西南地區物流業碳排放測算及經濟協同發展分析

李兵華

（重慶交通大學 經濟與管理學院，重慶 400074）

0 引言

隨著經濟全球化的快速發展，人類對自然資源無節制的開采和粗放型生產方式對生態環境帶來了極大的破壞。其中，溫室氣體大量排放導致全球氣候變暖，引發了一系列生態環境問題，例如，海平面上升、沿海土地鹽堿化、淡水資源減少、極端天氣頻發和生物多樣性減少等。由此可見，由于能源消耗和碳排放量的不斷增加，人類的生存環境和發展條件受到了巨大的威脅，氣候問題已經成為了世界各個國家面臨的共同難題。物流業作為能源消耗和碳排放的大戶，其低碳化的發展對于減少碳排放總量從而抑制全球氣候變暖具有關鍵的作用。物流業中“交通運輸”是消耗能源、產生碳排放的主要環節，加之在運輸過程中，各種運輸方式銜接不暢、空駛率高、重復運輸、交錯運輸和無效運輸等不合理運輸模式，也造成物流業在運輸、配送過程中污染氣體排放量相對較大，能耗問題較為凸顯。此外，在物流過程中的包裝、倉儲等過程也會產生碳排放。隨著互聯網的發展和經濟全球化的深入，內外貿易量需求不斷擴大，物流需求也因此不斷增長，改變目前物流業高能耗高排放的生產現狀，推動物流業低碳、高質量發展是亟待解決的問題。

關于物流業碳排放的相關研究是近年來學術界的一個熱點問題。曹俊文等通過排放系數法測算了2008—2018 年長三角地區物流業碳排放量，結果表明物流業碳排放呈現逐漸遞增的態勢，增長速度緩慢上升[1]；張赫等應用“自下而上”的方法對2000—2015 年四川省綜合交通系統碳排放量進行了測算[2]；姜曉紅等運用Super-SBM 模型評價了物流企業碳排放效率[3]；熊楊等利用LMDI 模型探析了長江經濟帶物流業碳排放影響因素，發現碳排放量增長的主要影響因素是經濟水平和人口規模[4]；梁雯等基于VAR 模型發現安徽省物流業碳排放與城鎮化、經濟增長存在長期協整關系[5]；倪一銘等對浙江省經濟增長與物流業碳排放之間的脫鉤關系進行實證，發現浙江省經濟發展的增速高于物流業碳排放量與能源消耗的增速[6]；關于物流業碳減排，楊之雷指出必須建立完善的政策體系和法律法規，有效地規范、監督和激勵物流企業的節能減排行為[7]。

通過對相關文獻進行總結梳理，發現目前大多數相關文獻研究區域集中在長江經濟帶、環渤海等東部沿海地區，對中國西部特定區域的研究較少。鄧小樂等學者指出，我國的碳排放峰值將取決于區域間發展的疊加效應，如果西部地區不達峰，中國碳排放在2030 年實現峰值的目標很難實現[8]。西南地區又被稱作西南五?。ㄗ灾螀^、直轄市），總面積達234.06 萬平方公里，約占中國陸地國土面積的四分之一，而隨著西南地區商貿物流的發展，加之西部陸海新通道等建設的完善，西南地區物流業規模將會不斷增大，隨之物流業大量碳排放問題帶來的環境污染也會愈發嚴峻，因此有必要對西南地區的物流業碳排放問題進行研究，并對物流業碳排放量與經濟之間是否做到了協同低碳綠色發展做出判斷，以期對西南地區物流業碳排放現狀有較為充分的了解，并據此提出具有針對性的對策與建議。

1 西南地區物流業碳排放測算

1.1 碳排放測算方法與數據來源

目前尚未有專門的機構對我國物流業碳排放進行持續性統計監測，因此需要通過物流業對能源的消耗量進行轉化計算。根據已有的文獻總結歸納，碳排放的測算主要分為“自上而下”法（碳排放系數法）和“自下而上法”，此外還有實測法，由于其操作成本高和適用性不強，在實際應用上較少采用。根據數據的可獲得性，本文采用“自上而下法”對西南地區物流業的碳排放量進行核算，公式為：

式（1）中，C 是指估算的化石能源消耗的碳排放總量。E 是能源消費數據。CF 是各種能源的凈發熱值，CC 是碳排放系數，COF 是碳氧化因子，默認為1。（44/1）2 指碳原子質量轉換為碳分子量的系數。物流業消耗的主要能源主要有原煤、汽油、煤油和柴油等8 類，其中：CF 和CC 系數值如表1 所示。

表1 原煤等8 類能源的凈發熱值和碳排放系數

由于《中國能源統計年鑒》中缺少西藏自治區的相關能源數據，因此在下文的研究中未對西藏進行相關的計算分析。目前《中國能源統計年鑒》中尚未對“物流業”進行單獨分類，而“交通運輸、倉儲和郵政業”一直是我國物流業的主要構成，因此采用國內大部分學者的做法，在研究過程中以“交通運輸、倉儲和郵政業”的相關統計數據代表物流業進行碳排放核算。

1.2 碳排放測算結果與分析

結合公式（1），計算出西南地區2011—2020 年歷年物流業的碳排放量，并以2011 年為基期，測算西南地區物流業碳排放的年變化率，測算結果如表2 所示。

表2 西南地區物流業2011—2020 年歷年物流業碳排放量 萬噸、%

從表2 中可以看出，西南地區的物流業碳排放量呈現不斷上升趨勢，不過西南地區物流業碳排放量并不是一直處于升降一致的狀態，物流業碳排放每年的變化率波幅不定，尤其是四川省在2014 年和2016 年，物流業碳排放的增長率均超過了40%，云南省和貴州省的變化幅度相對穩定。2011—2020 年歷年物流業的碳排放總量最大的是四川省，并且其歷年物流碳排放量始終居于前列，其后分別是云南省、重慶市和貴州省。在一些年份物流業的碳排放量在下降，不過總體而言物流業的碳排放量均呈現上升趨勢。西南地區中，四川省2020 年物流業的碳排放量較2011 年增加了76.79%，增幅最大，重慶市的增幅最小，不過西南各地區的十年間的碳排放量較2011 年均增加了36%以上，根據同樣的方法計算出2010—2020 年中國物流業的碳排放量增幅約為33%，由此認為我國西南各地區物流業的碳排放增幅較大，超出了全國增幅的平均水平。

2 物流業碳排放與經濟協同發展

2.1 低碳經濟增長

表2 能夠直觀地反映西南地區物流業歷年的碳排放總量變化，但一定程度上，經濟總量越大對物流業的需求量越高，因此不能以物流業碳排量放單一指標對該地發展進行評價。上文的數據未能體現出物流業碳排放與經濟發展之間的聯系，因此借鑒楊志江等學者提出的“低碳經濟增長”公式[9]，通過“交通運輸、倉儲和郵政業”的產值和碳排放量來衡量西南地區的物流產業是否做到了綠色低碳協同發展，計算公式如下：

式中：Yit和Cit分別表示i 地區第t 年的物流業產值和碳排放總量，gyit和gcit分別為物流業產值年增長率和碳排放量年增長率。當Icgit＞0 時，意味著該地區處于低碳經濟增長狀態，Icgit越大，則意味著gyit和gcit的差值就越大，即該地的物流業產值增長率遠大于碳排放年增長率，該地區的低碳經濟增長水平高，這包括絕對低碳經濟增長（gcit＜0） 和相對低碳經濟增長（gyit＞gcit＞0）兩種情況。當Icgit＜0 時（gyit＜gcit），則認為i 地區在第t 年處于低碳經濟增長狀態。低碳經濟增長不能以犧牲經濟增長為代價，因此對于經濟衰退（gyit＜0）的情形，無論Icgit為何值，均表示該地區處于“非低碳經濟增長”狀態。為了測算西南地區的物流產業是否與經濟發展之間做到了低碳經濟協同增長，本文以2011 年為基期，Yit數據源自《中國統計年鑒》，Cit數據源自本文1.2 節。

2.2 Icgit計算結果與分析

根據公式（2），結合相關數據，2012—2020 年西南地區的Icgit值如表3 所示。

表3 西南地區Icgit 值

由表3 可以看出，西南地區中，只有云南省和重慶市較好地保持著“低碳經濟增長”的狀態，九年時間中，云南省、重慶市分別有七年、六年時間處于“低碳經濟增長”的狀態，說明這兩地在發展產業經濟的同時，較好地履行了生態環境保護的職責，注重了可持續發展的意識。而四川省和貴州省在大多數年份都未能實現“低碳經濟增長”的目標，尤其是四川省，僅有三個年份實現了“低碳經濟增長”，而在多個年份物流業產值負增長的情況下，物流業的碳排放增長率卻很高，表明四川物流業存在能源消耗量大，能源利用率不高的情況，經濟與物流業碳排放之間未能實現協同發展。此外，表3 中存在一些經濟衰退（gyit＜0）的情形，表明物流業產值的增幅與物流業碳排放的增幅幅度沒有保持相同趨勢。

3 低碳協同發展建議

由上文可看出，西南地區各省份物流業碳排放增長仍處在較高水平，在各地區大力倡導“雙碳”目標的背景下，西南地區物流業應著眼于碳減排任務，因此根據西南地區物流業發展的實際情況提出以下建議：

3.1 建立完善物流業碳排放政策體系和產業規劃

目前我國對物流企業的碳排放并無相關有效約束，有關管理部門應采取措施監管物流業的碳排放行為，加大對高能耗物流企業的監督整改，約束其高排放行為，有效地引導、規范和激勵物流企業的節能減排行為，通過政府行為對物流企業的碳排放量進行控制；此外，政府部門在還需合理規劃產業園區布局，在物流園區選址時科學合理考慮交通、生產制造企業分布等因素，提高產業間資源相互利用率，推動西南地區物流產業綠色發展。

3.2 使用環保運輸方式，提高能源利用效率

物流運作中，運輸環節會消耗大量的化石能源，從而造成大量的碳排放。目前物流業運輸車輛大多數以柴油和汽油為燃料，其燃燒會排放大量的尾氣，造成空氣污染。隨著新能源車輛技術不斷進步，其載重和續航能力在不斷提升，物流企業應該逐步淘汰高耗能車輛，采用新能源車輛和電氣化機車進行運輸以減少傳統運輸工具對化石能源的依賴，減少化石能源消耗量；此外，還應因地制宜，發揮本地特有的優勢，如西南地區尤其重慶市利用水路運輸可以減少物流業的碳排放。

3.3 加大智慧物流系統的投入，發展回收物流

物流業與制造業和消費端息息相關，通過科學合理的車輛調度，靈活開展多種聯動方式，可以減少物流系統的迂回運輸、無效運輸、返空等浪費運力的情況，減少物流信息不對稱的情形；物流企業應該加強自我創新投入，增強社會責任意識，通過優化的出入庫管理也能夠有效地控制物流企業碳排放的過快增長；此外，還應該完善逆向物流，開拓包裝回收等，通過對物流外包裝的回收與多次利用，減少物流活動對環境的不利影響。

3.4 加強區域間物流協作，共享物流資源

隨著經濟貿易流通速度不斷加快，西南地區物流業越來越形成一個聯系密切的整體。通過區域統籌協調，西南地區物流業可以實現公路、航空、鐵路等聯運，推動各類樞紐的有效銜接，交通樞紐共享共用，打造西南地區便捷的交通網絡；此外，還應建立省域間的物流信息網，實現資源共享；通過區域間物流協作，不僅能夠提升物流流通效率，而且能縮短在物流環節流通的時間，減少物流設施設備的重復建設，從而可以減少西南地區物流業的碳排放量。

4 結束語

本文研究和分析了西南地區物流業的發展和碳排放現狀，研究結果表明，2011—2020 年西南地區物流業碳排放量總體上呈現不斷上升的趨勢，尤其是四川省的碳排放增長率最高，且西南地區物流業碳排放的增長率超過了我國的平均水平。此外，通過“低碳經濟增長”公式，對西南地區物流業的低碳經濟協同發展情況進行了驗證，結果表明云南省和重慶市較好地實現了經濟與生態環境協同發展，而四川省和貴州省的高耗能低產出情況比較突出，未能實現低碳經濟協同發展。隨著我國經濟不斷發展，物流需求量會越來越大，在全面、協調、可持續的發展觀的要求下，西南地區應該充分樹立物流產業與經濟協同發展的意識，努力降低物流業造成的碳排放，低碳綠色發展路徑有利于早日實現我國提出的“雙碳目標”。