關于利用既有鐵路開行市域（郊）列車的探討

王 濤

（中鐵上海設計院集團有限公司，上海 200070）

隨著“八縱八橫”高速鐵路主通道以及主要城市群城際鐵路的建設，部分既有干線鐵路能力得到緩解。鐵路樞紐按照“客貨分線”“客內貨外”進行布局調整，部分聯絡線、支線、專用線的能力得到充分釋放，這為市域（郊）列車的開行創造了條件［1-3］。在此背景下，國家發改委鼓勵大力發展都市圈市域（郊）鐵路，通過既有鐵路補強以及局部線路改擴建以及站房站臺改造等方式，優先利用既有資源開行市域（郊）列車。國內一些城市已探索利用鐵路資源參與城市交通，并涌現出一批成功案例，如上海金山鐵路、北京市郊鐵路S2線及連云港市郊鐵路等［4-6］。本文在借鑒此類成功案例的基礎上，結合國家相關政策要求，探討了利用既有鐵路開行市域（郊）列車的條件以及實施策略。

1 概況

1.1 發展現狀

鐵路具有大運量、高頻次、速度快、舒適便捷、綠色安全等優勢，是國家戰略性、先導性、關鍵性重大基礎設施，是國民經濟大動脈、重大民生工程和綜合交通運輸體系骨干，在國家社會經濟建設和服務國家戰略中發揮了巨大的作用。近年來，高速鐵路和城際鐵路建設，改變了地域的時空距離，對重塑國家社會經濟格局產生重大影響。隨著“八縱八橫”高速鐵路主通道以及主要城市群城際鐵路的建設，部分既有干線能力得到緩解［7-8］。鐵路樞紐按照“客貨分線” “客內貨外”進行布局調整，部分聯絡線、支線、專用線能力得到充分釋放。市域（郊）鐵路是中心城區連接周邊城鎮組團及城鎮組團之間的通勤化、快速化、大運量的軌道交通，對促進都市圈發展具有重要影響［9-10］。

目前，我國市域（郊）鐵路發展相對滯后，一定程度上影響都市圈軌道交通網絡效率。為優先利用既有鐵路資源開行市域列車，盤活存量資產，國家出臺了一系列措施。2017年國家發展改革委出臺了《關于促進市域（郊）鐵路發展的指導意見》，提出優先利用既有資源，通過既有鐵路補強、局部線路改擴建、站房站臺改造等方式，擴大鐵路服務城市交通的供給能力。通過政府購買服務方式，鼓勵有條件的城市研究開行市域（郊）列車。2018年，原中國鐵路總公司發布了《關于積極穩妥推進市域（郊）鐵路發展的通知》，要求各鐵路局集團公司積極配合地方政府對市域（郊）鐵路的規劃、建設和運營。2019年，國家發展改革委出臺《關于培育發展現代化都市圈的指導意見》，提出大力發展都市圈市域（郊）鐵路，通過既有鐵路補強、局部線路改擴建及站房站臺改造等方式，優先利用既有資源開行市域（郊）列車，將市域（郊）鐵路運營納入城市公共交通系統。

1.2 城鎮發展訴求

《國家新型城鎮化規劃》提出要“優化城鎮規模結構，增強中心城市輻射帶動功能，加快發展中小城市，有重點地發展小城鎮，促進大中小城市和小城鎮協調發展”。在此背景下，城市群和都市圈成為新型城鎮化發展的重要方向。隨著城鎮化進程的加速，既有鐵路逐步被沿線城鎮包圍，開行市域（郊）列車變成了連接中心城區與周邊衛星城鎮組團的紐帶，不僅可促進多中心+組團式城市空間結構的形成，也加速了都市圈的發展。

從國際大都市圈軌道交通發展的經驗看，單靠路面交通難以從根本上解決城市交通擁堵和“多中心”快速通勤問題，高密集的城市居住人口和有限的道路空間資源決定了要優先發展以快速軌道交通為骨干的城市公共交通體系。除地鐵形式外，市域（郊）鐵路也是城市軌道交通發展不可或缺的重要形式，可帶動衛星城、新城、周圍城鎮等城市外圍組團之間及與中心城區的、商務、通勤問題。市域（郊）鐵路最佳服務半徑宜在35～70 km，可實現0.5～1 h通達，進一步適應城市空間拓展，重塑市域發展的空間格局。

2 基本條件

利用既有鐵路開行市域鐵路有著投資省、見效快等優勢，但并非所有的既有鐵路都適合開行市域（郊）列車。利用既有鐵路開行市域鐵路需要滿足一些基本條件。

2.1 既有鐵路通道符合大運量客流走廊

市域（郊）鐵路是城市中心城區聯接周邊城鎮組團及城鎮組團之間的通勤化、快速度、大運量的軌道交通系統，主要服務市域通勤客流。不同軌道交通技術特征如表1所示。

表1 不同軌道交通技術特征表

利用既有鐵路開行市域鐵路要滿足市域（郊）列車開行強度的要求，線路走向與主客流方向一致。考慮到利用既有鐵路以客貨共線的普速鐵路為主，鐵路原來開行貨運列車，沿線的站點設置并不位于居民集中區域，站點直接覆蓋的人口不多，吸引客流不足。此類項目需要強化車站周邊土地的深度利用，通過綜合開發為線路提供穩定的客流。

2.2 既有鐵路能力有富余

客流需求是開行市域（郊）列車的前提，在此基礎上既有鐵路具備富余能力。以上海鐵路樞紐為例分析富余能力。

根據中國鐵路上海局集團有限公司2021年4月運行圖，經分析客貨列車對數及通過能力利用率可知，目前滬寧城際鐵路、滬昆高速鐵路區間通過能力已飽和；滬春鐵路上海南—莘莊、滬昆鐵路春申—新橋區間通過能力接近飽和；其余區間通過能力均有一定富余。上海鐵路樞紐既有客運站作業能力如表2所示。

表2 上海鐵路樞紐既有客運站作業能力表

由表2可知，目前上海站、上海南站到發線能力已飽和，虹橋站綜合場、高速場到發線能力均有一定富余。

綜上所述，上海鐵路樞紐在現狀線網條件下，進入上海站的線路能力有富余，但受上海站的咽喉能力和到發線作業能力限制，導致進入上海站方向能力飽和；上海南站的到發線作業能力有富余，但是受線路通道能力限制導致進入上海南站方向能力飽和；上海虹橋高速場的到發線能力有富余，但兩端線路的能力已飽和，導致高速鐵路場能力飽和；上海虹橋站綜合場的到發線能力有富余，區間通過能力也有富余，綜合場能力較為富余。

2.3 多網融合、高效銜接

綜合交通樞紐作為運輸網絡上的結點，集各種運輸方式信息、設備和組織管理于一體，吸引著大量的客貨流，是城市交通運輸產業發展的重要支撐，深刻影響著城市現代化建設進程。干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、地鐵“四網融合”的關鍵點在樞紐，特別是干線鐵路和城際鐵路形成的重大對外交通樞紐和市域（郊）鐵路、城市地鐵形成的對內交通樞紐之間是否相融、是否換乘便捷，是“四網融合”實現的關鍵因素，從而最大限度地實現人流、物流、資金流和信息流的便捷流通。四網融合是為適應新型城鎮化戰略需要，發揮各級軌道網絡技術優勢，滿足不同空間圈層多層次、差異性出行需求。

按照“零距離換乘”的要求，優先利用高速鐵路、既有鐵路通道資源，服務城際、市域客運需求，讓鐵路與地鐵、機場、公交等交通實現無縫對接，使旅客不出站就能享受便捷的客運服務。

2.4 路地雙方支持

地方政府希望利用既有鐵路挖潛擴能改造，發展多層次、多模式、多制式的軌道交通系統，擴大市域（郊）鐵路公交化運營服務供給。鐵路企業在保證運營安全的前提下，獲取國鐵運輸之外的服務收益，盤活既有鐵路資產，實現資源共建共享。要調動路地雙方的積極性，實現合作共贏，在管理模式、政策扶持等方面協商一致，為項目的實施創造條件。

3 實施策略

3.1 以投入產出為導向，選擇適合的既有鐵路開行市域（郊）列車

（1）將既有鐵路納入軌道交通網絡規劃

在市域鐵路、城市軌道交通或多層次軌道交通線網規劃中，將既有鐵路納入統籌規劃，既利于項目準確定位，與其他方式公共交通形成協同而非重疊關系，并與國土空間規劃保持一致，相互促進。

（2）采用四階段客流預測方法合理預測既有鐵路所承擔客流

以服務于城市公共交通的軌道交通網絡為基礎，采用基于出行生成、分布、方式劃分、交通分配的四階段客流預測方法合理預測既有鐵路通道所承擔客流，既利于準確分析通道的客流量大小、客流構成、特征和發展趨勢等，又能反映網絡運營需求。

（3）擬定可利用開行市域（郊）列車的既有鐵路

結合既有鐵路承擔的市（域）郊客流量、富余能力、站點設置、開行方案，以能力與需求是否匹配為原則，擬定可利用開行市域（郊）列車的既有鐵路。

（4）研究建設方案和投融資方案

系統性研究建設方案，準確估算投資，結合投融資方案深入進行財務和社會效益分析，以投入和產出是否匹配為原則，在路地雙方協商并達成共識的基礎上確定項目資金來源，最終實施項目。

3.2 因線施策，科學經濟地確定既有鐵路改造方案和技術標準

根據功能定位分類進行改造：第一類是以國鐵功能為主，兼顧市域功能（客運專線或客貨共線）；第二類是以市域功能為主，國鐵運輸為輔（以貨運支線為主）。

（1）國鐵功能為主，兼顧市域功能

首先滿足既有客貨運輸，因此市域（郊）列車的開行應適應既有線路標準和運輸方案（開行對數和開行時間）。受既有鐵路的影響，實現高頻次公交化運輸難度較大。線路通過能力、車站到發線和咽喉能力、動車運用所的存車和檢修能力是決定開行市域（郊）對數的主要因素。浦東鐵路為此類項目的范例。

浦東鐵路是上海洋山港區集裝箱疏港通道，在運能富余的情況下兼顧市域鐵路功能。

研究年度，浦東鐵路開行市域列車和貨物列車，其中市域列車運行交路為上海南—四團，采用大站快車與站站停列車混跑的列車運行模式；貨物列車包括集裝箱班列、小汽車班列、區段列車、摘掛列車和小運轉列車等。研究年度市域列車和貨物列車開行對數如表3所示。

表3 研究年度浦東鐵路列車開行對數表（對／d）

浦東鐵路擴能采用沿既有鐵路預留線位增建第二線并進行電氣化改造。設計速度160 km／h。全線設金山園區、漕涇、奉賢、海灣、奉城、四團共6個車站，其中奉賢、奉城為新增市域車站。蘆潮港支線電氣化及上海南動車應用所改擴建工程作為配套工程同步實施。

（2）市域功能為主，兼顧國鐵功能

既有鐵路的特點主要為：以貨運鐵路支線居多，大部分為單線、運量較低。此類既有鐵路的改造標準，應充分考慮市域鐵路公交化的運營特征以及旅客快進快出的要求，在此基礎上再考慮貨運的運輸要求。金山鐵路為此類項目的范例。

現狀金山鐵路在承擔本線客貨列車運輸的基礎上，還承擔浦東鐵路的貨車運輸需求，其中市域列車運行交路為上海南—金山衛，采用一站直達列車、大站快車和站站停列車混跑的運行模式；貨物列車包括快運貨物列車、普快貨物班列和小運轉列車。根據中國鐵路上海局集團有限公司2020年7月1日運行圖資料，金山鐵路新橋—車墩區間開行市域列車 37對／d、貨車23對／d。

主要改建工程包括上海南站至新橋站間增建三線、四線，原金山支線新橋至金山衛增建二線，新建黃浦江雙線大橋 ，線路全封閉，并進行電氣化改造。

3.3 以人為本，合理組織客運和科學布局車站客運設施以及銜接的公共交通

（1）市域郊列車固定站臺使用，采用站臺候車模式或在既有站房設置專用候車區域，設置專用進出站通道和閘機，既避免與國鐵旅客進出站混行，方便管理，又利于旅客隨到隨走，快進快出，同時減小車站改擴建規模。

（2）票務系統應考慮城市公共交通卡及二維碼掃描等手段，同時適應鐵路客票的使用，簡化旅客購票和檢票手續，減少在站滯留時間。

（3）車票不限具體座號和車次，旅客可選擇最近車次，隨到隨走。

（4）與城市其他公交交通的銜接除了考慮設置一定數量的公交線路、社會車輛、出租車的停車場外，還應考慮非機動車的停車場，且盡可能靠近車站出入口，解決最后1 km出行，減少換乘時間，擴大市域（郊）鐵路的服務范圍。

（5）既有車站如銜接城市軌道交通車站，應研究市域（郊）鐵路與城市軌道交通實現付費區換乘的車站改造方案或者預留條件。國鐵和市域（郊）鐵路之間的旅客換乘則應考慮安檢互認。

3.4 交通引導城市發展，城市發展反哺市域（郊）鐵路運輸

作為沿線的城鎮組團應圍繞市域（郊）鐵路進行TOD開發，不僅給市域（郊）鐵路帶來更多客流同時可加速城市的城鎮化進展，形成合理的城市空間布局。

國家支持盤活現有鐵路用地推動土地綜合開發，要求地方政府主動與鐵路運輸企業協商，統籌編制既有鐵路站場及毗鄰地區相關規劃，加強功能調整和空間優化。

結合既有和新增站點設置進行沿線城市開發，對重要樞紐站點實行站城一體化集聚式開發，承載商業、辦公、酒店、文娛等功能，在鐵路噪聲影響較小的區域分布居住區。

借鑒城市軌道交通的安全保護規定，減小鐵路安全保護距離，使得城市建設更貼近既有鐵路，尤其既有場站。一方面縮短乘客走行距離，另一方面增加城市建設用地，提高開發強度。

3.5 探索新機制，實現路地雙方合作共贏

利用既有鐵路開行市域（郊）列車，客流效益是基礎，路地雙方達成共識是項目實施的關鍵。根據《關于積極穩妥推進市域（郊）鐵路發展的通知》，市域（郊）鐵路采用政府購買服務，鐵路運輸企業負責運輸管理，或者采用地方政府獨資或組建地方絕對控股的合資公司負責資產經營、委托鐵路運輸企業運輸管理的模式。開行市域（郊）列車為主的線路，固定設施可采用委托維修。

科學合理測算投入、成本、收益，路地雙方協商簽訂合作協議，明確合作模式、開行方案、運營補貼、安全主體責任、地方配套以及參與各方責任權利等，建立健全可持續運營的機制。因此路地協商的關鍵在于科學合理測算投入、成本、收益，在于雙方清晰的責權機制和透明的清算機制。

對于鐵路方：

（1）利用既有鐵路開行市域（郊）應有透明、公開、合理的取費標準（包括成本和收益），給地方政府決策提供財務依據。

（2）建議針對既有鐵路（尤其是能力閑置的鐵路）的運營和利用出臺考核和鼓勵政策，督促鐵路方主動在市場中找運量，以便國有資產保值增值。

對于地方政府：

（1）首先考慮是否有其他替代方案，即其他公共交通方式（如公路、新建軌道交通）效費比是否更具優勢。

（2）其次研究利用既有鐵路開行市域（郊）列車對沿線城鎮經濟帶來發展是否大于投入。

（3）積極探索場站和車輛等資源綜合利用以及土地綜合開發，通過廣告營收和開發收益補貼運營的模式，減輕政府財政壓力。

4 案例分析

4.1 上海金山鐵路

金山鐵路由原金山支線改建而成。原金山鐵路支線建于20世紀70年代，是上海石化的配套建設工程，主要用于上海石化貨運業務。隨著金山區經濟社會發展和居民出行需求的日益旺盛，迫切需要加強與中心城區之間的聯系，完善城市軌道交通布局以及實現城市集約化和一體化發展，金山鐵路改建工程在此背景下被提上日程。改建后線路起點為上海南站，終點是金山衛站，線路全長56.4 km，設站9座，最高速度160 km／h，從上海南站直達金山衛站只需 32 min，開行上海南站與金山衛站間市郊通勤列車（36對／d）。

金山鐵路是利用貨運支線改造而來，線路和站點設置并沒有考慮旅客運輸，且線路為單線、運量較低。改造充分考慮市域鐵路公交化的運營特征以及旅客快進快出的要求，在此基礎上兼顧貨運的運輸要求。改造思路是先進行復線提升線路能力，然后根據需要增設站點，站點設置要充分考慮越行及會讓作業，最后是客運設施的布局。改造主要包括上海南站至新橋站間增建三線、四線，原金山支線新橋至金山衛增建二線，新建亭林和金山衛2座車站，改建其余7座車站，新建黃浦江雙線大橋，線路全封閉，并進行電氣化改造。

為滿足公交化運營的要求，金山鐵路在硬件設施上進行了特殊設置。全線同時設有鐵路客票系統和上海公交卡系統。設有鐵路自動售票機和自動檢票閘機，旅客可購買鐵路客票或使用交通卡刷卡進站。在上海南站設置了專用候車區域和進出站通道，與地鐵1號線、3號線和其他公交便捷換乘。其他車站也設置了公交配套和P&R設施。

既有鐵路改建相對于新建軌道交通線路具有用地省、投資低和速度高等優勢。開通運營以來，金山鐵路運行安全穩定，客流持續增長，各界反映良好，尤其是公交化的運行，深受乘客青睞，取得了良好的社會經濟效益。

4.2 連云港市郊鐵路

連云港市郊鐵路，為江蘇省第一條市域（郊）鐵路，是江蘇省市郊鐵路的示范工程。項目充分利用既有隴海鐵路連云港至連云段鐵路設施設備，進行簡易改建，車輛采用租賃模式。線路全長35.1 km，設站 5座，設計行車速度80～100 km／h。

連云港為國際化海港中心城市，東西城區呈“啞鈴型”分布，工作在東部港口、居住生活在西部中心城區，日常通勤客流大，東西交通壓力大。而隴海鐵路貫穿城市東西，線路基礎設施條件好、輸運能力富余，合理利用既有鐵路富余能力開行市郊列車具有投資省、效益好、速度快、舒適度高等優勢，可以有效緩解市內公共交通壓力，盤活鐵路系統存量資產，較好解決連云港市東西城區的有效連接問題。

隴海鐵路作為國鐵干線，首先滿足既有客貨運輸，因此市域（郊）列車的開行應適應既有線路標準和運輸方案，受既有鐵路的影響，實現高頻次公交化運輸難度較大。改造思路是充分利用既有鐵路設施，增設站點、改造站臺和增設到發線等，提升站點能力。連云港站、連云港東站現狀已是客運站，現狀辦理普速列車的始發終到作業，擁有候車室、站臺、雨棚等客運設施，設施齊全，在車站能力經檢算滿足需求的基礎上充分利用既有設施；鹽坨站因連云港至云臺山段落貨物列車數量較多，研究改建既有站臺設施，實現上下行兩側分別辦理市郊列車作業的條件；墟溝站改建既有基本站臺；連云站新建1 座島式站臺和2 條客車到發線。根據市郊列車開行的需要對站點進行相應改造，不僅可減少開行市郊列車的一次性投資，降低市郊鐵路的運營成本，又能盤活鐵路存量資產，增加鐵路運輸企業的運輸效益。

5 結束語

利用既有鐵路開行市（域）郊列車產生的價值在各方已形成共識，前景較好，但建成項目不多，推進緩慢。除既有客流強度不足、運能限制等客觀因素，還存在各方博弈造成的協調難度。在后續項目實施過程中，須因地制宜，系統研究，逐步推進，路地雙方協商互讓，相向而行，項目才能真正實現落地。