客體說視角下的自動駕駛機動車交通事故責任的認定

金曉群

浙江國翔律師事務所，浙江 東陽 322100

近年來，隨著科技的飛速發展，汽車自動駕駛已不再只是科幻電影中的橋段，其核心技術也日趨成熟完善，在諸多國家的公共道路上甚至已經出現了正常行駛的自動駕駛汽車。然而在自動駕駛技術給人們生活帶來極大便利的同時，也引發了許多新的社會、法律問題。從理論上看，自動駕駛機動車操控系統更為發達且安全系數更高，但這并不能保證自動駕駛機動車能夠實現交通事故零風險。在發生交通事故后，由于自動駕駛人工智能具有一定的自主性，與非自動駕駛機動車交通事故中的駕駛員過錯核心出現了沖突，因此傳統侵權責任體系難以有效適配，導致了自動駕駛機動車交通事故責任認定及責任分配出現了法律規制困境。因此本文將結合自動駕駛機動車的特點，探索其交通事故責任認定體系的完善之路，旨在為我國相關法律制度建立健全提出建議，從而回應當前的社會需求。

一、自動駕駛機動車的概述

（一）自動駕駛機動車的內涵

自動駕駛機動車，顧名思義，是一種結合了多種新型科技的智能駕駛機動車，該類機動車可以通過獲取的信息自主進行駕駛具體決策，不再依賴于機動車駕駛員的直接控制。雖然在現代非自動駕駛機動車中也存在著定速巡航等具有相對自主性的輔助功能，但其本質上仍在駕駛員的直接控制范圍之內，因此與非自動駕駛機動車相較，自動駕駛機動車最為核心的特點是其將人從駕駛控制行為中解脫出來，具有了絕對的自主性。

（二）自動駕駛機動車的分級

正如前文所述，在非自動駕駛機動車中也越來越多地適用了一系列駕駛應急輔助系統，為駕駛員的駕駛行為加以輔助，為了更好地界定自動駕駛與非自動駕駛，國際自動機工程師學會（Society of Automotive Engineers，簡稱SAE）在2016 年對自動駕駛進行了分級。2021 年8 月，我國全國汽車標準化技術委員會也參考國際標準并結合實踐狀況印發了《汽車駕駛自動化分級》（GB/T 40429-2021，以下簡稱《分級》）。《分級》根據汽車駕駛自動化的程度將其分為0 級至5 級，級別越高自動化程度越高。對各個級別進行梳理，可以發現0 級為非自動駕駛，1 級與2 級的差別較小，且其自動化極為有限，仍可視為駕駛輔助系統。3 級雖然可以實現系統控制的自動駕駛，但在特殊情況下仍需駕駛員接管。因此1 級至3級的自動化仍離不開駕駛員的參與，呈現出了明顯的“人車結合”特點。4 級與5 級則脫離了駕駛員的參與，實現了真正意義上的自動駕駛。

二、自動駕駛機動車的法律定位

如其他人工智能一樣，自動駕駛機動車自誕生起，其法律定位之爭便從未停止過，對主流觀點進行梳理，可以將其分為主體說與客體說兩大類。主體說主張賦予自動駕駛機動車一定的法律主體地位，其認為法律主體的內涵與范圍并非一成不變的，在最初的法律視角下，只有自然人具有法律主體地位，但隨著社會的進步與發展，法人等非自然人為了滿足市場的需求也逐漸成為新的法律主體，因此應秉持著發展的眼光對法律主體進行劃分，賦予具有絕對自主性的自動駕駛機動車一定的主體資格。主體說根據其賦予自動駕駛機動車主體資格路徑的不同又可以進一步細分為新型主體說、擬制說、有限說等。新型主體說認為傳統法律規范體系已無法對自動駕駛機動車交通事故責任形成有效規制，因此需要搭建起新的框架予以應對，可以在自然人、法人等主體范圍之外增設新型獨立主體。擬制說主張可以參照公司賦予自動駕駛機動車等人工智能擬制法律主體地位。有限說則認為雖然可以承認自動駕駛機動車等人工智能具有法律主體地位，但其畢竟與自然人存在不同，因此其享有的權利與承擔的義務都是有限的；與主體說不同，客體說否認自動駕駛機動車具有法律主體地位，且其內部也區分為不同的學說。有的學者認為自動駕駛機動車仍屬于物的范疇，因此不能突破法律客體的范疇。也有的學者認為，自動駕駛機動車的自主駕駛行為類似于動物的自主行動，因此可以參照動物相關規范進行規制。［1］

筆者認為，雖然對法律主體的內涵與范圍的理解應具有前瞻性，但結合當前的實際情況仍應將自動駕駛機動車視為客體。首先，如果將其視為法律主體，并不能有效解決當前的交通事故責任認定困境。對自動駕駛機動車交通事故責任認定的研究主要是為了解決最終的后果歸屬，即便賦予自動駕駛機動車一定的法律主體資格，其當前也不具有獨立承擔法律責任的能力，最終仍需要由其他主體承擔相應的賠償責任；其次，從目前的自動駕駛技術發展狀況來看，《分級》中的4級和5 級自動駕駛汽車仍處于探索階段，因此尚無必要提前賦予其法律主體地位。自動駕駛機動車的自主性是否足以撐起法律主體的基本構造需要技術的進一步發展才能予以證明；再次，從社會倫理角度看，賦予自動駕駛機動車等人工智能法律主體地位這一觀點尚未得到普遍接受，社會并未對其主體資格形成統一的心理共識；最后，立法雖然應保持一定的前瞻性，但也不能與生產力與生產關系相脫節。在客觀條件不成熟的背景下貿然賦予自動駕駛機動車法律主體地位，反而不利于該領域的人工智能技術發展，甚至可能會對自動駕駛機動車的進步造成阻礙。

三、我國自動駕駛機動車交通事故責任體系建設

（一）準確界定責任主體

正如前文所述，筆者認為當前自動駕駛機動車尚不具備成為交通事故責任主體的條件，因此準確界定自動駕駛機動車交通事故責任主體是責任認定體系建設的起點。

1.駕駛人

根據《分級》規定，3 級及3 級以下自動駕駛機動車在行駛的過程中仍需要駕駛人的參與，即便是4 級或5 級自動駕駛機動車駕駛的過程也存在有駕駛人的狀況。在駕駛人對機動車直接控制時發生了交通事故，與非自動駕駛機動車交通事故并無本質上的差異，因此機動車駕駛員應按照《中華人民共和國民法典》（以下簡稱《民法典》）及道交相關法律法規承擔相應法律責任。自動駕駛機動車非由駕駛人直接控制時發生了交通事故，也并不意味著駕駛人無任何法律責任。一方面，在自動駕駛機動車自動駕駛啟動前，駕駛人有義務對系統是否正常、環境是否適宜自動駕駛等進行檢查，若由于駕駛人怠于履行義務造成了交通事故時，駕駛人也應根據其過錯承擔相應的責任；另一方面，在自動駕駛機動車行駛的過程中，乘坐駕駛人發現了潛在風險也有義務采取必要措施，防止損害發生或損害擴大化。同樣，若因為駕駛人未及時采取措施發生交通事故，或導致交通事故損害擴大，其也需承擔相應的責任。綜上所述，即便在由系統操控自動駕駛的機動車上，駕駛人也并非不具有任何義務，由于其未盡到監督、管理等必要的義務導致的交通事故，其仍需承擔對應的民事責任。［2］

2.調度人

從《分級》來看，自動駕駛機動車需要具備必要的調度功能，即在其系統對行駛路線未進行規劃時，可以由調度人對機動車的行駛路線、行駛目的地等進行控制，從而避免自動駕駛機動車行駛超出范圍、保障車內乘客、貨物等可以安全順利到達。隨著人工智能與自動駕駛技術的成熟與發展，調度人對自動駕駛機動車來說日趨重要，對于4 級或5 級自動駕駛機動車來說，調度人可以對其實現直接控制與管理，因此在自動駕駛機動車發生交通事故時，若調度人未按照要求履行監督管理義務也將成為民事賠償的責任主體。

3.保有人

自動駕駛機動車保有人，指的是對該機動車享有支配權并可以直接使用該機動車的人，具體包括機動車所有人、機動車租賃人或機動車借用人等。在傳統交通事故責任體系中，機動車保有人一直是重要的民事責任主體，在自動駕駛機動車交通事故責任認定過程中，機動車保有人也應負擔相應的責任，但自動駕駛機動車保有人所承擔的責任性質與自動駕駛機動車駕駛人的責任性質并不相同。自動駕駛機動車保有人承擔責任的正當性證成，源自學術上的危險控制理論，該理論認為當一行為可能會帶來潛在危險時，控制該行為并因該行為獲得利益的人理應具有防止危險發生的義務，若未履行必要的義務，導致危險發生造成損害，其也需要承擔相應的賠償責任。回到自動駕駛機動車行駛上來，其保有人因自動駕駛機動車的行駛與使用獲得了利益，也必然要對自動駕駛機動車造成的危險進行預防，如果發生了交通事故，也要依法依規承擔賠償責任。在該理論的指引下，即便自動駕駛機動車發生交通事故時是由系統控制的，保有人也必須承擔相應的責任。

4.生產者與銷售者

與前幾類主體相較，自動駕駛機動車的生產者和銷售者是否能作為交通事故責任主體存在著一定的爭議。有學者認為，人工智能屬于新興科技領域，因此應通過免除生產者與銷售者責任的方式，增加研究激勵，促進技術的進步，防止因為過重的責任規范對新技術的研發造成不必要的阻礙。但從域外的立法經驗來看，大多數國家都認為生產者與銷售者對自動駕駛機動車負有一定的安全保障義務。我國學術界的主流觀點同樣認為產品缺陷也是造成自動駕駛機動車交通事故的主要成因，因此產品責任也是事故后民事損害賠償認定的途徑之一。筆者的觀點與當前學術界的主流觀點相同，在符合一定條件的前提下，自動駕駛機動車的生產者和銷售者也需要承擔相應的民事責任。雖然我國當前的產品責任規范與交通事故責任分配尚不能完全匹配，且交通事故造成損害與產品質量瑕疵間的因果關系證明難度較大，但基于自動駕駛機動車的自主特性，在未來的自動駕駛機動車交通事故責任認定法律體系建設過程中，有關部門提升產品責任與交通事故責任認定的適配性還是十分有必要的。明確生產者與銷售者的義務既有利于促進生產者提升安全技術，也有利于保障交通事故中的受害人得到更充分的救濟。

（二）明確不同責任主體的歸責原則

在準確界定哪些主體可以成為自動駕駛機動車交通事故的責任主體后，還應對前述不同主體的歸責原則進行明確。

1.駕駛人與調度人

根據我國現有規范來看，針對駕駛人來說，我國現有的交通事故歸責原則有兩類，一類為機動車間交通事故的過錯責任原則；另一類為機動車與行人或非機動車間交通事故的無過錯責任原則。在現有的歸責原則體系下，筆者認為在機動車交通事故中，自動駕駛機動車的駕駛人與調度人也應適用過錯責任原則，否則有違于公平原則。同時若事故的發生非因駕駛人或調度人過錯，卻仍需要其承擔責任，無疑會造成自動駕駛機動車法律規制過于嚴苛，不利于新技術的發展創新。［3］

2.保有人

《民法典》第一千二百零九條規定，機動車的保有人與使用人不一致時，交通事故責任由使用人承擔，但保有人有過錯的，也應承擔相對應的民事賠償責任。因此在自動駕駛機動車發生交通事故時，保有人也應按照過錯原則進行規制。參照非自動駕駛機動車，自動駕駛機動車保有人的過錯主要有以下幾點：首先，明知或應當知道自動駕駛機動車存在一定的行駛缺陷且交通事故是由該缺陷所導致的；其次，明知或應當知道使用人不具有駕駛自動駕駛機動車的資格；最后，明知或應當知道使用人處于不適宜駕駛自動駕駛機動車的情形，如吸毒、醉酒等。

3.生產者和銷售者

正如前文所述，我國目前的產品責任與交通事故責任認定不適配，故在當前的規范體系下，需由使用人、調度人、保有人先行向交通事故中的被侵權人承擔賠償責任后，再由其根據產品責任向生產者或銷售者追償，并由生產者承擔最終的責任。

（三）設定必要的免責事由

根據《中華人民共和國道路交通安全法》第七十六條第二款，在交通事故中，若非機動車一方主觀上對事故發生存在故意，則機動車一方可以免責。在自動駕駛機動車交通事故中，也應參照非自動駕駛機動車規制規則，設定必要的免責事由。除對方故意外，基于自動駕駛機動車的特點，在規制設定時還應針對不同的責任主體設定不同的免責事由，從而平衡自動駕駛機動車交通事故中的風險承擔。［4］

四、結語

隨著人工智能技術的蓬勃發展，自動駕駛技術在各國都取得了豐富的成果，在一些發達國家，甚至已有自動駕駛機動車在公共道路行駛的實例。但與自動駕駛技術日趨成熟完善相矛盾的是，當前道路交通事故責任體系對自動駕駛機動車的規制困境。由于自動駕駛機動車具有一定的自主性，有些學者主張賦予其法律主體地位來解決當前困境。但筆者認為，無論是從客觀技術上看，還是從現有的規范體系上看，賦予自動駕駛機動車等人工智能獨立的法律主體地位，仍為時尚早，應在現有的交通事故責任體系下尋求自動駕駛機動車交通事故責任的規制路徑。