到達。另外,少數地區的站點網絡結構較為松散,導致該地區內無市政道路可供通行。

3.3 優化措施

(1)增加街道之間的連接,提高騎行交通系統可達性。

通過對空間句法理論中的語法變量的分析發現,最好的辦法就是增加街道的連接度,在四通八達的自行車運輸體系中,這樣才能更好地滿足人們的出行需求。

(2)優化街道路網結構,提高騎行交通系統可辨識性。

良好的公共空間系統,應該讓使用者根據自身的空間形態和周圍的環境,準確地確定自己的位置。關鍵是城市的公共空間系統結構明確,局部空間和整體空間的高度集成和同步化。

(3)根據實際使用情況設計街道寬度,提高使用效率。

道路寬度是行人運輸系統的一個重要物理參數,當道路寬度與實際用途不相符時,必須考慮到道路寬度和道路的可識別性。通過定量分析,結合現場調查,對道路狹窄、交通不便等問題進行了針對性的改進。

4 結 論

根據城市軌道交通“最后一公里”出行中的共享單車的定位,以及目前已建成的環境下,對共享單車的騎行行為特點和建設環境的影響因素進行了探討。在總結國內外有關文獻的基礎上,結合已有的研究成果,運用空間句法對構建環境的影響進行了分析,結合城市道路的相關特點,交通設施特征,建成環境特征,建成環境活力特征,從共享單車的運營管理和建成環境規劃設計的角度提出了共享單車騎行行為的空間環境優化策略。