城軌列車一體化集成控制仿真測(cè)試平臺(tái)方案

張順廣，韓廣 順，馮 浩，李洋濤，姚 放1，

（1 動(dòng)車組和機(jī)車牽引與控制國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，北京 100081；2 中國(guó)鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司 機(jī)車車輛研究所，北京 100081；3 北京縱橫機(jī)電科技有限公司，北京 100094）

隨著控制列車平穩(wěn)運(yùn)行、精準(zhǔn)停車和智能化等用戶需求的提高，對(duì)列車控制的實(shí)時(shí)性、精確性和信息共享提出更高的要求，需要對(duì)現(xiàn)有列車相關(guān)功能在各子系統(tǒng)的分配是否合理、數(shù)據(jù)交互的流程是否合理進(jìn)行深入的研究。

典型的城軌車輛牽引、制動(dòng)、網(wǎng)絡(luò)關(guān)鍵子系統(tǒng)相互獨(dú)立設(shè)計(jì)和實(shí)現(xiàn)，通過車載網(wǎng)絡(luò)連接在一起進(jìn)行數(shù)據(jù)交換，它們之間是一個(gè)弱耦合的系統(tǒng)，共同實(shí)現(xiàn)列車的牽引和制動(dòng)控制。以制動(dòng)過程控制為例說明如下：由網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)采集列車制動(dòng)級(jí)位，并將邏輯處理后的制動(dòng)級(jí)位發(fā)送給制動(dòng)控制模塊，制動(dòng)控制模塊計(jì)算總的制動(dòng)力需求值，再將該需求值回傳給網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，網(wǎng)絡(luò)分配各車電制動(dòng)力需求，發(fā)送給牽引控制模塊，而牽引控制模塊再將所需的制動(dòng)力轉(zhuǎn)發(fā)給牽引執(zhí)行裝置發(fā)揮相應(yīng)的電制動(dòng)力。同時(shí)，牽引控制模塊將該車發(fā)揮的電制動(dòng)力、電制動(dòng)狀態(tài)、空轉(zhuǎn)/滑行等信號(hào)通過網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)轉(zhuǎn)發(fā)給制動(dòng)控制模塊，再由制動(dòng)控制模塊管理整個(gè)制動(dòng)過程。可見，現(xiàn)有列車牽引和制動(dòng)運(yùn)行控制存在數(shù)據(jù)交互繁瑣、數(shù)據(jù)傳輸延時(shí)大等問題。

針對(duì)上述問題，可采用一體化集成控制方式，通過功能高度集成的列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)，將列車中的牽引、制動(dòng)等子系統(tǒng)控制功能集成在列車網(wǎng)絡(luò)控制器中，提高列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)的集成度，保證各個(gè)子系統(tǒng)的統(tǒng)一開發(fā)管理，提高列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)的維護(hù)效率，減小系統(tǒng)設(shè)備占用空間，實(shí)現(xiàn)列車輕量化和節(jié)能環(huán)保的設(shè)計(jì)理念。

近年來，隨著電子信息技術(shù)和嵌入式技術(shù)的發(fā)展，電子器件的小型化、集成化程度越來越高，具有低功耗、多核、安全架構(gòu)的計(jì)算芯片種類繁多，能夠滿足列車復(fù)雜邏輯的處理需求，為復(fù)雜、多樣、智能化的應(yīng)用邏輯提供了技術(shù)支撐。通信技術(shù)的高速發(fā)展，出現(xiàn)了高帶寬、強(qiáng)安全和更高可靠性的列車通信網(wǎng)絡(luò)，列車網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)可承載的功能愈發(fā)增多，進(jìn)一步激發(fā)出基于多網(wǎng)融合的智能設(shè)計(jì)、智能運(yùn)營(yíng)、智能維護(hù)等技術(shù)需求［1］。新技術(shù)的發(fā)展，也為城軌車輛一體化集成控制的實(shí)現(xiàn)提供了基礎(chǔ)。國(guó)內(nèi)有關(guān)廠商已開展集成控制技術(shù)的研究工作，并在某些項(xiàng)目開始實(shí)施。例如，長(zhǎng)沙地鐵項(xiàng)目列車開展了牽引系統(tǒng)和制動(dòng)系統(tǒng)一體化研究以及牽引系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)和網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)一體化研究；沈陽渾南100%低地板現(xiàn)代有軌電車項(xiàng)目實(shí)現(xiàn)了牽引系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)和網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)的一體化設(shè)計(jì)；北京地鐵11 號(hào)線基于自主虛擬編組的智慧地鐵關(guān)鍵技術(shù)研究與示范應(yīng)用工程，其核心任務(wù)之一即是構(gòu)建智能列車一體化平臺(tái)。國(guó)外某些系統(tǒng)廠商，如西門子也進(jìn)行了類似的工作，開發(fā)基于牽引、制動(dòng)、網(wǎng)絡(luò)一體化設(shè)計(jì)的開發(fā)平臺(tái)。

鑒于城軌車輛一體集成控制具有的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，已成為未來整車控制系統(tǒng)發(fā)展的方向。為開展相關(guān)研究工作，需要構(gòu)建相應(yīng)的多系統(tǒng)集成城軌車輛仿真測(cè)試平臺(tái)，從而為集成控制的開發(fā)、測(cè)試、驗(yàn)證提供支撐，促進(jìn)一體化集成控制技術(shù)的推廣應(yīng)用。

1 一體化集成控制概述

一體化集成控制的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)列車級(jí)牽引力、制動(dòng)力的管理功能，車輛級(jí)的牽引系統(tǒng)和制動(dòng)系統(tǒng)主要作為牽引力和制動(dòng)力的執(zhí)行控制部件。由網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中央控制單元主導(dǎo)管理和分配牽引/制動(dòng)力，包括牽引力、制動(dòng)力的分配、電制優(yōu)先發(fā)揮、電空復(fù)合制動(dòng)管理等列車級(jí)功能［2］，由網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)對(duì)牽引、制動(dòng)系統(tǒng)絕大部分硬線信號(hào)進(jìn)行統(tǒng)一采集和輸出，優(yōu)化整車功能在牽引、制動(dòng)和網(wǎng)絡(luò)三大關(guān)鍵系統(tǒng)之間分配，優(yōu)化控制數(shù)據(jù)交互環(huán)節(jié)，提高電空配合實(shí)時(shí)性，對(duì)制動(dòng)力損失，由網(wǎng)絡(luò)控制單元集中管理與補(bǔ)償。牽引變流器功能趨向?qū)Ｒ唬瑴p少牽引變流器對(duì)外接口，僅保留緊急牽引、安全切除等重要的硬線信號(hào)。制動(dòng)系統(tǒng)采用架控制動(dòng)控制，每架制動(dòng)模塊作為制動(dòng)和防滑執(zhí)行控制器，結(jié)構(gòu)對(duì)等、具有完全可互換性，可適用不同車輛平臺(tái)。逆變控制模塊、架控制動(dòng)模塊和網(wǎng)絡(luò)控制單元之間通過網(wǎng)絡(luò)接口進(jìn)行交互。牽引、制動(dòng)和網(wǎng)絡(luò)集成控制功能結(jié)構(gòu)如圖1 所示。

圖1 牽引、制動(dòng)和網(wǎng)絡(luò)集成控制功能結(jié)構(gòu)圖

基于集成控制的車輛牽引力、制動(dòng)力分配系統(tǒng)，與現(xiàn)有技術(shù)相比，可直接綜合控制列車牽引力、制動(dòng)力分配的各類條件，進(jìn)行合理運(yùn)算之后輸出對(duì)牽引力和制動(dòng)力的分配結(jié)果，牽引系統(tǒng)和制動(dòng)系統(tǒng)僅負(fù)責(zé)執(zhí)行該結(jié)果，很大程度上提高了車輛控制效率，避免因牽引系統(tǒng)內(nèi)部控制器和其與制動(dòng)系統(tǒng)之間不能及時(shí)協(xié)調(diào)而導(dǎo)致的牽引、制動(dòng)功能無法按需實(shí)現(xiàn)的現(xiàn)象。

2 仿真測(cè)試平臺(tái)總體方案

主控部分：真實(shí)的HMI（Human Machine Interface）、CCU（Central Control Unit）、IOM（Input &Output Module）、TCU（Traction Control Unit）、EBCU（Electronic Brake Control Unit）硬件設(shè)備，實(shí)現(xiàn)對(duì)列車的整體控制及顯示。

通信網(wǎng)絡(luò)部分：包括CCU 與TCU、EBCU、仿真一體機(jī)、牽引仿真機(jī)、制動(dòng)仿真機(jī)的TRDP（Train Real-time Data Protocol）通信［3］；其中，仿真一體機(jī)包括虛擬EDCU（Electronic Door Control Unit）、虛 擬HVAC（Heating，Ventilation and Air Conditioning）、虛 擬PIS（Passenger Information System）等其他非關(guān)鍵子系統(tǒng)。

關(guān)鍵受控子系統(tǒng)仿真：牽引仿真機(jī)和制動(dòng)仿真機(jī)。試驗(yàn)臺(tái)拓?fù)淙鐖D2 所示。

圖2 試驗(yàn)臺(tái)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)圖

試驗(yàn)臺(tái)通過以太網(wǎng)交換機(jī)實(shí)現(xiàn)主控部分及子系統(tǒng)受控部分的通信連接，實(shí)現(xiàn)控制及狀態(tài)信息的交互。主控部分各控制單元通過運(yùn)行控制程序，為一體化控制程序提供運(yùn)行平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)列車整車的控制功能。受控子系統(tǒng)部分由搭載軟件仿真系統(tǒng)的工業(yè)控制計(jì)算機(jī)和半實(shí)物仿真機(jī)為載體，實(shí)現(xiàn)列車整車硬線電路（繼電器控制回路、安全環(huán)路等）的仿真以及各個(gè)功能系統(tǒng)（牽引系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)、輔助電源系統(tǒng)、門控制系統(tǒng)、空調(diào)系統(tǒng)等）的功能模擬，為整個(gè)列車控制系統(tǒng)提供運(yùn)行環(huán)境和信號(hào)激勵(lì)，提供全列車的運(yùn)行環(huán)境，為各個(gè)列車控制功能提供試驗(yàn)?zāi)M條件。

3 仿真測(cè)試平臺(tái)的實(shí)施與驗(yàn)證

3.1 仿真測(cè)試平臺(tái)硬件組成

根據(jù)試驗(yàn)臺(tái)的總體設(shè)計(jì)，將各個(gè)系統(tǒng)平臺(tái)硬件規(guī)劃為網(wǎng)絡(luò)柜、制動(dòng)柜和牽引柜，各電氣柜之間通過車輛級(jí)交換機(jī)實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)通信，通過硬線電路實(shí)現(xiàn)緊急牽引、緊急制動(dòng)等硬線信號(hào)連接。試驗(yàn)臺(tái)總體主要由4 個(gè)電氣柜組成，如圖3 所示。

（1）牽引柜包含1 臺(tái)仿真機(jī)、1 臺(tái)TCU、2 臺(tái)ICU（Inverter Control unit）；仿真機(jī)包括計(jì)算機(jī)、接口卡或箱，可模擬TCU 之外的ICU 及主回路和逆變器外電機(jī)、制動(dòng)電阻、高斷等；仿真機(jī)接收/輸出110 V 車輛列車線信號(hào)；仿真機(jī)輸出4 路電流型速度信號(hào)給EBCU；TCU 與CCU 通過TRDP 協(xié)議交互數(shù)據(jù)，仿真機(jī)模擬另3 臺(tái)TCU 的接口數(shù)據(jù)與CCU 交互。

（2）制動(dòng)柜包含1 臺(tái)仿真機(jī)、2 個(gè)EBCU；仿真機(jī)模擬另外6 臺(tái)EBCU 及外圍環(huán)境（壓力等），模擬制動(dòng)力的執(zhí)行反饋及空氣管路壓力的處理；仿真機(jī)接收110 V 車輛列車線信號(hào)；EBCU 及仿真機(jī)與CCU 通過TRDP 協(xié)議交互數(shù)據(jù)；制動(dòng)仿真機(jī)與牽引仿真機(jī)預(yù)留以太網(wǎng)接口。

定風(fēng)量系統(tǒng)具有恒定的風(fēng)量。目前，大多數(shù)中央空調(diào)主要使用空調(diào)和冷水管道系統(tǒng)，兩者都在恒定風(fēng)量系統(tǒng)中控制具有恒定風(fēng)量的特定區(qū)域。空調(diào)定風(fēng)量系統(tǒng)采用空調(diào)變溫供氣來應(yīng)對(duì)室內(nèi)負(fù)荷波動(dòng)。通過DDC監(jiān)控風(fēng)扇運(yùn)行狀態(tài)、設(shè)備故障、過濾器和防凍報(bào)警。

（3）2 臺(tái)網(wǎng)絡(luò)柜共包含2 臺(tái)仿真機(jī)、2 臺(tái)CCU、2 臺(tái)HMI、2 套PLC（Programmable Logic Controller）；仿真機(jī)模擬車輛電路、子系統(tǒng)模型、司控臺(tái)；操作司控臺(tái)受電弓指令、主斷路器指令，網(wǎng)絡(luò)高壓模型輸出110 V 硬線狀態(tài)等給牽引仿真機(jī)；通過PLC 發(fā)送110 V 列車線指令給牽引仿真機(jī)、制動(dòng)仿真機(jī)。

3.2 仿真測(cè)試平臺(tái)軟件仿真

測(cè)試平臺(tái)基于工業(yè)控制計(jì)算機(jī)硬件采用通用仿真軟件ControlBuild（簡(jiǎn)稱CB）進(jìn)行電氣控制原理圖仿真和子系統(tǒng)仿真，為整個(gè)列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)提供運(yùn)行環(huán)境和信號(hào)激勵(lì)。測(cè)試平臺(tái)采用以太網(wǎng)TRDP 通信，CB 軟件自身不提供以太網(wǎng)TRDP功能，需要在CB 軟件中集成以太網(wǎng)TRDP 底層驅(qū)動(dòng)二次開發(fā)實(shí)現(xiàn)。

便于更好地模擬列車實(shí)際的控制及運(yùn)行情況，驗(yàn)證一體化集成控制算法的可靠性，仿真測(cè)試平臺(tái)對(duì)電氣控制原理圖進(jìn)行仿真。根據(jù)城軌列車的結(jié)構(gòu)劃分單元，每個(gè)單元模塊內(nèi)部按照車廂劃分。每個(gè)車廂模塊內(nèi)部按照車輛電氣圖的功能組結(jié)構(gòu)劃分，實(shí)現(xiàn)試驗(yàn)臺(tái)所不具備的電氣設(shè)備和線路，并通過PLC 實(shí)現(xiàn)與試驗(yàn)臺(tái)硬件信號(hào)的交互。電氣原理仿真包括司控臺(tái)仿真（司控器、激活開關(guān)、門控開關(guān)、停放制動(dòng)開關(guān)、受電弓開關(guān)、高斷/主斷開關(guān)等［4］）如圖4 所示。網(wǎng)絡(luò)控制相關(guān)的電氣控制原理圖仿真如圖5 所示。通過在仿真系統(tǒng)中移植與實(shí)車電氣原理圖完全一致的電氣控制原理仿真模型，測(cè)試平臺(tái)依據(jù)CB 軟件對(duì)電氣控制原理圖順序逐步單頁仿真。一體化集成控制后，牽引TCF（Traction Control Functions）功能和制動(dòng)網(wǎng)關(guān)功能由CCU 來實(shí)現(xiàn)，相應(yīng)的原牽引、制動(dòng)采集的硬線信號(hào)改為由網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)采集。

圖4 司控臺(tái)仿真

圖5 網(wǎng)絡(luò)控制相關(guān)的電氣控制原理圖仿真

仿真系統(tǒng)通過以太網(wǎng)與車載電氣柜交互數(shù)據(jù)；通過以太網(wǎng)技術(shù)與采集系統(tǒng)的PLC 主控制器交互數(shù)據(jù)。試驗(yàn)臺(tái)各個(gè)設(shè)備通過以太網(wǎng)相互連接，而且各電氣柜內(nèi)將PLC 的輸入和IOM 的輸出以及PLC 的輸出和IOM 的輸入一一對(duì)應(yīng)連接，試驗(yàn)平臺(tái)具有較高的可擴(kuò)展性，不需要重新配置或更改硬件，只需修改軟件程序，即能適應(yīng)不同應(yīng)用的網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)及仿真需求，從而提高研制效率、縮短開發(fā)與測(cè)試周期。

子系統(tǒng)仿真主要實(shí)現(xiàn)空調(diào)、車門、信號(hào)、旅客信息、照明等各個(gè)子系統(tǒng)控制器的控制模型。牽引的TCF 功能和制動(dòng)的網(wǎng)關(guān)功能集成到CCU 中，無需仿真。牽引TCF 功能主要是負(fù)責(zé)處理牽引/電制指令、牽引/電制設(shè)定值處理、牽引空轉(zhuǎn)/防滑控制，制動(dòng)的網(wǎng)關(guān)功能主要實(shí)現(xiàn)是常用制動(dòng)力分配、電空防滑配合、產(chǎn)生架控EBCU 單架空氣制動(dòng)力指令等。

子系統(tǒng)仿真通過共享內(nèi)存的訪問與PLC 軟件通信獲得車輛的電路信息；通過以太網(wǎng)通信網(wǎng)絡(luò)模擬各個(gè)子系統(tǒng)的TRDP 網(wǎng)卡向CCU 發(fā)送模擬的協(xié)議數(shù)據(jù)。仿真受控子系統(tǒng)之間以及它們與真實(shí)網(wǎng)絡(luò)設(shè)備如CCU、HMI、IOM 之間均需要TRDP 網(wǎng)絡(luò)通信，才能實(shí)現(xiàn)城軌列車中列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)的各種功能。

3.3 仿真測(cè)試平臺(tái)數(shù)據(jù)流

CCU 在原有控制功能基礎(chǔ)上，集成牽引制動(dòng)控制對(duì)各TCU、EBCU 發(fā)送控制指令及收集反饋狀態(tài)。仿真一體機(jī)、HMI、CCU、TCU、EBCU 等設(shè)備通過TRDP 以太網(wǎng)連接；仿真一體機(jī)和PLC 通過普通以太網(wǎng)連接。在電氣柜內(nèi)，將PLC 的輸入和IOM 的輸出以及PLC 的輸出和IOM 的輸入一一對(duì)應(yīng)連接，由PLC 控制為牽引/制動(dòng)提供硬線信號(hào)。試驗(yàn)臺(tái)各個(gè)部件之間的數(shù)據(jù)交互如圖6所示。

圖6 數(shù)據(jù)流示意圖

（1）從仿真一體機(jī)到PLC：仿真一體機(jī)中的車輛電路仿真計(jì)算結(jié)果通過以太網(wǎng)映射到PLC 硬件執(zhí)行輸出控制。從PLC 到仿真一體機(jī)：PLC 采集到硬線信號(hào)通過以太網(wǎng)映射到仿真一體機(jī)中的車輛電路仿真控制模型開關(guān)進(jìn)行動(dòng)作。

（2）從仿真一體機(jī)到CCU：仿真一體機(jī)的子系統(tǒng)仿真控制器計(jì)算結(jié)果通過以太網(wǎng)TRDP 發(fā)送給CCU，作為CCU 的輸入，用于控制和診斷。CCU到 仿真一體機(jī)：CCU 通過以太網(wǎng)TRDP 將控制指令及相關(guān)狀態(tài)信息傳輸給仿真一體機(jī)的子系統(tǒng)仿真控制器，子系統(tǒng)仿真控制器控制相關(guān)的仿真電路動(dòng)作。

（3）從IOM 到PLC：IOM 在接收到TRDP 數(shù)據(jù)后進(jìn)行對(duì)應(yīng)的開關(guān)動(dòng)作，其開關(guān)狀態(tài)通過硬線信號(hào)由相應(yīng)端口PLC 進(jìn)行采集。從PLC 到IOM：PLC 將車輛電路的動(dòng)作狀態(tài)映射到相應(yīng)的端口，由IOM 采集。

（4）從CCU 到TCU、EBCU：CCU 集成TCU 和EBCU 的控制功能，向TCU、EBCU 發(fā)送控制指令，TCU、EBCU 控制本系統(tǒng)仿真硬件。從TCU、EBCU 到CCU：TCU、EBCU 反饋指令執(zhí)行狀態(tài)以及故障信息。

3.4 試驗(yàn)臺(tái)功能驗(yàn)證

試驗(yàn)臺(tái)可實(shí)現(xiàn)整車控制邏輯、牽引、制動(dòng)等控制功能的聯(lián)合仿真測(cè)試，尤其是實(shí)現(xiàn)集成控制之后，在CCU 中進(jìn)一步融合了牽引控制功能，如牽引/電制指令處理、牽引/電制設(shè)定值處理、牽引空轉(zhuǎn)/防滑控制等，以及制動(dòng)控制功能，如常用制動(dòng)力分配、電空防滑配合、產(chǎn)生架控EBCU 單架空氣制動(dòng)力指令等。

CCU 與TCU 進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)通信，發(fā)送控制指令，并接收TCU 反饋的狀態(tài)信號(hào)。TCU 與ICU 通信內(nèi)部CAN 網(wǎng)進(jìn)行交互，ICU 集成在牽引變流器內(nèi)部，主要負(fù)責(zé)牽引電機(jī)閉環(huán)控制，因而可以輸出需要的牽引/電制動(dòng)力。CCU 與EBCU 進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)通信，發(fā)送控制指令，并接收EBCU 的狀態(tài)信號(hào)。EBCU 作為制動(dòng)系統(tǒng)的執(zhí)行控制器，控制制動(dòng)系統(tǒng)的執(zhí)行機(jī)構(gòu)。

試驗(yàn)臺(tái)可著重進(jìn)行集成控制邏輯的開發(fā)測(cè)試及驗(yàn)證，尤其是牽引力設(shè)置、常用制動(dòng)力分配、電空復(fù)合制動(dòng)、電空防滑配合等需要多系統(tǒng)、多條件綜合協(xié)同實(shí)現(xiàn)的邏輯，在試驗(yàn)平臺(tái)上全部由中央控制單元實(shí)現(xiàn)，通過試驗(yàn)臺(tái)的測(cè)試，可對(duì)集成控制系統(tǒng)達(dá)到的控制效果進(jìn)行驗(yàn)證，檢驗(yàn)是否達(dá)到減少系統(tǒng)間網(wǎng)絡(luò)信號(hào)傳輸及處理時(shí)間、提高系統(tǒng)響應(yīng)能力的目標(biāo)。

結(jié)合以上驗(yàn)證，可充分表現(xiàn)出牽引、制動(dòng)、網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)融合的優(yōu)勢(shì)，將減少信號(hào)傳遞的路徑，縮短信號(hào)傳輸?shù)难訒r(shí)，減少控制處理時(shí)間及控制系統(tǒng)間信號(hào)傳遞時(shí)間，控制結(jié)果直接由控制單元抵達(dá)執(zhí)行機(jī)構(gòu)，大幅提高控制精度，更能實(shí)現(xiàn)車輛控制的協(xié)同性，充分發(fā)揮列車性能。

4 結(jié)論

城軌列車牽引、制動(dòng)和網(wǎng)絡(luò)一體化集成控制簡(jiǎn)化各系統(tǒng)信息交互環(huán)節(jié)，提升數(shù)據(jù)交互速度，提高列車運(yùn)行控制精度和動(dòng)態(tài)響應(yīng)特性，從而提高用戶乘坐舒適度。

文中提出了一種城軌列車一體化集成控制測(cè)試平臺(tái)方案，基于圖形化軟件開發(fā)對(duì)司控臺(tái)界面和電氣原理圖進(jìn)行仿真并對(duì)列車受控子系統(tǒng)進(jìn)行建模，構(gòu)建了牽引、制動(dòng)、網(wǎng)絡(luò)一體化集成控制的仿真測(cè)試環(huán)境。通過測(cè)試平臺(tái)，可以實(shí)現(xiàn)一體化集成的系統(tǒng)間接口通信，整車控制邏輯，牽引、制動(dòng)等控制功能的聯(lián)合仿真等一系列測(cè)試及驗(yàn)證。

試驗(yàn)臺(tái)對(duì)網(wǎng)絡(luò)通信性能進(jìn)行測(cè)試和評(píng)估，充分驗(yàn)證一體化集成控制的接口協(xié)議和功能以及控制效果，有效提高一體化集成控制軟硬件的研發(fā)和測(cè)試效率，縮短開發(fā)和測(cè)試周期，為一體化集成控制的實(shí)車應(yīng)用提供地面驗(yàn)證環(huán)境以及技術(shù)支持。

城軌列車一體化集成控制是未來列車控制的重要發(fā)展趨勢(shì)，試驗(yàn)平臺(tái)是在實(shí)車應(yīng)用之前的重要測(cè)試驗(yàn)證的載體。未來可結(jié)合一體化集成控制在實(shí)車項(xiàng)目中的應(yīng)用情況，進(jìn)一步對(duì)試驗(yàn)臺(tái)進(jìn)行調(diào)整和完善，以便在實(shí)際的應(yīng)用中發(fā)揮更廣泛的作用。