優(yōu)化開行全程快速直達中歐班列的探討

張東亮，秦 勝

(1.中鐵集裝箱運輸有限責任公司 國際聯(lián)運部 北京 100055；2.中國鐵道科學研究院集團有限公司運輸及經(jīng)濟研究所 北京 100081)

中歐班列是“一帶一路”建設(shè)旗艦項目，近年來中歐班列開行規(guī)模不斷擴大，運輸品類不斷增加，同時全程運輸時效增長、運輸時間不穩(wěn)定、運輸組織銜接不暢等問題也逐步顯現(xiàn)。考慮到中歐班列的貨物品類、范圍、規(guī)模、分布較開行初期已經(jīng)發(fā)生了顯著變化，需求特征上已經(jīng)呈現(xiàn)出多樣化的發(fā)展態(tài)勢，因此優(yōu)化中歐班列產(chǎn)品譜系，組織開行全程快速直達班列，精細化匹配高時效、高附加值市場需求，可成為中歐班列優(yōu)化國際聯(lián)運產(chǎn)品服務供給[1]，實現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展的重要途徑。

1 中歐班列運營現(xiàn)狀與問題分析

1.1 中歐班列運營現(xiàn)狀

（1）數(shù)量和質(zhì)量實現(xiàn)穩(wěn)步提升。近年來，中歐班列開行數(shù)量持續(xù)快速增長，年運量平均增幅達到36%以上。2020年，受新冠疫情影響，全球空運、海運物流受阻，中歐班列逆勢增長，全年累計開行超過1.2萬列，同比增長50%，國際物流戰(zhàn)略通道作用顯著。2022年，中歐班列累計開行16 562列、發(fā)送貨物161.4萬TEU，同比分別增長9%、10%，月均發(fā)運保持千列以上，往返綜合重箱率達到99%，全國98%以上城市的中歐班列往返綜合重箱率達到了100%，回程占比提升至46%。

（2）運輸貨物品類不斷增加。中歐班列運輸貨物品類日益增多，從最初的手機、電腦等IT 產(chǎn)品，拓展到包括汽車整車、機械設(shè)備、家具建材、服裝鞋帽、電子產(chǎn)品等53大門類、5萬多種商品[2]。2022年，中歐班列年運輸貨值由2017年的160億美元增長到674億美元。

（3）品牌影響力逐步擴大。目前，國內(nèi)累計開行超過百列的城市已達到36個，主要包括重慶、成都、鄭州、武漢、蘇州、西安以及義烏等，通達境外25個國家200多個城市，物流服務網(wǎng)絡(luò)覆蓋亞歐大陸，成為沿線國家廣泛認同的國際公共物流產(chǎn)品。特別是在新冠疫情期間，中歐班列安全穩(wěn)定運行，實現(xiàn)逆勢增長，為穩(wěn)定國際產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈、助力國際抗疫合作做出了突出貢獻。

1.2 中歐班列運營面臨的問題

（1）全程運行時間波動增大。隨著運量快速穩(wěn)定增長，中歐班列全程運行時間出現(xiàn)較大波動，全程運輸時間呈增加態(tài)勢。在開行之初，中歐班列的平均全程門到門運到時間約為15 d，運輸時長僅為海運的1/3。近年來受班列運量大幅增加的影響，導致中國邊境口岸、歐盟過境樞紐擁堵現(xiàn)象突出[3]，造成大量中歐班列延誤。以國內(nèi)西部城市至西歐國家的中歐班列為例，全程平均運行時間(月度)如圖1所示，全程平均運行時間(年度)如圖2所示。

圖1 全程平均運行時間(月度)Fig.1 Average monthly operation time

圖2 全程平均運行時間(年度)Fig.2 Average annual operation time

（2）沿線運輸組織銜接不夠順暢。中歐班列運行途中需要至少1次換裝作業(yè)，在波蘭馬拉舍維奇口岸需要轉(zhuǎn)換運輸單據(jù)，中國段、俄羅斯/白俄羅斯寬軌段以及歐洲段需要在班列接入前及時準備機車車輛進行接續(xù)運輸。由于中歐班列運量增幅較快，各區(qū)段難以完全按照預報計劃時間運行，沿線國家鐵路鋪畫的列車運行線無法實現(xiàn)有效銜接，通常以臨時班列形式組織，造成貨物在口岸等待，機車車輛時間增加，全程運輸時效無法得到有效保障。

（3）產(chǎn)品服務供給對標高端國際物流需求還有差距。隨著開行規(guī)模不斷擴大，中歐班列整體維持統(tǒng)一高標準的運輸難度也在增加，全程時效性、準時性也很難避免波動幅度增大，無法有效滿足高端制造業(yè)準時制供應鏈需要[4]。

2 全程快速直達班列產(chǎn)品設(shè)計及組織模式

2.1 運輸貨物品類分析

按照貨物對運輸時間和價格敏感程度的不同，中歐班列運輸貨物可分為3類：①對運到時間要求較高，且對價格敏感度較低的高附加值技術(shù)型產(chǎn)品[5](跨境電商、汽車及配件、電子產(chǎn)品以及機械設(shè)備等)；②對運到時間要求相對不高，且對價格敏感度不高的貨物品類(食品、化工品、紡織日用品等)；③對運到時間要求較低，且對價格敏感度較高的低附加值資源型產(chǎn)品(礦產(chǎn)、木材等)。中歐班列主要貨物品類分布如圖3所示。

圖3 中歐班列主要貨物品類分布Fig.3 Category of goods transported by CR Express

中歐班列快捷、高效，但成本相對較高，內(nèi)在特性上更適合高端制造業(yè)的高附加值產(chǎn)品運輸。考慮到目前中歐班列運輸?shù)呢浳锲奉愐呀?jīng)較開行初期大為豐富，不同貨物品類對運輸時效要求不同，對物流成本的承受度也存在顯著差異。因此需要針對不同的目標貨源市場，差異化分類設(shè)計運輸產(chǎn)品，優(yōu)化供給結(jié)構(gòu)，統(tǒng)籌用好運力資源[6]。

2.2 差異化產(chǎn)品優(yōu)化設(shè)計

根據(jù)市場對運輸產(chǎn)品時效性、價格等因素的不同側(cè)重，完善構(gòu)建新型鐵路跨境產(chǎn)品多樣化體系，增強客戶消費的主動性和選擇性。產(chǎn)品譜系主要分為全程快速直達班列、標準直達列車、中轉(zhuǎn)集結(jié)列車等運輸產(chǎn)品[7]。

（1）全程快速直達班列。點到點組織，境內(nèi)全程按圖運輸，跨境按全程時刻表組織的高質(zhì)量中歐班列。針對運到時間要求較高、價格敏感度較低的技術(shù)型貨物，如跨境電商、汽車及配件、電子產(chǎn)品、冷鏈產(chǎn)品等，可按照快速直達中歐班列組織開行，用速度優(yōu)勢換取價格空間，直接面向市場攬貨，逐步實現(xiàn)中歐班列市場化運作。可優(yōu)先考慮在中西部高附加值技術(shù)產(chǎn)品(IT產(chǎn)品、汽配)產(chǎn)業(yè)集群地區(qū)，如成都、重慶以及西安等地，組織開行全程快速直達班列，有利于進一步提升中西部地區(qū)外貿(mào)物流通道能力，持續(xù)助力中西部地區(qū)經(jīng)濟對外開放，滿足企業(yè)精細化、精準化物流需求。

（2）標準直達列車。點到點組織，按圖定班列或非圖定班列靈活開行，跨境沿用既有商定機制的中歐班列。針對價格敏感度較高的初級產(chǎn)品和資源型貨物，如化工品、木材紙漿及礦產(chǎn)等，可按照普通直達列車組織開行；針對處于市場培育階段且貨源相對不穩(wěn)定的地區(qū)，滿足中歐班列組織條件的列車，可按照臨時技術(shù)直達等方式組織。

（3）中轉(zhuǎn)集結(jié)列車。以集結(jié)中心作為基地組織開行，可通過集結(jié)中心為始發(fā)站點進行集結(jié)與補軸運輸?shù)闹袣W班列。按照國家中歐班列集結(jié)中心示范工程建設(shè)要求，充分發(fā)揮鐵路運輸組織優(yōu)勢，滿足零散、成組貨源的班列運輸需求，組織開行中歐班列中轉(zhuǎn)集結(jié)班列，促進中歐班列開行由“點對點”向“樞紐對樞紐”轉(zhuǎn)變，加快形成“干支結(jié)合、樞紐集散”的高效集疏運體系。

2.3 全程快速直達班列組織模式

（1）優(yōu)化直達班列開行線路。中歐班列在馬拉舍維奇口岸需要進行換單和換裝作業(yè)，并按照同一到站、同一代理人重新編組發(fā)運，若到達車數(shù)不足41車，需要等待后續(xù)班列到達后編組發(fā)運，運輸時效和成本將受到一定影響。因此，開行全程快速直達班列應選擇頻次較高且穩(wěn)定的線路，即去程到達馬拉舍維奇的班列開行頻次和數(shù)量遠大于歐洲段準軌的班列，使得中國段和寬軌段的多條班列線路對應歐洲準軌一條班列線路，保證在馬拉舍維奇等待使用固定時刻表的同一到站、同一代理人班列能夠持續(xù)銜接，避免浪費歐洲準軌線條能力、增加等待時間、產(chǎn)生額外的滯留費用。

（2）協(xié)調(diào)編制全程運行時刻表。編制全程運行時刻表是組織全程快速直達班列的基礎(chǔ)。參考運營實踐及市場需求，可按照中國至歐洲10～12日達標準，組織沿線各國鐵路共同編制全程運行時刻表，確保班列沿固定線路、固定時刻組織開行，實現(xiàn)中國段、寬軌段、歐洲段順暢交接，保障中歐班列運到時限。目前中國段與寬軌段時刻表已經(jīng)實現(xiàn)銜接，但是組織開行至歐洲腹地的全程快速直達班列，需要考慮歐洲準軌接運和編組能力以及馬拉舍維奇換裝作業(yè)等問題，并做好相關(guān)組織保障工作。

（3）加強跨國鐵路運行協(xié)作。充分利用七國鐵路聯(lián)合工作組和專家組工作機制，推動沿線相關(guān)參與方，對全程快速直達班列的各區(qū)段運輸計劃、運輸車輛配備、車站裝車作業(yè)等方面給予優(yōu)先保障，并按照《中歐班列運輸周預報辦法》提供周開行計劃及日開行信息。加大與口岸代理及境外代理間溝通，加強沿線口岸運力保障，優(yōu)先保障全程快速班列換裝和交接作業(yè)，消除各區(qū)段口岸站辦理列車換裝無效停留時間[8]。協(xié)調(diào)沿線海關(guān)、邊檢等監(jiān)管部門簡化通關(guān)手續(xù)，壓縮通關(guān)時間，提升通關(guān)作業(yè)效率。

（4）完善數(shù)字化班列運行監(jiān)控。通過運行信息交換、電子施封鎖等方式，對全程快速直達班列運行情況實施全程監(jiān)控，建立信息通報機制和運輸質(zhì)量評價體系，沿線國家鐵路根據(jù)全程時刻表比對各區(qū)段內(nèi)平均運行時間、國境站停留時間等，分析偏離原因，并通過七國鐵路聯(lián)合工作組工作機制予以研討解決，監(jiān)督保障全程境外運達時效。

（5）建立全過程運輸應急障礙處置技術(shù)。各區(qū)段鐵路承運人、班列平臺公司、境外代理(承運人)要加強聯(lián)系，密切配合，協(xié)調(diào)境內(nèi)外按全程時刻表運行，避免延誤情況發(fā)生。如遇運輸組織障礙情況發(fā)生，應按照《中歐班列發(fā)生運輸組織障礙時相互通報信息和協(xié)作辦法》，由相關(guān)方通報延誤信息，接續(xù)承運人確定是否啟用新的時刻表進行銜接，以保證后續(xù)運輸順暢，避免由于接續(xù)等待產(chǎn)生額外費用。

3 快速直達運營實踐案例

2019年，為提高中歐班列市場競爭力，打造國際知名物流品牌，我國鐵路與俄羅斯鐵路合作組織開行石龍—滿洲里(后貝加爾)—莫斯科快速直達集裝箱班列，由俄羅斯鐵路提供具有市場競爭力的俄羅斯段班列報價及運到時限。首趟快速直達班列于2019年9月13日從石龍站發(fā)運，裝載41個40 ft通用集裝箱貨物。截至目前，快速直達班列累計共發(fā)運48列，2 252只40 ft集裝箱，4 504 TEU。發(fā)運貨物以區(qū)域內(nèi)高附加值、技術(shù)型產(chǎn)品為主，全程站到站平均運行時間約為16 d，最快10.5 d，體現(xiàn)出不同地區(qū)、不同客戶對運輸產(chǎn)品的差異化需求，市場效果良好，為組織開行全程快速直達班列積累了技術(shù)經(jīng)驗。石龍—滿洲里(后貝加爾)—莫斯科班列全程平均運行時間對比如表1所示。

表1 石龍—滿洲里(后貝加爾)—莫斯科班列全程平均運行時間對比 hTab.1 Comparison of average operation time of CR Express(Shilong-Manchuria (Zabaikalsk)-Moscow)

2022年10 月，組織開行中歐班列全程快速直達測試班列。以XA試點班列為例，主要貨物品類包括貴金屬飾品、航天器產(chǎn)品、交通信號設(shè)備、船舶結(jié)構(gòu)品等附加值高的產(chǎn)品。全程快速直達測試班列有效控制了各區(qū)段口岸站辦理列車換裝時的無效停留時間，實現(xiàn)了中國段、寬軌段、歐洲段順暢交接，較之前最長21 d減少到12 d左右，大大縮短了全程運輸時間。全程快速直達測試班列以其快速、高效、穩(wěn)定的產(chǎn)品優(yōu)勢特點，受到了境內(nèi)外客戶的一致好評，進一步提升中歐班列市場競爭能力，滿足客戶精準化、差異化運輸時效需求，有利于打造快捷穩(wěn)定的中歐間貿(mào)易物流通道[9]。

在全程直達測試班列運營模式基礎(chǔ)上，可針對貨源較為穩(wěn)定且對運輸時效要求較高的運行線路，繼續(xù)組織開行全程快速直達中歐班列產(chǎn)品，不斷擴大開行范圍，提高班列全程運輸速度，實現(xiàn)全程客車化運行以及各操作環(huán)節(jié)的準時、順暢交接，滿足高新技術(shù)產(chǎn)品等高附加值貨物出口貿(mào)易需求，保障高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)鏈和供應鏈的及時性、穩(wěn)定性[10]。

4 結(jié)束語

組織開行全程快速直達中歐班列，能夠合理利用中國段、寬軌段、歐洲段鐵路運輸能力，控制各環(huán)節(jié)作業(yè)時間，實現(xiàn)各區(qū)段順暢交接，消除口岸換裝無效停留時間，優(yōu)化現(xiàn)有資源利用，保障開行質(zhì)量，提高運輸時效，利用速度優(yōu)勢提升市場競爭能力，吸引更多對運輸時間較為敏感的高附加值技術(shù)型產(chǎn)品，提升運輸產(chǎn)品貨值。組織開行全程快速直達班列等中歐班列產(chǎn)品，為客戶制定差異化、個性化物流方案，助力中歐班列市場化高質(zhì)量發(fā)展。