深圳市公共住房居民就醫可達性
——基于互聯網地圖服務和改進兩步移動搜索法

胡莉蓉，何深靜，蘇世亮

（1.香港大學 城市規劃及設計系，香港 999077；2.香港大學 城市系統研究院，香港999077；3.武漢大學 資源與環境科學學院，武漢 310029）

推進基本公共服務均等化，保障全體公民公平、可及地享有大致均等的社會基礎設施，已成為解決伴隨改革開放后經濟快速增長而出現的不平等和不均衡發展問題的首要任務，并受到國內外學者的廣泛關注（程順祺 等，2016）。公共住房和醫療設施作為社會基礎設施的兩大支柱，其均等化發展更關乎到居民健康、民生福祉和社會公平。自2008年以來，保障性安居工程建設不斷推進，北京、深圳、上海等城市大規模建設人才住房、經濟適用房、廉租房、公共租賃房等公共住房，針對性地為“人才引進”的新市民群體、有一定購買能力的中低收入群體、城市最低收入群體和處于中低收入“夾心”層群體解決住房問題（Huang, 2012）。然而，由于公共住房建設帶來的土地出讓效益較低，作為福利分配的公共住房常被建設于偏遠地區（龔岳 等，2020）。同時，由于城市郊區醫療和公共交通設施配套的滯后性以及中產階級的鄰避主義導致內城區設施集聚，公共住房空間布局與醫療等優質公共服務資源空間配置失衡問題突出（Dear,1992）。研究表明，較差的空間可達性會顯著影響居民就醫治療的意愿，進而直接影響居民的身體健康（Liu et al., 2007）。在當前新冠肺炎疫情（COVID-19）的深遠影響下，流動人口面臨社會經濟與健康的雙重危機①詳見《Message by United Nations Secretary-General António Guterres on COVID-19 and People on the Move》（聯合國秘書長安東尼奧·古特雷斯關于新冠疫情與流動人口問題的講話）https://www.en84.com/9311.htm。因此，公共住房居民就醫可達性分析對評價醫療設施和公共住房的空間匹配現狀，識別就醫盲區從而優化設施的空間格局等具有重要理論和現實意義。

基于可達性的社會基礎設施空間配置，綜合考慮了“交通網絡中各節點相互作用的機會大小”，突破了傳統的“千人指標”和“服務半徑”分析，一直以來被地理學、社會學、城市規劃等領域學者廣泛討論（彭科，2017）。國內外大量學者基于距離法（Xing et al., 2018）、機會累積法（劉正兵 等，2018）、勢能模型（胡舒云 等，2021）、兩步移動搜索（Two-Step Floating Catchment Area, 2SFCA）法（韓非 等，2020；劉婷 等，2022）等對公共設施的可達性進行研究，通過對可達性的概念和測度不斷改進，使分析結果更符合實際。可達性概念源于古典區位論，可達性不僅是距離法指示的克服空間阻隔難易程度、機會累積法計算的單位時間內接近的發展機會數量，更需反映交通網絡中各節點相互作用的潛力和表征人為主體的交通能力。勢能模型雖能測算需求側規模和供給側能力以及兩側間交通網絡聯系強度，但因其相互作用域的無限制性，忽視了出行意愿、容忍度等對相互作用范圍的影響。而2SFCA法能綜合考慮供需點間空間可達和累積機會可達，基于此，學者提出了多種改進模型深入并豐富了基于2SFCA 法的可達性測度，2SFCA 法及其改進模型被廣泛應用于公共綠地、健康食品、醫療服務等的可達性評價中（胡瑞山 等，2012；鄧麗等，2015；陶卓霖 等，2016；柳澤，2017；傅俐等，2019）。

縱觀公共住房到社會基礎設施的可達性研究，大多數只關注單類公共住房（龔岳 等，2020），或將保障性住房（張純 等，2017）作為一個整體，未考慮不同公共住房的居住群體指向的差異。同時，人才住房、經濟適用房、公共租賃房居民對就醫選擇存在不同偏好，在交通方式選擇上也存在差別，不同群體的社會經濟差異通過重構供需間的空間關系，會導致可達性群體差異。然而大多數研究未關注不同就醫方式下的空間可達性差異（柳澤，2017；劉婷 等，2022）。另外，當前研究均忽略了公共住房居民與其他市民對于醫療服務資源的競爭關系，使得對公共住房的公共設施可達性分析存在偏差。

深圳市作為擁有龐大流動人口數量的全球城市和國家綜合改革試驗區，住房、醫療等重大民生問題與城市的飛速發展形成掣肘。“十三五”期間，政府多渠道籌建保障性住房37萬套，但其相應的基礎設施配置是否充分均衡有待探究。鑒于此，本文以深圳市為例，在軌道交通深刻影響資源供給方式的社會大背景下，將“交通+”的概念納入公共住房空間公平效應研究中，考慮不同公共住房的居住群體指向差異，多維度改進傳統的2SFCA法，全面深入地分析不同情境假設下的公共住房居民就醫可達性，淺析原因并提出優化策略。以期為公共服務均等化和可達性研究提供新的視角與方法，為健康城市的可持續發展提供規劃決策參考。

1 研究方法與數據

1.1 基于互聯網地圖服務的改進2SFCA法

2SFCA法的基本思想是通過在一定閾值范圍即搜索半徑內分別以供給點和需求點為基礎移動搜索兩次，將搜索半徑內供給點的供需比相加得到每個需求點的累積供需比，即為可達性。具體公式為：

第一步移動：對于每個供給點j，搜索所有在以j為中心，搜索半徑d0范圍內的需求點i，計算供需比（Rj）：

式中：dij表示需求點i和供給點j之間的距離；Sj表示供給點j的供給規模；Pi表示需求點i的需求規模。

第二步移動：對于每個需求點k，搜索所有以k為中心，搜索半徑d0范圍內的供給點j，將所有供需比Rj加和得到需求點k的可達性：

式中：dkj表示需求點k和供給點j之間的距離。

在傳統2SFCA法的基礎上，學者們從4個方面進行優化和擴展：1）基于引入距離衰減函數的擴展，在模型中引入一般化的距離衰減函數f（dij），考慮了隨距離增加出行意愿降低的實際情況，彌補了基于二分法單以搜索半徑區隔作用域的傳統形式中作用域內的距離恒等于常數的不足（Pierre et al.,2014）；2）對搜索半徑的擴展，在模型中引入多級半徑、可變半徑等代替單一的搜索半徑，考慮了不同搜索半徑范圍內供需間聯系強度的差異性和不同供給（或需求）規模的不同吸引能力（出行意愿）范圍（Ni et al., 2015）；3）對需求或供給競爭的擴展，在兩步移動前，先對全部需求點和供給點進行搜索，計算兩點間的選擇權重來衡量供給或需求的競爭效應（Bissonnette et al., 2012）；4）對出行方式的擴展，考慮步行、騎行、駕車等多交通模式的兩步移動算法，豐富了可達性評估結果（Liang and Nekorchuk, 2013; Xing et al., 2018）。但大多數研究基于不同出行方式的平均速度和兩點間的歐式或路網距離，利用GIS網絡分析度量供需雙方間的交通聯系強度，容易造成因路網數據采集不夠詳細而導致的結果偏差（仝德 等，2021；徐斌 等，2021）。如何準確測量兩點之間的出行時距以真實反映居民的出行成本與潛在出行意愿仍是一大挑戰。隨著空間感知與移動定位技術的飛速發展，互聯網地圖服務已逐漸滲透到居民的日常生活中（鄭智成 等，2018）。在“互聯網+”時代，居民對空間位置與距離的感知主要來源于地圖服務平臺，如百度地圖、高德地圖等提供的導航路徑規劃服務等。因此，基于互聯網地圖開發者平臺（API）的可達性研究不僅能實時高效地獲取通行時間數據，也能提供“以人為本”、更符合實際的可達性評估。

因此，本研究綜合考慮上述因素，建立基于互聯網地圖服務的改進2SFCA 法。具體地，1）引入高斯函數作為距離衰減函數，相比于冪函數、指數函數、核密度型等，高斯函數在接近閾值起點處下降較緩，更符合就醫出行實際（程敏 等，2020）。2）設立多級搜索半徑，即15、30、60 min 3個時間閾值，其中，60 min 根據就醫黃金時間理論設定（Clark, 2017），15 min基于2030年基本形成15 min醫療衛生服務圈的規劃目標設定，30 min是以往研究普遍采取的就醫時間閾值（Korah et al., 2023）。3）同時考慮供給和需求方的競爭效應。在供給方面，考慮到居民對醫院的服務能力的感知主要來源于醫院等級，將醫院分為3 個等級，即三甲醫院、普通醫院（三級、二級和一級醫院）和社區醫院，以每類醫院的平均年接診量和平均床位數的比值作為每類醫院的服務能力（Yu et al., 2019）。在需求方面，使用深圳市社區人口作為需求規模，將公共住房與深圳市其他居民對醫療資源的競爭納入考量。4）模擬緊急重大病情和常見慢性病等不同就醫情境下選擇不同交通方式的可達性分析，分別計算步行、公共交通、駕車3種出行方式下的可達性。5）基于百度地圖提供的實時交通大數據，計算每個社區到每個醫院的交通時距，作為兩點間的距離。計算公式為：

①計算OD 成本矩陣：基于百度地圖API 多路線規劃接口，利用Python語言編寫爬蟲工具，分別批量爬取在步行、公共交通和駕車3種出行方式下，所有社區到所有醫院的交通時距。

②第一步移動：對每個醫院j，搜索在距醫院Tr時間搜索半徑內的每個社區i，得到每個醫院的供需比Rj。

式中：Pi為需求規模，用每個社區的人口數表征；Sj為供給能力，用三甲醫院、普通醫院和社區醫院的平均床位數比例表示；G(Tij，Tr)為基于高斯函數計算的時間成本衰減函數；Tr為搜索半徑，T1表示15 min以內，T2表示30 min以內，T3表示60 min以內；Tij表示社區i到社區j的時間成本。

③第二步移動：對每個社區i，統計在Tr時間搜索半徑內的所有醫院j，將小于Tr閾值內的醫院j的供需比Rj利用高斯函數賦予權重，最后相加得到社區i的就醫可達性。

1.2 數據來源

基于深圳市住房和建設局統計數據，獲取了2003—2019年建設完成的保障房項目共372個，包括公共租賃房、經濟適用房、人才住房、拆遷安置房、產業園區宿舍、安居型商品房。由于拆遷安置房、安居型商品房、產業園區宿舍項目數量過少，且拆遷安置房、安居型商品房與公共租賃房、經濟適用房和人才住房項目存在重合，即該項目既作為公共租賃房又作為安居型商品房，所以本研究僅選擇公共租賃房、經濟適用房和人才住房為分析對象，代表公共住房群體的不同指向。公共住房數據包括公共住房類型、項目地址、建設面積、實際總套數等詳細信息。深圳市2019年綜合醫院數據來源于深圳衛健委官方網站②http://wjw.sz.gov.cn/，具體包括醫院地址、醫院等級、床位數等（表1）。深圳市2019 年社區人口統計數據和基礎地理信息數據來源于深圳市規劃局。兩點間的通勤時間成本于2020年3月中旬基于百度地圖API多路線規劃接口計算得到。利用地理編碼批量解析地址得到公共住房和醫院的地理坐標，與深圳市行政區劃和社區進行匹配，繪制醫院、公共住房、人口分布（圖1），并標識出深圳市老經濟特區。其中，深圳市老經濟特區于1980年設立，地域包括今福田區、羅湖區、鹽田區、南山區，經歷了相對快速的城市發展，不可避免地使深圳形成一種“二分結構”。30 年后，深圳特區范圍延伸至全市，但老經濟特區與其他地區的差異依然存在。本文老經濟特區包括福田區、羅湖區、鹽田區、南山區區域，非經濟特區包括寶安區、光明區、龍華區、龍崗區、坪山區、大鵬新區區域。

1.3 公共住房居民就醫可達性分析技術路線

公共住房居民就醫可達性分析技術路線如圖2所示。首先，將醫院分為3 個等級，即三甲醫院、普通醫院和社區醫院，將公共住房按居民群體指向分為3 類即人才住房、經濟適用房、公共租賃房，基于互聯網地圖服務，通過測算在步行、公共交通、駕車3種出行方式下各類公共住房到達每個醫院的交通時距，分析3類公共住房到達不同等級醫院的可達時間差異。同時，假設緊急就醫和普通就醫2種情境，一是在緊急和重大病情下采用駕車模式選擇三甲醫院就醫，二是針對非緊急和常見慢性病選擇公交或步行的方式前往普通或社區醫院就醫，進而對比分析2種情境下公共住房居民的就醫可達時間。其次，將上述計算得到的交通時距作為OD 成本矩陣，充分考慮醫院和社區人口的供需關系及其兩者間的聯系強度，改進傳統的2SFCA 法，通過建立基于互聯網地圖服務的高斯多級半徑2SFCA 的可達性分析模型，計算公共住房所在社區的居民就醫可達性值并統計可達性高或低的公共住房項目數與套數，分析不同出行方式下人才住房、經濟適用房、公共租賃房就醫可達公平性。最后，分析影響公共住房就醫可達公平性的原因并提出優化策略。

圖2 技術路線Fig.2 Technical route

2 結果分析與討論

2.1 不同等級醫院的通勤時間分析

基于百度地圖API 計算得到的OD 時間成本矩陣，統計在步行、公共交通和駕車方式下，公共租賃房、經濟適用房和人才住房到三甲醫院、普通醫院和社區醫院的平均通勤時間（表2）。深圳市公共住房到達普通醫院和社區醫院的駕車和公共交通出行的平均時間分別約為11和30 min，到達三甲醫院為19.7和40.9 min。基于2017年一項公共住房居民就醫可達性研究，北京市公共住房駕車出行和公共交通出行到達普通社區醫院的通勤時間為10.3 和31.2 min，到達三甲醫院的通勤時間為11.5 和34.6 min（張純 等，2017）。深圳市公共住房居民到達醫院的通勤時間長于北京市，尤其是三甲醫院。究其原因在于，一方面，北京市案例分析基于路網距離和平均速度計算就醫時間，忽略了紅綠燈、路障、交通擁堵等的阻抗，可能比基于互聯網地圖服務測算就醫時間更短。另一方面，深圳市三甲醫院數量僅為北京市和上海市的1/3，因而三甲醫院的可達性相差顯著。通過對比不同類型的公共住房中步行、公共交通和駕車3 種出行方式的通勤時間，發現駕車出行時間遠低于公共交通，在一定程度上指示與收入水平相關的出行方式帶來的就醫時間成本差異。步行方式下，到達三類醫院的平均時間為51.3 min，遠低于深圳市15 min 醫療衛生服務圈的規劃目標。對比三甲醫院、普通醫院與社區醫院的通勤時間，三甲醫院的通勤時間較長。主要原因在于，三甲醫院數量較少且集中分布在中心城區，普通醫院和社區醫院數量相對較多且分布較為均衡。

表2 深圳市2019年不同出行方式下各類公共住房到各等級醫院平均時間Table 2 The travel time of public housing to hospitals under three transport modes in 2019 in Shenzhen

此外，還統計了在步行、公共交通和駕車方式下，公共租賃房、經濟適用房和人才住房在15、30、60 min內到三甲醫院、普通醫院和社區醫院的通勤時間（表3）。總體而言，幾乎所有的公共住房均可駕車30 min或乘坐公共交通60 min到達普通醫院和社區醫院；而三甲醫院的可達性相較于普通醫院和社區醫院而言稍差。假設在緊急就醫情境下，居民駕車前往三甲醫院，大約50%的公共住房能15 min內到達，而有15%的公共住房在30 min內不可達。假設在普通就醫情境下，居民通過步行或公共交通方式前往普通醫院或社區醫院，只有10%左右的公共住房點能15 min步行到達普通醫院和社區醫院，50%左右的公共住房點通過乘坐公共交通在30 min 內到達普通醫院和社區醫院。通過對比3種不同的公共住房類型，發現就醫可達性最優的是人才住房，其次是經濟適用房，最后是公共租賃房，并突出表現在公共交通和步行2種出行方式上。考慮到公共住房，尤其是面向中低收入群體的公共租賃房和經濟適用房，居民的主要出行方式為公共交通和步行，這2種出行方式下的可達性更具有實際意義。

表3 深圳市2019年不同出行方式下公共住房到各等級醫院不同時間閾值內的可達性比例Table 3 The proportion of public housing to healthcare resources in different time thresholds under three transport modes in 2019 in Shenzhen %

為進一步分析不同類型公共住房就醫通勤時間的空間分布特征，模擬緊急就醫和普通就醫2種情境，繪制不同出行方式下的就醫通勤時間空間分布（圖3）。緊急就醫情境下（圖3-a），深圳的老經濟特區如福田區、南山區和羅湖區的公共住房居民能駕車15～30 min 到達三甲醫院，而光明區北部、寶安區北部和大鵬新區公共住房居民駕車1 h 仍不可達三甲醫院。由于人才住房主要集中分布于老經濟特區，相較于公共租賃房和經濟適用房，人才住房居民在緊急就醫情境下的就醫可達性均較好。普通就醫情境下（圖3-b、c），步行方式下，各個區均有大約50%的公共住房30 min不可達普通醫院或社區醫院。公共交通方式下，所有公共住房均可60 min 達到普通醫院或社區醫院，但坪山北部和少數分布在各區內的公共住房在30 min內不可達普通醫院或社區醫院。相較緊急就醫情境，普通就醫情境下，人才住房、經濟適用房和公共租賃房的可達性空間差異較小。

圖3 深圳市2019年公共住房在不同就醫情境下通勤時間空間分布（a.緊急就醫；b.步行方式普通就醫；c.公共交通方式普通就醫）Fig.3 The spatial pattern of travel time of public housing to hospitals in 2019 in Shenzhen in three senarios (a.emergency medical care;b.general medical care by walking; c.general medical care by public transit )

2.2 基于供需關系的就醫可達公平性分析

利用基于互聯網地圖服務的改進2SFCA法，計算在不同出行方式下深圳市所有社區的就醫可達性（圖4）。研究發現：1）從出行方式看，在步行方式下可達性空間差異最大，表明醫院的服務范圍與潛在需求的相互競爭均較小，其次是公共交通，最后是駕車。2）從空間分布看，就醫可達性呈現明顯的空間異質性。具有較高可達性值的社區主要集中在福田區和羅湖區，而寶安區、光明區和坪山區的社區就醫可達性值較低，該空間格局與已有基于深圳市整體醫療設施可達性評估結果（胡舒云 等，2021）一致。3）從醫院類型和分布看，當綜合考慮3種類型醫院的服務能力和社區人口的需求規模時，就醫可達性的空間異質性相較于只考慮各類醫院可達時間更顯著。福田、羅湖、南山作為老經濟特區，擁有16個三甲醫院和32個普通或社區醫院，三甲醫院數占全市三甲醫院總數的2/3，占老經濟特區所有醫院數的1/3，三甲醫院服務能力強，從而導致深圳市老經濟特區內外的可達性差異較大。

圖4 深圳市2019年三種出行方式下就醫可達性值（a.步行；b.公共交通；c.駕車）Fig.4 The accessibility to healthcare resources under the modes of walking (a), public transit (b) and driving (c) in 2019 in Shenzhen

基于公共住房所在社區的就醫可達性值，進一步分級統計3種出行方式下各類公共住房的項目數和總住房套數及其占比（表4）。在步行出行方式下，從公共住房項目數角度看，65%的公共租賃房、46%的經濟適用房與59%的人才住房的可達性值＜0.5，而從每個公共住房供給的住房套數看，有59%的公共租賃房住戶、59%的經濟適用房住戶與89%的人才住房住戶可達性值＜0.5。在乘坐公共交通方式下，也有55%的公共租賃房住戶、35%的經濟適用房住戶與61%的人才住房住戶可達性值＜0.5。雖然在駕車方式下接近70%的人才住房項目可達性超過0.5，但仍有57%的人才住房住戶就醫可達性值＜0.5。總體而言，大多數公共住房住戶的就醫可達情況較差。公共租賃房、經濟適用房、人才住房項目所在地的就醫可達性存在明顯差異，人才住房與經濟適用房的可達性相對高于公共租賃房的可達性。然而當考慮實際受益人口數時，人才住房的就醫可達性大打折扣。

表4 深圳市2019年不同出行方式下公共住房到就醫可達公平性分析Table 4 The statistics of accessibilities of public housing to healthcare resources under three transport modes in 2019 in Shenzhen

3 公共住房與公共服務設施空間布局策略探討

一是公共服務設施與基本人口需求的匹配問題。從數量上，深圳市相較其他一線城市教育醫療等優質公共服務資源相對缺乏，深圳市三甲醫院數量僅為北京市和上海市的1/3，難以滿足深圳市大規模人口的就醫需求。從空間布局上，深圳市優質醫療資源主要集中分布在福田區、羅湖區西部、寶安區新安街道。而寶安區北部、龍華區和龍崗區等區域常住人口較多，但醫療資源較少。公共服務資源的集中分布使得其他區域居民的就醫通勤時間過長。在后續的醫療改革中，需重點關注優質醫療資源的分布不均衡問題，可考慮在寶安區北部與光明區交界處、龍華區中部與龍崗區交界處、龍崗區與羅湖區和鹽田區交界處等地新建三甲醫院，與深圳市人口規模、軌道交通布局結合，有效提高深圳市整體就醫可達性與均等性。

二是公共住房與公共服務設施配置失衡問題。公共住房尤其是公共租賃住房和經濟適用房被布局在較偏遠地區或新城區，這些區域公共服務設施相對較少，交通成本較高。政府傾向于大規模集中式建設公共住房，重點關注土地價格機制等，而忽視了公共服務設施的相應配置。公共住房空間布局與優質公共服務資源的空間配置失衡問題會增加中低收入群體的生活成本，可能會成為影響公共住房制度發揮持續性正向社會價值的重要阻礙（吳海瑾，2021）。深圳市地鐵主要建設于南山區和福田區，向外延伸到寶安區和龍崗區，仍有大部分居民無法享受地鐵通勤的便捷，相比之下，深圳市道路網絡較為發達，駕車方式下就醫可達空間分異較小。雖部分公共租賃房分布于地鐵沿線，但由于公共租賃房所在處人口密度較大，當考慮實際的供需競爭時，可達性仍較低。對公共租賃房和經濟適用房居民而言，公共交通是最主要的出行方式。而深圳市更多地關注于公共交通設施周邊建設的公共住房數量或比例（朱文健 等，2022），忽略了如何在諸多不同類型的公共住房建設中，在以人為本的基礎上整合配套多種公共服務設施的協同布局，體現被保障群體的需求差異。公共交通是重塑空間結構、組織公共生活的重要手段，深圳市可加大對地鐵的建設，將地鐵軌道布局進一步向東部和北部進行延伸，惠及更多中低收入居民。

4 結論

本研究總結了深圳市公共住房就醫可達性的特征：1）緊急就醫情境下有15%的公共住房點駕車30 min不可達三甲醫院，普通就醫情境下只有10%的步行公共住房點實現了15 min 就醫目標；2）深圳市公共住房就醫可達性呈現明顯的空間分異特征，大體表現為由深圳老經濟特區向非經濟特區逐漸衰減；3）公共交通和步行相比駕車就醫的可達性空間分異更大；4）不同類型公共住房就醫可達性存在顯著差異，其中人才住房項目所在位置在就醫通勤時間和綜合可達性上均最優，其次是經濟適用房，最后是公共租賃房。深圳市不同公共住房就醫可達性反映出的特征，也在一定程度上折射出中國大部分城市公共住房基礎設施配置的現狀。在推進基本公共服務均等化的進程中，不可只關注公共住房本身的可達性，還應重視其社會服務與基礎設施的可達性與均等化。

本研究基于互聯網地圖服務的改進2SFCA 法，為準確度量供給能力、需求規模和聯系強度三者的相互作用關系提供了新的計算方法，同時考慮就醫可達性的群體差異，分析了不同出行方式下各類型公共住房到不同等級醫院的可達性，為全面深入理解基本公共服務均等化提供了新的研究視角。但本文仍存在以下不足：1）除住房類型外，未考慮其他地理空間因素如工傷高發地區等的醫療設施可達性；2）未深入剖析可達性影響機制。未來可在城市正義的框架下探討公共住房就醫可達性與房價、城市貧困等的關系。