中蒙俄K3/K4 次國際班列對沿線城市可達性的影響

李胭胭，史培藝，董曉峰

（1. 九江學院旅游與地理學院，江西 九江 332005；2. 國家法官學院，北京 100070；3. 北京交通大學建筑與藝術學院，北京 100044）

中蒙俄經濟走廊是“一帶一路”倡議發展中比較重要的國際線路，具有悠久的發展歷史，2014年9月11 日習近平總書記在出席中蒙俄三國元首會晤時提出：將“絲綢之路經濟帶”同“歐亞經濟聯盟”、蒙古國“草原之路”倡議進行對接，打造中蒙俄經濟走廊，積極推動形成以鐵路、公路和邊境口岸為主體的跨境基礎設施聯通網絡。隨著三國鐵路基礎設施聯通網絡的不斷完善，三國城市之間的空間經濟聯系得到不斷加強。關于可達性的研究歷史久遠，在古典區位論和農業區位論中均有體現[1]，隨后Hansen W G[2]、Morris J M[3]、Kwan M P[4]等均對可達性的涵義進行了解釋。國外關于交通與可達性關系的研究較早，Murayama Y[5]研究了日本新干線的發展與城市可達性的關系；Gutiérrez J[6]等探究了邊境高鐵對歐洲城市可達性的影響；Linneker B[7]等認為公路對沿線區域的經濟發展起到積極促進作用；Kim K S[8]發現韓國首爾—釜山高鐵對首都地區可達性的變化與空間重構產生了影響。國內學者們大多關注交通系統對城市可達性的影響和空間格局演變，研究主要集中于高速鐵路、公路、航空等交通方式上，越來越多的學者通過分析高鐵建設前后城市可達性變化來研究高鐵對于城市的影響，從而論證高鐵建設的可行性與重要性[9-10]；公路作為一種主要的交通方式，對城市可達性的變化也有深遠影響，已有相關研究大多關注于公路網絡影響下城市可達性空間格局演變[11]。隨著研究的不斷深入，基于交通網絡的城市可達性空間分布逐漸受到學者們的重視，如徐維祥[12]等利用陸路交通網絡和社會經濟發展數據對浙江省11 個地市的城市可達性改善程度進行了研究；曹小曙[13]等依托陸路交通網絡對絲綢之路經濟帶城市可達性進行了研究；鐘業喜[14]等研究發現北上廣三大核心城市穩固地處于城市可達性的第一層級；初楠臣[15]等研究發現班列沿線可達性呈現首末可達優勢潛力較大、經濟聯系緊湊，部分中間線路可達性優勢較弱、經濟聯系松散的“外圍—中心”模式。

綜上所述，已有關于城市可達性及其引發的經濟社會聯系研究趨于完善[16]，但在以下方面仍有需要改進和深入研究的地方：①多數研究采用人口和GDP 兩項指標來測度經濟聯系，但隨著多元經濟的發展，單純采用GDP 反映經濟發展狀況有失偏頗；②多數研究集中于某一國家或地區內部各個尺度的可達性及其經濟社會聯系，對于跨境交通設施影響下的可達性與經濟聯系強度研究有所欠缺；③對于可達性影響下的城市經濟聯系強度的分布規律與特征缺乏綜合分析。本文以中蒙俄鐵路K3/K4次班列沿線35個節點城市和地區為研究對象，構建其OD城際旅行時間矩陣，利用加權平均旅行時間與經濟潛力分析節點的可達性計算節點城市之間的經濟聯系強度，利用ArcGIS 模擬可達性與經濟聯系強度的空間格局，揭示其空間分布特征與分布規律，為在“一帶一路”倡議和中蒙俄經濟走廊項目背景下，基于鐵路班列影響的節點可達性視角下分析中蒙俄經濟聯系提供理論與實踐參考。

1 研究方法

1.1 研究區概況

中蒙俄K3（003）/K4（004）次列車（以下簡稱K3/K4 次班列）的運行橫貫歐亞大陸，自中國首都北京經蒙古國首都烏蘭巴托至俄羅斯首都莫斯科，全程7 826 km，共35個站點，是中國鐵路開行里程最長的旅客列車。K3/K4次班列跨越了中國4個市（盟）、蒙古國6 個?。ㄖ陛犑校┖投砹_斯15 個州（自治共和國、邊疆區、聯邦直轄市），區域總面積為272萬km2，大部分位于俄羅斯境內，其中中國境內31 km2，蒙古國境內24 km2，俄羅斯境內217 km2，見圖1。

圖1 研究區位圖審圖號：GS（2024）0024

1.2 數據來源

本文采用的指標包括列車運行時間、火車在車站的停留時間、人口、GDP、從業人員期末人數和在崗職工平均工資，其中前兩個指標來源于列車時刻表，跨境班列的開通有效縮短了跨境城市之間的旅行時間，該指標能比較直觀地反映時間可達性；后4 個指標來源于《北京統計年鑒》《河北經濟年鑒》《內蒙古統計年鑒》以及蒙古國統計局官方網站（www.1212.mn）、俄羅斯統計局官方網站（www.gks.ru），中國境內以市域為統計單元，蒙古國境內以盟（直轄市）為統計單元，俄羅斯境內以州（自治共和國、邊疆區、聯邦直轄市）為統計單元。研究表明，區域性和地區性交通樞紐對當地及周邊城市的集聚經濟都有正向影響，尤其是對第二產業的帶動效應比較顯著[17]?？缇嘲嗔心軌蛴行Т龠M沿線區域中心城市之間的物流、資金流、信息流的便利流通，進而對當地人口、經濟的集聚產生積極影響，因此本文選取上述指標進行分析。

根據《國家外匯管理局年報2016》，基于2016 年1—12 月人民幣匯率中間價的盧布幣種和蒙古國圖格里克幣種累計平均值，統一將盧布和蒙古國圖格里克換算為人民幣進行計算。由于列車上行K3 在格拉佐夫站不停車，因此計算過程中不考慮該站點，共34個節點；另外，節點和統計單元不能一一對應，為便于計算，本文將同一統計單元內的不同節點視為具有同樣的經濟指標。為消除區域面積大小和人口總量不均衡帶來的影響，重新計算得到人口密度、人均GDP、從業人數占區域總人口比重、在崗職工月平均工資4個新指標。

1.3 可達性計算

可達性分為時間可達性和經濟可達性。某節點的時間可達性越強，則到達目標節點所需的時間越短；經濟可達性越強，則其經濟潛力越大，吸納其他節點經濟投入的能力也越大，計算公式為[18]：

式中，Ai為節點i的加權平均旅行時間；Pi為節點i的經濟潛力；Tij為節點i、j的鐵路班列旅行時間；Ttij為從車站i到車站j的列車運行時間；Twi為火車在車站i的停留時間；n為鐵路沿線除節點i外其他節點的數量，此處n=33；a為節點i、j之間的距離摩擦參數，是以經濟潛力表征的可達性隨時間距離的增加而衰減的彈性系數，a越小，可接近程度越強，經濟潛力越大，a為1 時揭示國家尺度節點空間相互作用[19]，此處a=1；Mj為節點城市j的經濟社會要素流量，反映其城市規模與經濟發展狀況對周圍地區的吸引力或輻射力，通過影響人們的移動意愿從而影響該城市的可達能力，是一個綜合系統質量指數；Pj、Gj、Wj、Sj分別為節點城市j的人口密度、人均GDP、從業人數占區域總人口比重和在崗職工月平均工資，能較全面地反映經濟社會要素流量，在一定程度上彌補利用城市節點可達性替代區域可達性的缺陷。

1.4 經濟聯系強度

城市間可達性的強弱直接影響其經濟聯系的強弱，可達性水平越高，越易形成時空收斂效應，同樣的，強化城市間的經濟聯系也有利于提高城市的可達性。經濟聯系強度的計算公式為：

2 研究結果分析

2.1 可達性分析

利用上述方法計算得到各節點的可達性結果（圖2），節點城市時間可達性呈現兩端高、中間低的趨勢，最高為北京（67.64 h），從北京出發逐漸降低，至中蒙邊境有所回升，后又逐漸降低，至蒙俄邊境再次出現小幅回升，進入俄羅斯境內后基本平穩、小幅降低，在新西伯利亞達到最低值（38.21 h），然后逐漸穩步上升?？傮w來說，K3/K4 次班列沿線東部節點時間可達性高于西部節點，這與節點城市到目的地城市的旅行時間成正比；從空間上來看，東部站點分布密集，站點之間的距離較短，因此旅行時間也比西部俄羅斯境內站點短，印證了上述結果；位于鐵路兩端的節點城市到達沿線其他目的地城市的時間比中間城市長。由于中國與蒙古國、俄羅斯的鐵軌寬窄不同，列車每次出入境均需在二連站換輪庫更換轉向架，加上出入境邊防檢查，時間可達性結果在口岸城市二連浩特、扎門烏德、蘇赫巴托爾和納烏什基均出現了明顯波動。K3/K4 次班列沿線城市的經濟可達性波動較大，兩端的北京和莫斯科最低，口岸城市二連浩特、扎門烏德、蘇赫巴托爾和納烏什基仍有明顯波動，且波動幅度較大，其中最高值扎門烏德（46.62）與最低值北京（12.37）相差34.25，由于影響因素較多，經濟可達性的分布特征與時間可達性有明顯差異。

圖2 各節點可達性

1）時間可達性空間格局。時間可達性空間格局見圖3，可以看出，K3/K4 次班列沿線節點城市和地區的時間可達性呈現兩端高、中間低的空間格局特征，空間分布存在很大的不均衡性，由于該指標的計算完全與時間成正比，班列跨越3 個國家，里程較長，因此時間可達性懸殊較大。班列中段區域的時間可達性較高，表明其接納班列兩端區域信息流的潛力較大。

圖3 時間可達性空間格局審圖號：GS（2024）0024

2）經濟可達性空間格局。與時間可達性相比，經濟可達性呈現出更加不均衡的空間格局特征（圖4），但中國和蒙古國境內區域經濟可達性總體高于俄羅斯境內區域，由于計算過程比時間可達性復雜，影響因素也更多。兩端的北京和莫斯科受旅行時間的影響，經濟可達性最低，而中段的低值區域則受區域自身的經濟社會要素影響更大。經濟可達性越高的地區，經濟潛力越大，越能吸納周圍區域經濟因素的注入，如中國境內城市的經濟發展受北京的影響較大，蒙古國境內城市的發展受烏蘭巴托的影響較大，而俄羅斯弗拉基米爾、下諾夫哥羅德等的經濟發展則受莫斯科的影響較大。相對而言，中段經濟可達性較低的區域與兩端的經濟聯系較弱。

圖4 經濟可達性空間格局審圖號：GS（2024）0024

2.2 經濟聯系強度

從經濟聯系強度的計算結果來看（圖5），K3/K4次班列沿線各節點的經濟聯系強度與空間距離存在明顯的正相關關系，即空間上靠近的地區之間經濟聯系強度較大，但在賽音山達和蘇木貝爾附近出現明顯的低值區，該地區的經濟社會要素流量值是K3/K4次班列沿線地區的最低值?？傮w來看，中國城市之間的經濟聯系強度和俄羅斯西部城市之間的經濟聯系強度高于其他城市；此外，中國與蒙古國之間的經濟聯系弱于蒙古國與俄羅斯之間的經濟聯系強度。

圖5 經濟聯系強度矩陣

在K3/K4 次班列沿線地區存在4 個比較明顯的經濟中心區，即北京市、烏蘭巴托市至蒙俄邊境、秋明州和莫斯科市，北京市的經濟聯系強度最大，莫斯科市次之，二者作為首都城市，經濟發展均在全國領先，對周圍地區具有很強的吸引力和輻射力，經濟中心區地位顯著；伊希姆站和秋明站均位于秋明州內，秋明州面積占俄羅斯總面積的8.4%，位居全俄羅斯第三位，2016 年秋明州人均GDP 達到168.9 萬盧布，超過俄羅斯市的115.5 萬盧布，成為當之無愧的經濟中心區；烏蘭巴托市至蒙俄邊界地區集中了蒙古國第一大城市烏蘭巴托市、第二大城市達爾汗和第五大城市蘇赫巴托爾，這些城市均位于鐵路沿線且空間分布較集中，蘇赫巴托爾更是蒙俄邊境口岸城市，突出了該區域經濟中心區的地位。

3 結 語

國際班列的開通有效減少了沿線國家陸路旅行的時間，強化了沿線國家與地區之間的經濟聯系，通過上述分析可得出以下結論：

1）K3/K4次班列線節點城市和地區的時間可達性呈現兩端高、中間低的趨勢，計算結果與節點城市到目的地城市的出行時間具有很好的正相關關系。從空間上看，東部站點分布密集的地區所需出行時間較短，時間可達性較高，而中段地區則相反。除口岸城市處因邊防檢查和更換轉向架導致停留時間較長出現波動外，時間可達性沿K3/K4次班列的排列是平滑變化的。

2）經濟可達性計算結果波動較明顯，但總體呈現兩端低、中間高的特點。中國和蒙古國境內區域經濟可達性高于俄羅斯境內區域，兩端的北京和莫斯科受旅行時間的影響較大，經濟可達性最低，中段低值區域則受區域自身的經濟社會要素影響較大。經濟可達性越高的地區，經濟潛力越大，越能吸納周圍區域經濟因素的注入。

3）通常經濟聯系強度越大的地區越易形成經濟中心，據此觀察可得出K3/K4 次班列顯現的4 個經濟中心區：北京市、烏蘭巴托市至蒙俄邊境、秋明州和莫斯科市。該結果與其經濟發展情況密不可分，與實際情況相符。

本文將K3/K4 次班列沿線區域作為一個封閉的研究區域，將該條線路作為獨立的基礎因素考慮，未能考慮其與外界的通達狀況；除此之外，僅從可達性和經濟聯系的視角論證了國際班列的空間經濟效應，未計算產業的區域甚至跨國轉移、空間結構演變、旅游資源的開發等方面的影響，這些方面的問題還需做進一步深入研究。