2023 年世界船海市場(chǎng)評(píng)述與2024 年展望

魏 梅 周貽來 高 玨 汪穎異 潘 放

（中國船舶及海洋工程設(shè)計(jì)研究院 上海 200011）

1 2023 年世界經(jīng)濟(jì)回顧與2024 年展望

在經(jīng)歷近幾年的新冠疫情和地緣沖突后，世界經(jīng)濟(jì)增速有所放緩但表現(xiàn)出明顯韌性，經(jīng)濟(jì)增長呈現(xiàn)全球分化。根據(jù)國際貨幣基金組織（international monetary fund, IMF）預(yù)測(cè)，2024 年世界經(jīng)濟(jì)增速將與2023 年的3.1%持平，總體通脹水平將由2023 年的6.8%放緩至5.8%[1]。當(dāng)前世界經(jīng)濟(jì)呈現(xiàn)發(fā)展放緩而通脹較高的滯脹格局[2]，但同時(shí)也在經(jīng)濟(jì)活動(dòng)未出現(xiàn)大幅減少的情況下降低通脹，符合經(jīng)濟(jì)“軟著陸”的預(yù)期。

此外，全球經(jīng)濟(jì)的重大分化逐漸顯現(xiàn)。除美國外，發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體經(jīng)濟(jì)增速放緩明顯，而新興市場(chǎng)和發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體則相對(duì)走強(qiáng)。當(dāng)前發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體關(guān)于促發(fā)展、促合作的訴求逐漸強(qiáng)烈，新興市場(chǎng)會(huì)帶動(dòng)世界經(jīng)濟(jì)緩慢復(fù)蘇。然而俄烏沖突尚未結(jié)束，又爆發(fā)新一輪巴以沖突，持續(xù)的地緣沖突導(dǎo)致全球貿(mào)易市場(chǎng)進(jìn)一步割裂，糧食、能源等大宗商品貿(mào)易價(jià)格受擾并影響海運(yùn)貿(mào)易。世界主要國家及經(jīng)濟(jì)體近5 年增長率及前景預(yù)測(cè)見表1。

表1 世界主要國家及經(jīng)濟(jì)體近5 年增長率及前景預(yù)測(cè)

2 航運(yùn)市場(chǎng)

2.1 全球海運(yùn)貿(mào)易量

據(jù)聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會(huì)議（United Nations conference on trade and development，UNCTAD）發(fā)布的《2023 年海運(yùn)評(píng)述》，全球海運(yùn)貿(mào)易量2022 年略微萎縮了0.4%，2023 年增長約2.4%，預(yù)計(jì)2024 年將增長2.1%。世界經(jīng)濟(jì)增長率和全球海運(yùn)貿(mào)易增長率的趨勢(shì)如下頁圖1 所示。

圖1 世界經(jīng)濟(jì)增長率和全球海運(yùn)貿(mào)易增長率的趨勢(shì)

在集裝箱運(yùn)輸領(lǐng)域，2022 年運(yùn)輸量為1.63 億標(biāo)準(zhǔn)箱，同比下降0.7%，2023 年則增長約1.2%。2022 年干散貨貿(mào)易量同比減少2.9%，2023 年小幅增長1.5% ～ 2.5%。據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)顯示：2023 年石油海運(yùn)貿(mào)易量同比增長2.8%，其中原油海運(yùn)貿(mào)易量約為4 050 萬桶/天，同比增長約2.3%；成品油海運(yùn)貿(mào)易量約為2 350 萬桶/天，同比增長約3.5%。地緣政治原因?qū)е沦Q(mào)易結(jié)構(gòu)發(fā)生巨變，油船航距不斷拉長，2023 年原油船平均航運(yùn)距離相較新冠疫情前的2019 年增長約2.7%，成品油船平均運(yùn)距則比2019 年增長約15.6%[3]。

2.2 世界商船隊(duì)運(yùn)力

據(jù)IHS 數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2023 年12 月23 日，全球商船隊(duì)保有量（當(dāng)前運(yùn)營船舶）為149 546 艘，共計(jì)233 835 萬載重噸，運(yùn)力同比增長3.6%，但增幅持續(xù)下降。集裝箱船運(yùn)力繼續(xù)保持增長，運(yùn)力為5 630萬標(biāo)準(zhǔn)箱，同比增長7.7%。散貨船運(yùn)力保持增長，運(yùn)力為96 406.28 萬載重噸，同比增長2.9%，但近3 年增速持續(xù)下降。油船運(yùn)力在保持2年平穩(wěn)上漲后，2023 年增速放緩，運(yùn)力為57 409.73 萬載重噸，同比增長1.9%。液化天然氣（liquefied natural gas, LNG）運(yùn)輸船運(yùn)力在2021 年大幅增長后，近2 年增速放緩，運(yùn)力為5 591 萬載重噸，同比增長2.8%。以汽車為唯一運(yùn)輸對(duì)象的汽車運(yùn)輸船運(yùn)力保持增長，達(dá)到1 316.15 萬載重噸，同比增長2.8%。海工船繼續(xù)維持平穩(wěn)增長態(tài)勢(shì)，同比增長3.45%。近5 年商船隊(duì)主要船型的運(yùn)力保有量增幅變化趨勢(shì)如圖2 所示。

圖2 近5 年商船隊(duì)主要船型的運(yùn)力保有量增幅

在船齡結(jié)構(gòu)方面，5 年以下船齡中，LNG 運(yùn)輸船占比最高，達(dá)到29.66%；汽車運(yùn)輸船占比最低，僅為2.20%；集裝箱船、散貨船、油船占比基本一致，約為20%。

汽車運(yùn)輸船的船齡主要集中在15 ～ 20 年，占比為64.38%。海工船型的船齡總體偏大，船齡在20 年以上的占比為40.53%，15 年以上的占比超過50%。世界商船隊(duì)主要船型的船齡結(jié)構(gòu)見圖3。

圖3 世界商船隊(duì)主要船型的船齡結(jié)構(gòu)

2.3 世界航運(yùn)市場(chǎng)

2.3.1 集運(yùn)市場(chǎng)回歸理性

2023 年全球集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)從前2 年的高位回歸理性，但行情仍好于疫情前。受疫情和俄烏沖突等因素影響，2021 年和2022 年的集裝箱運(yùn)價(jià)遠(yuǎn)高于常規(guī)的運(yùn)價(jià)范圍；但自2022 年下半年起，運(yùn)價(jià)開始大幅下降，市場(chǎng)開始回歸理性。2023 年的集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)延續(xù)了2022 年的下降趨勢(shì)，但運(yùn)價(jià)仍高于疫情前水平。根據(jù)德路里世界集裝箱指數(shù)（world container index, WCI），截至2023 年12 月，2023 年運(yùn)價(jià)均值為1 674 點(diǎn)，同比下滑74%，但2023 年上半年便基本與疫情前的2019 年運(yùn)價(jià)水平接近，已回歸合理運(yùn)價(jià)區(qū)間，但是全年均值仍較2019 年上漲18%。近5 年WCI 走勢(shì)如圖4 所示。

注：數(shù)據(jù)來源于財(cái)經(jīng)M 平方

2.3.2 干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)年底強(qiáng)勁復(fù)蘇

2023 年第4 季度的干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)迎來強(qiáng)勁復(fù)蘇，波羅的海干散貨指數(shù)（Baltic dry index, BDI）于12 月4 日創(chuàng)下了自2022 年5 月25 日以來的新高，達(dá)到3 346 點(diǎn)，也屬于近5 年來的小高峰。近5 年的數(shù)據(jù)如圖5 所示[4]。盡管2023 年全年的干散貨市場(chǎng)不如2022 年（BDI 均值為1 361 點(diǎn)，較2022 年的1 935 點(diǎn)同比下跌30%），但2023 年12 月份的高點(diǎn)相較于同年2 月份的低點(diǎn)（600 點(diǎn)）卻翻了5 倍。

圖5 近5 年波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）走勢(shì)

2023 年世界經(jīng)濟(jì)增速放緩，我國經(jīng)濟(jì)波動(dòng)對(duì)干散貨市場(chǎng)影響最大，國際干散貨市場(chǎng)整體低迷。然而，在季節(jié)性因素、中東地緣政治沖突、燃料價(jià)格上漲、環(huán)保政策影響運(yùn)力供給等因素影響下，2023 年第4 季度干散貨市場(chǎng)強(qiáng)勁復(fù)蘇。我國經(jīng)濟(jì)受房地產(chǎn)危機(jī)、通貨緊縮、消費(fèi)水平降低以及出口國經(jīng)濟(jì)狀況惡化引發(fā)的出口疲軟影響，導(dǎo)致2023年前3 季度干散貨需求疲軟[5]。不過在同年10 月，中國發(fā)布刺激經(jīng)濟(jì)政策，新興市場(chǎng)和發(fā)展中國家的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、工業(yè)生產(chǎn)等領(lǐng)域也快速增長；冬季天氣轉(zhuǎn)冷對(duì)煤炭需求增加，而中東地區(qū)緊張的地緣政治局勢(shì)導(dǎo)致部分航線受到影響，國際燃油價(jià)格上漲又致使航運(yùn)公司的運(yùn)營成本增加；再加之環(huán)保政策促使部分老舊船只提前退役[6]，市場(chǎng)運(yùn)力不足、運(yùn)價(jià)上漲等多重因素疊加，最終推高了干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)。

2.3.3 油運(yùn)市場(chǎng)大幅波動(dòng)

2023 年油運(yùn)市場(chǎng)出現(xiàn)大幅波動(dòng)。近5 年波羅的海原油運(yùn)價(jià)指數(shù)（Baltic exchange dirty tanker index，BDTI）走勢(shì)如圖6 所示。

圖6 近5 年波羅的海原油運(yùn)價(jià)指數(shù)（BDTI）走勢(shì)

2023 年10 月份之前，原油運(yùn)價(jià)指數(shù)與2022年底的最高位相比，處于振蕩下行狀態(tài)。主要影響因素包括傳統(tǒng)淡季影響、對(duì)歐美的經(jīng)濟(jì)悲觀預(yù)期導(dǎo)致需求疲軟，以及歐美多國對(duì)俄羅斯的原油和相關(guān)產(chǎn)品采取禁運(yùn)措施，致使大部分航運(yùn)公司對(duì)承運(yùn)俄羅斯油品持謹(jǐn)慎態(tài)度[7]。進(jìn)入10 月份之后，新一輪巴以沖突推動(dòng)國際油價(jià)進(jìn)入上升通道，又疊加傳統(tǒng)旺季需求、中國原油需求增長以及石油輸出國組織（organization of the petroleum exporting countries, OPEC）維持減產(chǎn)計(jì)劃至2024 年底等多重因素，原油運(yùn)價(jià)指數(shù)快速上漲且高于2020 年和2021 年，但較2022 年底差距仍然較大。

2.3.4 LNG 貿(mào)易量持續(xù)增長

2023 年，LNG 出 口 量 約 為4.06 億t[8]，高 于2022 年的3.996 億t。在出口國中，美國的出口增長尤為強(qiáng)勁。美國的LNG 出口自2019 年以來已激增135%，2023 年出口總量達(dá)到約8 400 萬t，目前美國已向36 個(gè)國家出口LNG。隨著LNG 價(jià)格逐步回落以及疫情防控措施調(diào)整后經(jīng)濟(jì)活動(dòng)增加，我國2023 年再次反超日本成為全球最大LNG 進(jìn)口國。近4 年中國LNG 綜合進(jìn)口到岸價(jià)格指數(shù)如圖7 所示。

圖7 近4 年中國LNG 綜合進(jìn)口到岸價(jià)格指數(shù)

俄烏沖突迫使歐洲從以俄羅斯管道天然氣為主轉(zhuǎn)向多元化的進(jìn)口來源。2023 年歐洲LNG 進(jìn)口量持續(xù)增長，從前3 季度數(shù)據(jù)來看，同比增長4.4%[9]，其中有43.7%來自美國。因市場(chǎng)擔(dān)心高利率會(huì)抑制經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，歐洲和亞洲的LNG 現(xiàn)貨價(jià)格自2023 年年初以來已至少下跌了50%，但與2016 年至2020 年上半年的平均價(jià)格相比，歐洲和亞洲的LNG 現(xiàn)貨價(jià)格仍分別高出140%和180%。

2.3.5 海工裝備市場(chǎng)需求穩(wěn)步增加

地緣政治風(fēng)險(xiǎn)、世界經(jīng)濟(jì)狀況、需求和供應(yīng)平衡、國際油企決策等多種因素不僅影響國際油價(jià)走勢(shì)，也影響全球海工裝備的市場(chǎng)需求。然而，經(jīng)濟(jì)和社會(huì)整體向前發(fā)展是社會(huì)的主旋律。隨著中美最高領(lǐng)導(dǎo)人會(huì)晤及中日韓外長會(huì)順利舉行，國際關(guān)系基本面可控且總體向好均為海工裝備市場(chǎng)創(chuàng)造了穩(wěn)定的國際環(huán)境。

近年來，海洋石油天然氣開發(fā)出現(xiàn)增長趨勢(shì)，全球石油天然氣投資陣地未來將逐步從陸地轉(zhuǎn)向海洋。我國石油天然氣依賴進(jìn)口的程度依然比較嚴(yán)重，有關(guān)部門正大力支持國內(nèi)海洋石油天然氣開采，同時(shí)海洋石油天然氣產(chǎn)量在全國石油天然氣產(chǎn)量的占比也不斷上升。另外，隨著俄烏沖突和北溪管道被炸，歐洲各國迫切需要加快海上油氣和綠色能源的開發(fā)。海上浮式平臺(tái)和海洋風(fēng)電是油、氣、電等能源的重要陣地，未來全球?qū)Ｑ蠊こ萄b備的需求會(huì)不斷攀升[11]。

3 世界船舶建造市場(chǎng)

3.1 新造船訂單量

2023 年世界新造船市場(chǎng)總體繼續(xù)保持向好的態(tài)勢(shì)。截至2023 年底，全球新簽訂單為2 305 艘、9 312 萬載重噸，同比上漲25%（以載重噸計(jì)）[12]。其中，中國新造船訂單量為6 288 萬載重噸，約占全球市場(chǎng)份額的68%，表現(xiàn)優(yōu)異；韓國為1 600 萬載重噸，市場(chǎng)份額占比為17%。2023 年，世界上采用綠色替代燃料的雙燃料船舶訂單占比達(dá)到34%（以載重噸計(jì)），其中以LNG 燃料為主，甲醇燃料的份額也在持續(xù)擴(kuò)大。

3.1.1 集裝箱船新簽訂單大幅減少

據(jù)IHS 數(shù)據(jù)，2023 年全球集裝箱船市場(chǎng)共成交新船173 艘、164 萬標(biāo)準(zhǔn)箱，同比下降30%（以標(biāo)準(zhǔn)箱計(jì)）。集裝箱船更新需求不旺以及新造船市場(chǎng)供給充足等多方面原因，造成集裝箱船新簽訂單大幅下降。援引2022 年相關(guān)研究數(shù)據(jù)[12]，2022 年集裝箱船手持訂單已占船隊(duì)總運(yùn)力的27%，擁有大型船臺(tái)的船廠交付排期緊張，已排到2026年（甚至2028年）[13]。新簽訂單交付周期過長、交付使用后的市場(chǎng)不確定因素太多，以及航運(yùn)界脫碳路徑對(duì)甲醇、氨、氫等綠色替代燃料（下文簡(jiǎn)稱“替代燃料”）的觀望態(tài)度[14]，均是造成集裝箱船船東下單謹(jǐn)慎的原因。不過對(duì)于必須下單的新船，替代燃料船訂單比例大幅提高，其中甲醇燃料占比為52%、LNG 燃料占比為33%。

中國、韓國和日本占據(jù)了集裝箱新船訂單99.8%的全球份額，其中中國成交106 艘、89 萬標(biāo)準(zhǔn)箱、占比54%，韓國成交42 艘、57 萬標(biāo)準(zhǔn)箱、占比35%；中國的訂單船型較分散，韓國則主要集中在9 000 標(biāo)準(zhǔn)箱至16 000 標(biāo)準(zhǔn)箱。2023 年，替代燃料集裝箱船新造船呈現(xiàn)快速發(fā)展，中國占比為92%，同比增長27%；韓國新簽訂單則全部為替代燃料，其中甲醇占比超過86%。近5 年主要造船國新簽訂單及替代燃料船的分布如圖8 所示。

圖8 近5 年主要造船國集裝箱船新簽訂單分布

船型分布方面，2023 年新船訂單平均箱數(shù)為9 499 標(biāo)準(zhǔn)箱，較前2 年明顯上升。20 000 標(biāo)準(zhǔn)箱以上的超大型集裝箱訂單共15 艘，其中包括10 艘由達(dá)飛海運(yùn)在揚(yáng)子江船業(yè)訂造的24 000 標(biāo)準(zhǔn)箱LNG 雙燃料集裝箱船。近5 年集裝箱船新簽訂單平均箱數(shù)和各型集裝箱船新簽訂單分布，分別如下頁圖9 和圖10 所示。

圖9 近5 年集裝箱船新簽訂單平均箱數(shù)

圖10 近5 年各型集裝箱船新簽訂單分布

3.1.2 散貨船新船市場(chǎng)趨勢(shì)上揚(yáng)

2023 年散貨船新簽訂單為3 109.8 萬載重噸，較2022 年上漲33%。這是因?yàn)樵谌蛸Q(mào)易反彈之下，市場(chǎng)對(duì)運(yùn)力的強(qiáng)勁需求提高了散貨船收益，也提振了船東對(duì)未來市場(chǎng)前景的信心[15]。2023 年替代燃料船訂單占全年新簽訂單的7%，較2022 年的3%上漲2 倍多，且替代燃料船已不再局限于LNG 船（6 艘），而逐步向甲醇動(dòng)力船（5 艘）和氨動(dòng)力船（3 艘）拓展，可見未來船用燃料結(jié)構(gòu)將呈現(xiàn)多樣化。

此外，由于LNG 燃料仍有碳排放，屬于過渡燃料[16]，因此船東對(duì)于未來幾年?duì)I運(yùn)船舶的燃料選擇更加謹(jǐn)慎，防止因碳強(qiáng)度指標(biāo)（carbon intensity indicator, CII）評(píng)級(jí)過低而被停運(yùn)。散貨船主要造船國新簽訂單如圖11 所示。

圖11 近5 年散貨船主要造船國新簽訂單分布

近5 年來，我國一直是散貨船訂單的承接大國，2023 年的散貨船訂單承接量更是占到世界總量的78%，幾乎可謂獨(dú)攬。在替代燃料船方面，3 艘氨動(dòng)力船訂單全部由我國承接；甲醇動(dòng)力船訂單由我國和菲律賓各承接2 艘、日本承接1 艘；LNG 動(dòng)力船由我國承接5 艘、日本承接1 艘。散貨船屬低附加值船型，韓國近幾年正逐步退出散貨船的建造隊(duì)伍，而將訂單下放給由其投資的菲律賓船廠[17]。從細(xì)分船型來看，各船型基本較去年增長30%，僅小靈便型和迷你好望角型無相應(yīng)訂單，超大型礦砂船（very large ore carrier, VLOC）在沉寂了3 年后，于2023 年訂造2 艘。近5 年各型散貨船新簽訂單分布參見圖12。

圖12 近5 年各型散貨船新簽訂單分布

3.1.3 油船訂單大幅上漲

油船新簽訂單在持續(xù)4 年下跌后，于2023 年開始大幅上漲。2023 年油船新簽訂單182 艘、共計(jì)2 146.14 萬載重噸，較2022 年增長356.6%。新簽訂單中的替代燃料船占比為23.97%，較2022 年上升8.5%。近5 年主要造船國油船新簽訂單分布如圖13 所示。

圖13 近5 年主要造船國油船新簽訂單分布

可見，中日韓三國已占據(jù)大部分份額。中國新簽訂單大幅上漲，2023 年新簽訂單1 562 萬載重噸，同比增長808.14%；韓國新簽訂單348 萬載重噸，同比增長117.5%；日本新簽訂單200 萬載重噸，同比增長325.53%。中國新簽訂單大幅領(lǐng)先韓國和日本，主要得益于中國造船廠的油輪新造船價(jià)格比韓國造船廠低13% ～ 15%，而且可準(zhǔn)時(shí)（甚至提前）交付[18]。新簽訂單中，韓國和日本均無替代燃料船型，而中國的替代燃料船型占比為36.18%。

近5 年各型油船新簽訂單分布如圖14 所示。2023 年原油船、成品油船、原油/成品油船新簽訂單均大幅上漲，同比分別上漲555.44%、988.89%、250.90%，替代燃料船型主要集中在原油船。俄烏沖突和歐盟對(duì)俄實(shí)施的禁令導(dǎo)致成品油船需求增加、運(yùn)量增多、航距變長，進(jìn)而增加了新船訂單[19]。俄羅斯原油和成品油進(jìn)口商不得不在沖突后尋找新供應(yīng)商，來自大西洋和中東的供應(yīng)商將滿足歐洲的原油需求，這種轉(zhuǎn)變推動(dòng)了原油船新簽訂單上漲[20]。

圖14 近5 年各型油船新簽訂單分布

3.1.4 LNG 運(yùn)輸船訂單回落，LPG 運(yùn)輸船訂單創(chuàng)新高

2023 年，LNG 運(yùn)輸船新簽訂單量顯著回落。截至2023 年12 月18 日，世界液化氣船新簽訂單314 艘、946.5 萬載重噸，同比下降36.48%（以載重噸計(jì)）。近5 年各型液化氣船新簽訂單分布見下頁圖15。在2021 年、2022 年連續(xù)2 年新簽訂單創(chuàng)歷史新高后，2023 年LNG 運(yùn)輸船新簽訂單量同比下降較大，以載重噸計(jì)，降幅近60%，但絕對(duì)水平仍處于近幾年較高位。液化石油氣（liquefied petroleum gas, LPG）運(yùn)輸船2023 年訂單量在經(jīng)歷2022 年的短暫回落后繼續(xù)增長，以載重噸計(jì)，同比增幅甚至達(dá)到132%，突破了2021 年創(chuàng)出的極值。

圖15 近5 年各型液化氣運(yùn)輸船新簽訂單分布

從船東分布情況來看，中國對(duì)液化氣船的需求大幅增加，2023 年更是躍居首位，共訂造30 艘、216.86 萬載重噸；日本和希臘則分列第2 位和第3 位。得益于國內(nèi)船東對(duì)于液化氣船需求的不斷增長，2023 年中國造船廠所獲液化氣船訂單量較2022 年不僅未減少，反而有較大提升，市場(chǎng)份額達(dá)到44.33%，其中LNG 運(yùn)輸船25 艘、219.83 萬載重噸，刷新歷史最好接單記錄。韓國在LNG 運(yùn)輸船領(lǐng)域的壟斷地位正受到挑戰(zhàn)。韓國造船廠2023 年的液化氣船訂單量較2022 年有較大跌幅，但市場(chǎng)份額仍位居首位（為52.61%），其中LNG 運(yùn)輸船36 艘、312.19 萬載重噸。近5 年世界主要造船國液化氣運(yùn)輸船新簽訂單分布如下頁圖16 所示。

圖16 近5 年主要造船國液化氣運(yùn)輸船新簽訂單分布

3.1.5 汽車運(yùn)輸船保持大量下單趨勢(shì)

2023 年汽車運(yùn)輸船新簽訂單72 艘、共計(jì)140.19 萬載重噸，與2022 年相比保持大量下單趨勢(shì)。新簽訂單中，替代燃料船占比為57.16%。隨著電動(dòng)汽車數(shù)量增加和國際海事組織（international maritime organization, IMO）環(huán)境法規(guī)的全面實(shí)施，汽車運(yùn)輸船的設(shè)計(jì)更注重環(huán)保特性。

近5 年主要造船國汽車運(yùn)輸船新簽訂單分布如下頁圖17 所示。2023 年，中國新簽訂單119.05 萬載重噸，同比增長0.29%，占據(jù)世界汽車運(yùn)輸船新造船訂單84.92%，處于優(yōu)勢(shì)地位；日本新簽訂單14.25 萬載重噸，同比下降2.36%；韓國新簽訂單6.89 萬載重噸，同比下降4.35%。新簽訂單中，韓國、日本均為替代燃料船型，中國則包含傳統(tǒng)燃料和替代燃料這2 種船型。

汽車運(yùn)輸船新簽訂單保持增長得益于汽車貿(mào)易量增加及更嚴(yán)格的環(huán)保要求等多個(gè)因素，這也促使電動(dòng)汽車制造商和國際船東選擇更先進(jìn)、環(huán)保的汽車運(yùn)輸船。中國船企基于在綠色航運(yùn)市場(chǎng)的出色表現(xiàn)，在收獲良好口碑的同時(shí)，也斬獲大量訂單[21]。

3.1.6 海工裝備訂單依然稀缺

據(jù)IHS 數(shù)據(jù)顯示，截至2023 年11 月，2023年全球海工裝備新簽訂單93艘，總計(jì)約157萬總噸，大幅超過2022 年的85 萬總噸。這些新簽訂單中包括總噸和耗資巨大的浮式油氣平臺(tái)5 艘、風(fēng)電安裝平臺(tái)（船）8 艘，均為海工裝備的明星產(chǎn)品。2023 年共13 個(gè)國家擁有海工裝備新簽訂單，其中中國有31 艘，包括3 艘造價(jià)昂貴的浮式生產(chǎn)儲(chǔ)卸油裝置（floating production storage and offloading unit, FPSO）以及世界所有新簽的8 艘風(fēng)電安裝平臺(tái)（船），共計(jì)約93 萬總噸，占世界建造總數(shù)的30%、總噸的59%，這2 項(xiàng)指標(biāo)均穩(wěn)居世界首位。按艘數(shù)計(jì)，新加坡以新簽訂單17 艘位居第2；荷蘭以總數(shù)16 艘位居第3；印度尼西亞以總數(shù)11 艘位居第4。按總噸計(jì)，韓國僅憑1 艘天然氣加工船就以占比22%位居第2。

2023 年，海工裝備需求旺盛，特別是因?yàn)榈鼐壵斡绊懞碗p碳背景下綠色能源需求而帶來的FPSO 和風(fēng)電安裝平臺(tái)（船）訂單穩(wěn)增。浮式平臺(tái)造價(jià)昂貴，單艘造價(jià)動(dòng)輒數(shù)十億美元[12]，故技術(shù)和環(huán)保要求必然也高，簽下這樣的大項(xiàng)目對(duì)于提升自身競(jìng)爭(zhēng)力也非常重要。據(jù)韋斯特伍德全球能源預(yù)測(cè)，浮式天然氣液化裝置（floating liquid natural gas unit, FLNG）有望在2027 年底前獲得350 億美元投資[22]。近5 年典型海工平臺(tái)新簽訂單分布如圖18所示。

3.2 造船完工量

2023 年，世界上的新造船完工量為2 780 艘、8 966 萬載重噸，同比增長12%（以載重噸計(jì)）。其中，中國完工交付4 337 萬載重噸，占世界市場(chǎng)份額的48%；韓國交付2 707 萬載重噸，占比為30%；日本交付1 446 萬載重噸，占比為16%。

經(jīng)過2021 年和2022 年的新造訂單熱潮，進(jìn)入2023 年以來，集裝箱船舶的新船運(yùn)力呈現(xiàn)密集交付并保持在高位。2023 年世界集裝箱船共完工交付306 艘、211 萬標(biāo)準(zhǔn)箱，按標(biāo)準(zhǔn)箱計(jì)超出2022 年111%，幾乎平均每天交付1 艘，6 月份達(dá)到交付高峰，單月共交付35 艘、29 萬標(biāo)準(zhǔn)箱。中國交付量占比58%，為123 萬標(biāo)準(zhǔn)箱；韓國占比32%，為67 萬標(biāo)準(zhǔn)箱。按造船廠交付標(biāo)準(zhǔn)箱排名，韓國三星重工、中國揚(yáng)子江造船、韓國現(xiàn)代重工分別占據(jù)前3 位。在替代燃料方面主要以LNG 燃料為主，占總交付訂單的17%；另外，全球備受關(guān)注的首艘綠色甲醇燃料動(dòng)力集裝箱船——馬士基的Laura Maersk 在7 月由韓國造船廠交付運(yùn)營[23]。

2023 年世界散貨船的交付量為3 162.6 萬載重噸，比去年同期增長約5%。中國和韓國的交付量分別下降1.3%和131.4%，是近5 年來最低，主要原因是前幾年兩國的散貨船新簽訂單處于低位；而日本和菲律賓的交付量增長15.3%和57%。

2023 年世界共交付油船135 艘、1 254.79 萬載重噸，同比下降48.75%（以載重噸計(jì)）。韓國交付887.93 萬載重噸，同比下降36.99%，占世界交付總量的70.76%；中國交付250.77 萬載重噸，同比下降64.32%，占世界交付總量的19.99%；日本交付66.00 萬載重噸，同比下降77.67%，占世界交付總量的5.26%。因受前期缺乏新簽訂單以及大量大型船臺(tái)被集裝箱船與液化氣船占據(jù)的影響，2023 年世界油船新船交付量大幅下滑[24]。

2023 年世界共交付汽車運(yùn)輸船10 艘、19.63 萬載重噸，同比增長229.99%（以載重噸計(jì)）。中國交付15.41 萬載重噸，同比增長519.84%，占世界交付總量的78.50%；日本交付4.22 萬載重噸，同比下降145.16%，占世界交付總量的21.5%。

2023 年僅有中國和韓國交付LNG 運(yùn)輸船，共31 艘、278.71 萬載重噸，同比增長22.18%。韓國交付量仍位居首位，共交付25 艘、235.04 萬載重噸，同比增長12.93%。得益于中國船廠的產(chǎn)能擴(kuò)建和完工周期優(yōu)化，中國共交付6 艘、43.67 萬載重噸，同比增長118.57%，均由滬東中華造船（集團(tuán)）有限公司完成。

世界海工裝備建造能力也不斷提升。據(jù)IHS 數(shù)據(jù)顯示，2023 年世界海工裝備建造完工197 艘、約173.66 萬總噸，同比增長28%（以總噸計(jì)）。其中中國建造完工包括1 艘FPSO 和16 艘風(fēng)電安裝平臺(tái)（船）在內(nèi)的海工裝備共計(jì)64 艘、約74 萬總噸，位居世界首位；韓國建造完工包括2 艘浮式儲(chǔ)卸油裝置（floating storage and offloading unit, FSO）和3 艘鉆井船在內(nèi)的海工裝備共計(jì)6 艘、約72 萬總噸，穩(wěn)居第2。2023 年浮式平臺(tái)市場(chǎng)活躍,受地緣政治和國際油價(jià)變動(dòng)的影響，各大油氣公司紛紛加大上游油氣勘探業(yè)務(wù)的布局，國際FPSO 市場(chǎng)也逐漸復(fù)蘇。中國在風(fēng)電安裝平臺(tái)（船）建造領(lǐng)域一枝獨(dú)秀。截至2023 年11 月，2023 年世界上共建造完工并交付風(fēng)電安裝平臺(tái)（船）19 艘，其中16 艘由我國船廠建造。海洋工作船租金也在上漲，200 t 和240 t系柱拉力三用工作船日租金分別為43 850 美元和61 650 美元，同比分別上漲22.1%和2.7%。

2023 年，各船型交付量及主要造船國分布如下頁圖19 所示。

圖19 2023 年各船型交付量及主要造船國分布

3.3 手持訂單量

2023 年，世界手持訂單量為7 104 艘，共計(jì)23 644 萬載重噸。其中我國造船廠為12 870 萬載重噸，占據(jù)全球份額的54%；韓國造船廠為5 948 萬載重噸，占據(jù)全球份額的25%。

2023 年，世界集裝箱船手持訂單為791 艘、676 萬標(biāo)準(zhǔn)箱，相較于2022 年略有下降。以標(biāo)準(zhǔn)箱計(jì)，中國手持訂單占55%，韓國占36%。從造船廠的手持訂單看，韓國的三星重工和現(xiàn)代重工分別占據(jù)造船廠手持訂單的第1 名和第2 名，中國的手持訂單則比較分散，主要分布在揚(yáng)子江船業(yè)、南通中遠(yuǎn)造船和江南造船。手持訂單中的替代燃料船舶占比為45%。

2023 年世界散貨船手持訂單為801 艘，共計(jì)5 900.1 萬載重噸，約占散貨船船隊(duì)保有量的6.1%。散貨船是三大主力船型中替代燃料應(yīng)用最少并且CII 評(píng)級(jí)最低的船型[25]。為滿足環(huán)保新規(guī)，散貨船船隊(duì)可能面臨提前拆解的情況，被拆解的運(yùn)力則需在近幾年補(bǔ)充進(jìn)散貨船船隊(duì)。目前，15 年以上船齡的散貨船約占船隊(duì)保有量的44%，遠(yuǎn)大于手持訂單，可見近幾年散貨船的訂單量仍將處于高位。

2023 年世界油船手持訂單為291 艘，共計(jì)3 115.41 萬載重噸，手持訂單在世界油船船隊(duì)總運(yùn)力中占比為5.43%，處于歷史低位水平。中國、韓國、日本一共手持2 867.31 萬載重噸，占比為92.04%，占據(jù)絕對(duì)份額。中國手持1 832.39 萬載重噸，占比為63.91%；韓國手持708.14 萬載重噸，占比為24.7%；日本手持326.78 萬載重噸，占比為11.4%。手持訂單中，替代燃料船型共計(jì)634.54 萬載重噸，占比為20.37%，同比增長1.83%。

2023 年世界汽車運(yùn)輸船手持訂單為164 艘，共計(jì)302.49 萬載重噸，手持訂單量在世界汽車運(yùn)輸船船隊(duì)總運(yùn)力中占比為22.98%，并且手持訂單被中國、日本、韓國全部占據(jù)。中國手持255.99 萬載重噸，占比為84.63%，處于優(yōu)勢(shì)地位；日本手持32.41 萬載重噸，占比為10.71%，位列第2；韓國手持14.09 萬載重噸，占比為4.66%，位列第3。手持訂單中，替代燃料船型共計(jì)244.97 萬載重噸，占比為80.99%，同比降低8.07%。

2023 年世界LNG 運(yùn)輸船手持訂單共298 艘、2 623.87 萬載重噸，集中分布于韓國、中國和俄羅斯這3 個(gè)建造國。韓國占比為73.61%，共219 艘、1931.39 萬載重噸；中國占比為21.7%，共64 艘、569.38 萬載重噸。其余15 艘為俄羅斯紅星造船廠在2019 年和2020 年獲得的訂單。2023 年中國有更多船廠開始獲得LNG 運(yùn)輸船新訂單，包括招商重工、揚(yáng)子鑫福和江蘇儀祥，但大部分手持訂單仍屬于滬東中華、江南造船和大連造船這三大船廠，占國內(nèi)手持訂單的89.35%。當(dāng)前LNG 運(yùn)輸船手持訂單總量占世界LNG 運(yùn)力的46.93%，為20 年以上船齡運(yùn)力的5 倍以上。LNG 運(yùn)輸船新訂單增長量目前持續(xù)高于完工量，預(yù)計(jì)未來很長一段時(shí)間，手持訂單量仍將處于高位。

據(jù)IHS 數(shù)據(jù)顯示,截至2023 年11 月，世界海工裝備手持訂單共507 艘、734.95 萬總噸,主要船型包括FPSO、天然氣加工船、鉆井平臺(tái)（船）、風(fēng)電安裝平臺(tái)（船）、平臺(tái)供應(yīng)船、三用工作船等；中國船廠手持訂單231 艘、333.82 萬總噸，世界占比均為45%左右，主要船型包括FPSO、天然氣加工船、風(fēng)電安裝平臺(tái)（船）、鉆井船等。韓國以183.60 萬總噸排名2；新加坡以106.12 萬總噸排名第3；巴西以67.89 萬總噸排名4；其余包括美國、印度、荷蘭在內(nèi)的27 個(gè)國家的海工裝備總噸都在8 萬以內(nèi)。按照訂單數(shù)量統(tǒng)計(jì)，當(dāng)前世界海工裝備手持訂單總噸占世界所有船型保有量的5%。

2023 年手持訂單中，浮式生產(chǎn)平臺(tái)總噸占比高達(dá)近半，鉆井平臺(tái)（船）占比近25%，風(fēng)電安裝平臺(tái)（船）占比13%。這些海工裝備造價(jià)和租金都十分昂貴，在海工裝備領(lǐng)域占據(jù)重要地位。2023年鉆井平臺(tái)利用率有所提高，目前自升式鉆井平臺(tái)市場(chǎng)利用率達(dá)到88%，浮式鉆井平臺(tái)市場(chǎng)利用率達(dá)到86%。鉆井平臺(tái)是海工裝備領(lǐng)域重要的產(chǎn)品，其造價(jià)昂貴，每座造價(jià)達(dá)數(shù)億美元，有的甚至高達(dá)百億美元。2023 年風(fēng)電安裝平臺(tái)繼續(xù)升溫，風(fēng)電安裝平臺(tái)（船）造價(jià)也較昂貴，每座造價(jià)通常為幾億元人民幣，甚至幾十億元人民幣。克拉克森公司曾預(yù)測(cè)：到2030 年世界需要200 個(gè)新造海上風(fēng)電平臺(tái)滿足市場(chǎng)需求，總造價(jià)將達(dá)200 億美元以上。據(jù)挪威船級(jí)社預(yù)測(cè)：未來幾十年內(nèi)，世界將開發(fā)約5 000 個(gè)海上風(fēng)電場(chǎng)，而亞太地區(qū)部分海上風(fēng)電市場(chǎng)將會(huì)面臨風(fēng)電安裝船短缺問題，目前最大的風(fēng)機(jī)輪轂高度為150 ～ 160 m、葉片長100 m，但是隨著海上風(fēng)電相關(guān)技術(shù)的快速發(fā)展，海上風(fēng)電機(jī)組的大型化趨勢(shì)也在不斷加速。

2023 年各船型手持訂單量及主要造船國分布見圖20。

圖20 2023 年各船型手持訂單量及主要造船國分布

4 2024 年世界船舶市場(chǎng)展望

4.1 主力船型

4.1.1 集裝箱新簽運(yùn)力或?qū)⒗^續(xù)下行

2024 年集裝箱船新造船市場(chǎng)或?qū)⒗^續(xù)下行，但迫于碳排放的壓力，運(yùn)力管理將是航運(yùn)公司的重點(diǎn)，新訂單中替代燃料占比也將會(huì)進(jìn)一步提升。集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)是按固定計(jì)劃運(yùn)行的班輪運(yùn)輸，其運(yùn)力的更替除了受全球貿(mào)易下降影響外，還主要受新舊運(yùn)力更替影響。目前集裝箱船平均船齡約14.1 年，20 年以上船齡的占比為10%，總體老舊船較少，不存在大比例舊船拆除；與此同時(shí)，2023 年手持訂單占現(xiàn)有運(yùn)營船隊(duì)的總運(yùn)力已達(dá)25%。預(yù)計(jì)到2024 年，歐盟排放交易體系將使每艘集裝箱船的運(yùn)營成本平均每年增加55 萬歐元[14]，到2026 年則可能增加140 萬歐元，這將對(duì)船東的運(yùn)營成本帶來較大影響，故替代燃料船舶的占比還有望進(jìn)一步提升。運(yùn)力規(guī)模增大，減少碳排放引起的降速或動(dòng)力優(yōu)化，都將對(duì)班輪公司的運(yùn)力管理提出很高的要求，運(yùn)力管理和船舶降速航行會(huì)吸收部分活躍運(yùn)力供給。

4.1.2 干散貨船市場(chǎng)供不應(yīng)求

干散貨需求旺盛、船隊(duì)供應(yīng)量低促使干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)呈現(xiàn)供不應(yīng)求的狀態(tài)。截至2023 年12 月底，由于中國煤炭和鐵礦石進(jìn)口量激增，世界干散貨貿(mào)易量增長了4.5%，干散貨船隊(duì)增長約2.3%[26]。

從需求側(cè)看，盡管中國受到房地產(chǎn)行業(yè)需求持續(xù)疲軟的影響，但由于能源基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目的強(qiáng)勁需求以及鋼鐵出口增加和汽車產(chǎn)量提高，對(duì)鋼鐵仍將保持旺盛需求，中國的鋼鐵產(chǎn)量預(yù)計(jì)將繼續(xù)保持增加態(tài)勢(shì)，故利好鐵礦石貿(mào)易。從供給側(cè)看，由于2022 年訂單較少，預(yù)計(jì)2024 交付量仍將維持較低水平。而受IMO 法規(guī)等因素影響，CII 評(píng)級(jí)處于D或E 的15 年以上船齡的散貨船將面臨拆解，此類船占20%以上?？梢灶A(yù)見，2024 年的干散貨船拆解數(shù)量將會(huì)激增，散貨運(yùn)輸市場(chǎng)將出現(xiàn)供需不平衡格局，新船訂單量將增加。

4.1.3 油船市場(chǎng)有望開啟上行周期

截至2023 年12 月，油船手持訂單運(yùn)力占現(xiàn)有船隊(duì)運(yùn)力5.43%，處于歷史低位，主要原因有3 個(gè)：一是新船造價(jià)高，建造成本維持在歷史高位，船東的投資回報(bào)率降低；二是船臺(tái)緊張，因集裝箱船、LPG 船、LNG 船占用較多大型船臺(tái)，油船的訂單受限；三是環(huán)保技術(shù)路徑的不確定性在一定程度上抑制了船東的下單意愿[27]?，F(xiàn)有船隊(duì)運(yùn)力中老舊船只占比較高，以載重噸計(jì)，15 年以上船齡占比為34.31%，逐漸嚴(yán)格的環(huán)保政策將加速老舊船只的退役，有效運(yùn)力進(jìn)一步降低。中國經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇將推動(dòng)未來石油需求增長，國際經(jīng)合組織國家的石油庫存處在歷史低位水平，補(bǔ)庫存也將支撐石油需求，而OPEC+維持減產(chǎn)計(jì)劃到2024 年底，將進(jìn)一步加大供需失衡。船隊(duì)新增運(yùn)力受限，但未來石油需求旺盛，同時(shí)歐美對(duì)俄制裁不斷升級(jí)使得全球石油貿(mào)易格局被重塑，俄羅斯原油更多流向亞洲，歐洲則更多從中東、美國進(jìn)口，導(dǎo)致運(yùn)輸距離拉長、運(yùn)輸成本增加[28]。以上因素為未來油運(yùn)市場(chǎng)保持高位提供了支撐，將推動(dòng)油運(yùn)市場(chǎng)開啟上行周期。

4.1.4 LNG 運(yùn)輸市場(chǎng)仍將保持強(qiáng)勁

近年來，地緣政治已成為重塑LNG 貿(mào)易的重要驅(qū)動(dòng)力。在俄烏沖突改變能源市場(chǎng)之后，巴以沖突造成的紅海停運(yùn)成為又一影響LNG貿(mào)易的因素。紅海停運(yùn)對(duì)歐洲地區(qū)的影響較為明顯，主要是因?yàn)橹袞|LNG 通往歐洲的成本和時(shí)間將不可避免地增加。截至2023年12月18日，荷蘭產(chǎn)權(quán)轉(zhuǎn)讓設(shè)施 （title transfer facility，TTF）的天然氣期貨價(jià)格已上漲至35.522 歐元/兆瓦時(shí)[29]，預(yù)計(jì)短期內(nèi)歐洲天然氣市場(chǎng)價(jià)格將偏強(qiáng)調(diào)整。中國LNG 進(jìn)口資源主要來源于澳大利亞、卡塔爾和馬來西亞等地，而這些地區(qū)的LNG 運(yùn)輸均不受紅海停運(yùn)的影響，因此紅海停運(yùn)對(duì)中國LNG 進(jìn)口影響相對(duì)有限。

無論如何，天然氣在維護(hù)能源安全、促進(jìn)低碳和與新能源互補(bǔ)發(fā)展方面所發(fā)揮的作用難以替代。在過去10 年里，國際LNG 貿(mào)易總量以5%的年均復(fù)合增長率持續(xù)增長[30]；在未來一段時(shí)間，全球LNG 的需求仍有望保持強(qiáng)勁。國際能源論壇預(yù)計(jì)，5 年內(nèi)全球LNG 貿(mào)易量可能增長25%，達(dá)到每年5億t[31]。隨著全球LNG 貿(mào)易量持續(xù)增長，疊加新規(guī)則下的船舶降速所造成的運(yùn)力損失以及老舊船舶的拆解與改裝帶來運(yùn)力損失等因素，2025 年至2030年間的LNG 船運(yùn)力需求將會(huì)保持高位，預(yù)計(jì)世界年均需求量為50 ～ 60 艘[32]，部分造船企業(yè)訂單量已經(jīng)飽和。2022 年和2023 年承接的大量LNG 船將在2025 年和2026 年陸續(xù)交付，我國船廠屆時(shí)將毫無保留地彰顯其競(jìng)爭(zhēng)力[33]。預(yù)計(jì)2027 年至2028年，不排除中國的LNG 船建造能力有望逐漸走上正軌。盡管到目前為止，由于韓國船企在LNG 船建造領(lǐng)域依然保持最佳口碑，故國際船東尚無意向特意來我國下單，但隨著我國LNG 船建造業(yè)績的積累和信賴度的提升，該局面將有望改觀。

4.1.5 汽車運(yùn)輸船市場(chǎng)繼續(xù)維持上行

汽車運(yùn)輸船約2 年的建造周期，決定了2021 年與2022 年大幅增長的新造船訂單預(yù)計(jì)在2024 年可以陸續(xù)交付，從而提升汽車海運(yùn)市場(chǎng)的有效運(yùn)力。中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示：2023 年我國汽車出口量達(dá)到491 萬輛、同比增長57.9%，首次成為年度汽車出口量最多的國家。并且根據(jù)該協(xié)會(huì)預(yù)測(cè)，2024 年中國汽車出口將繼續(xù)保持增長態(tài)勢(shì)，預(yù)計(jì)達(dá)到550 萬輛[34]。現(xiàn)有汽車運(yùn)輸船船隊(duì)中的老舊船只占比非常高，以載重噸計(jì)，15 年以上船齡的船只占比高達(dá)75.96%。更加嚴(yán)格的環(huán)保法規(guī)將加速淘汰老舊船只，從而降低有效運(yùn)力。以上多重因素疊加影響下，2024 年汽車運(yùn)輸船市場(chǎng)將繼續(xù)維持上行。

4.1.6 海工裝備行業(yè)發(fā)展前景可期

每年成交的海工裝備中，主力裝備值得期待，比如FPSO、FLNG、FSO 等浮式平臺(tái)。雖然這些主力裝備每年新接訂單數(shù)量有限，但是由于其單價(jià)動(dòng)輒數(shù)億美元，甚至數(shù)十億美元，國際石油天然氣巨頭對(duì)此投資需求旺盛，所以是海工裝備行業(yè)中的明星產(chǎn)品。世界上使用FPSO 的主要油田運(yùn)營商有巴西國家石油公司PETROBRAS，其共控制著49 艘FPSO,占庫存的22%；此外，還包括中海油13 艘、?？松梨?2 艘、道達(dá)爾9 艘和殼牌8 艘。主要的FPSO 承包商是荷蘭的SBM、日本的MODEC和挪威的BW Offshore。第9 屆全球FPSO & FLNG &FSRU 峰會(huì)預(yù)測(cè)，未來幾年世界浮式生產(chǎn)裝置總金額將超1 000 億美元。韋斯特伍德全球能源預(yù)測(cè)，僅FLNG 就將在2027 底前獲得350 億美元投資。

海上風(fēng)電安裝平臺(tái)建造方面，中國建造在全球占比高達(dá)90%以上，中國在風(fēng)電安裝平臺(tái)的設(shè)計(jì)水平也在不斷提高，相關(guān)產(chǎn)品也在不斷推陳出新。如國內(nèi)自主研發(fā)的烏東德號(hào)和白鶴灘號(hào)，就已能代表目前世界海洋風(fēng)電安裝平臺(tái)設(shè)計(jì)的最高水平，世界首艘新一代2 000 t 自升自航式一體化風(fēng)電安裝平臺(tái)白鶴灘號(hào)也曾創(chuàng)下了包括船體長126 m、寬50 m、型深10 m、甲板面積最大等幾個(gè)國際之最[35]。隨著對(duì)綠色能源的需求不斷增加，未來海洋風(fēng)電安裝平臺(tái)必然會(huì)有更廣闊的前景。2023 年10 月18 日，國家能源局發(fā)布《關(guān)于組織開展可再生能源發(fā)展試點(diǎn)示范的通知》，進(jìn)一步推動(dòng)深遠(yuǎn)海海上風(fēng)電平價(jià)示范，大力支持海洋風(fēng)電建設(shè)，推動(dòng)海洋風(fēng)電運(yùn)維數(shù)字化、智能化發(fā)展，海洋風(fēng)電安裝平臺(tái)建設(shè)和應(yīng)用定會(huì)有更好的發(fā)展[36]。

4.2 行業(yè)發(fā)展熱點(diǎn)

2023 年，IMO、歐盟碳排放交易體系等法令的修訂，令航運(yùn)業(yè)減碳?jí)毫σ虼吮对?，從而也使低?零碳船舶的需求與研制越發(fā)迫切[37]。按照2023年替代燃料船發(fā)展趨勢(shì)看，甲醇動(dòng)力成為新寵，但受限于CO2（甲醇合成的原材料之一），綠甲醇供應(yīng)鏈恐難以突破。綠氨無論從全生命周期碳排、船端燃燒碳排和供應(yīng)鏈角度看，均無限制，是未來較適合的零碳燃料。然而，氨動(dòng)力主機(jī)、供應(yīng)系統(tǒng)等裝備配套體系亟待成熟，且氨泄漏風(fēng)險(xiǎn)如何降至合理水平，將對(duì)船舶設(shè)計(jì)、建造、配套帶來不小挑戰(zhàn)。

隨著人工智能技術(shù)的突破，ChatGPT 獲得廣泛關(guān)注，航運(yùn)和船舶行業(yè)也開始嘗試人工智能應(yīng)用，增加人工智能領(lǐng)域投入。2023 年，達(dá)飛集團(tuán)宣布進(jìn)軍人工智能，將建立歐洲首個(gè)致力于人工智能的實(shí)驗(yàn)室，馬士基正在開發(fā)人工智能引擎，目前已擁有1 種人工智能解決方案。未來船舶航運(yùn)業(yè)必將因?yàn)樾录夹g(shù)而帶來新的突破。

船舶行業(yè)有明顯的強(qiáng)周期性[38]，但是類似于新冠疫情、俄烏沖突、巴以沖突等負(fù)面事件也會(huì)不斷地?cái)_動(dòng)世界經(jīng)濟(jì)，從而影響航運(yùn)市場(chǎng)和船舶市場(chǎng)，利益相關(guān)方應(yīng)具有風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避意識(shí)，并通過綠色智能等技術(shù)突破以迎接其中蘊(yùn)含的機(jī)遇。

5 結(jié) 語

當(dāng)前世界秩序處于動(dòng)蕩變革期，經(jīng)濟(jì)發(fā)展面臨較大不穩(wěn)定性，但總體表現(xiàn)出一定的韌性；世界貿(mào)易量上漲，短期內(nèi)船舶航運(yùn)市場(chǎng)呈現(xiàn)較好的局面，但中長期看尚有很大的不確定性。在航運(yùn)業(yè)中，IMO 不斷加快船舶溫室氣體的減排進(jìn)程，給綠色替代燃料選擇和相關(guān)技術(shù)設(shè)備的突破帶來挑戰(zhàn)；人工智能技術(shù)突破和應(yīng)用，也將會(huì)為船舶和航運(yùn)業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展提供契機(jī)。