商業型地鐵站域外部空間優化策略
——以成都春熙路站為例

趙煜 杜怡恒 ZHAO Yu DU Yiheng

以成都春熙路站為例，對典型商業型地鐵站域外部空間進行調研分析。研究發現，春熙路站域外部空間在交通換乘連續性、商業區環境舒適性、無障礙設施配置、綠化空間設置等方面存在一定問題，故從交通組織、功能組織和空間組織三方面提出優化策略，以期為類似屬性的地鐵站域外部空間設計提供參考。

地鐵站；外部空間；優化策略

0 引言

20世紀90年代初，彼得·卡爾索普提出TOD概念，即公共交通導向型城市開發模式，主張在公共交通站點周邊形成緊湊的混合用途開發格局。其核心思想在于利用公共交通促進多中心稠密開發，實現適居、低碳、可持續的城市建設[1]。隨著城市軌道交通網絡的不斷擴張，地鐵已成為大中型城市的主要交通方式之一。地鐵站作為連接軌道交通和其他城市空間的節點，站域外部空間設計質量直接影響乘客的出行體驗。研究地鐵站域外部空間，提出針對性優化策略，對提升地鐵站服務功能、改善乘客出行體驗、推動地鐵站域發展具有重要意義。

1 地鐵站域外部空間內涵及組成

1.1 內涵

地鐵站域外部空間狹義上可理解為站點閘機口至城市綜合體之間的空間；廣義上指以軌道交通站點為中心，半徑為500m的范圍，即站點輻射區。該范圍內的空間形式具有多樣化、立體化特點，包含室內、室外、地上、地下等多重空間。本文研究對象為廣義上的地鐵站域外部空間。商業型地鐵站域外部空間的規劃設計是實現與周邊城市空間融合的關鍵。

1.2 組成

地鐵站域外部空間主要由連續性平面步行系統、立體連接系統、商業功能、公共活動空間和標識導向系統構成。作為地鐵站域外部空間的骨架，連續性平面步行系統通過設置寬闊整潔的道路實現人流通行順暢及站內各出入口有機連接；立體連接系統包括各類垂直連接設施（含無障礙設施），考慮高差變化和關鍵節點進行設置；商業功能針對地塊條件和目標群體合理規劃；公共活動空間包括開放廣場、城市公園等，根據人流分布選址設計；標識導向系統涵蓋不同方位和距離的導向信息。各要素的系統規劃設計能提升商業型地鐵站域外部空間的可達性、舒適性和體驗感，使其實現與周邊城市空間的和諧有機銜接。

2 現狀分析

2.1 調研對象

成都市作為西部中心城市，地鐵建設發展迅速。截至2023年8月，成都市地鐵共開通12條線路，運營里程518.5km，已初步形成較完善的地鐵網絡。地鐵站域在城市中的定位及其自身性質與功能導向影響其外部空間的設計與利用[2]。《成都市軌道交通場站一體化城市設計導則》將成都市地鐵站分為城市級、片區級、組團級及一般站點，城市級包括16個站點，其中位于城中心的站點為天府廣場站、春熙路站、騾馬市站、天府東站[3]。根據成都市實際情況及站域周邊用地性質，可將地鐵站分為商業型、辦公型、交通型、居住型和混合型等。通過對站點周邊土地規劃進行調查與綜合分析，天府廣場站、春熙路站、騾馬市站為商業型地鐵站。鑒于春熙路站為成都市主要城市級中心商業區春熙路地區的交通樞紐，具有較高的代表性，本文以其為研究對象，對其站域外部空間利用現狀與優化策略進行分析。

春熙路站位于成都市主城區春熙路商圈，是地鐵2號線和3號線的重要換乘站點。該站為地下3層站體，總建筑面積近1.8萬m2。北側毗鄰以春熙路步行街和中山廣場為代表的老城商區，南側連接成都市新興商圈太古里，東西兩側分別為大型購物中心銀石廣場和IFS。春熙路站被成都主要商業中心環繞，是典型的城市商業型地鐵站。

2.2 調研結果

通過對春熙路站出入口的實地調研分析發現，該站根據位置特征及功能需求規劃設置6個出入口，在空間布局上可分為兩個區域，A、E1、E2出入口與B、C、D出入口站外區域不直接聯系。A、B兩出入口直接與銀石廣場商業區連接，區位聯系較為緊密（見圖1）；C、D出入口設于廣場（見圖2）；E1、E2出入口位于路旁（見圖3）。各出入口根據具體位置及服務對象采取差異化設計，以適應各功能分區的實際需求。春熙路站各出入口交通組織、功能組織和空間組織方面的調研結果如表1所示。

表1 春熙路站各出入口組織調研結果統計

2 C出入口與周邊道路的空間關系

3 E2出入口與周邊道路的空間關系

2.3 現狀問題

2.3.1 交通組織方面

春熙路商圈人流量大且商業活動多樣，故人行動線相對復雜，易產生交叉阻塞和迷路情況。春熙路站作為旅游城市的重要交通節點，目前僅C出入口設置景區直通車換乘點，E1出入口附近設有非機動車停放區，其他出入口未設置類似的快速換乘功能，不利于游客進行交通方式轉換。受商業區招牌影響，各出入口站名標識效果不佳，不利于乘客快速識別。同時，僅C出入口設置無障礙電梯，且E2出入口樓梯又窄又長，通行不便，整體來看，各出入口之間距離過長，可達性較差（見圖4，5）。

5 E2出入口樓梯

2.3.2 功能組織方面

春熙路站內分布多家商業店鋪，同時A、B出入口地下通道可直達銀石廣場地下商業區，D出入口毗鄰IFS購物中心，可滿足乘客的購物需求。但銀石廣場內部空間相對局促壓抑，商鋪眾多而道路狹窄，通風換氣較差，消費體驗不佳（見圖6）。站域內休息交流空間明顯不足，僅C、D出入口花壇四周可供行人短時間停留（見圖7）。

6 銀石廣場地下商業區

7 D出入口休息交流節點

2.3.3 空間組織方面

從公共綠化空間配置來看，春熙路站僅C、D出入口外圍設置花壇綠化景觀，其他出入口均未設任何綠化裝飾，不利于提供舒適愜意的乘車環境，也無法滿足公眾觀賞、休閑、娛樂需求。此外，公共綠化空間與站點周邊公共活動場所融合性較差、聯系性較弱，亟需豐富空間功能，科學合理規劃，營造更連貫舒適的出行體驗。

3 優化策略

3.1 交通組織

人的步行活動具有水平化特征，寧可選擇處在同一平面上較迂回曲折的路徑，也不愿選擇有高差變化的較短路徑[4]。因此，可將某一活動基面上的水平步行系統散開并形成洄游網絡。平面洄游即通過平面上環通的銜接空間形成廣域的網絡系統，是提高可達性的重要舉措[5]。此外，在交通轉換方面，可根據不同出入口的具體位置和功能定位，增設公交車站、出租車載客點及自行車等非機動車停放點，同時結合智能化的公共交通信息查詢系統，方便乘客進行多式聯運轉換，提升春熙路站域的交通網絡密度。融入文化元素可很好地解決軌道站點趨同化現狀，從而營造具有獨特標識系統的站域空間[6]。

3.2 功能組織

采取增設空氣過濾系統等措施，改善現有商業空間內部的通風環境。增設主題式的公共長廊與休息區，與綠化景觀結合，通過配置不同植物、形成不同肌理，提供豐富且個性化的短時休息選擇。重點增強綠化空間與出入口之間的過渡連接，提高空間的融合性。

3.3 空間組織

要合理利用站域范圍內的公共開敞地，規劃建設開放式的綜合活動場所，吸引公眾參與豐富多樣的公共活動。同時，從立體空間角度進行考慮，建立站域范圍內各類綠地資源的垂直連接，建設貫穿上下的生態綠化廊道，實現綠化環境的整體提升。此外，還應重視地面與地下空間的協同關系，采取適當措施引導站內人流在垂直空間合理分布，提高空間資源的綜合利用效率。

4 結語

商業型地鐵站域外部空間要結合地鐵站特點和服務人群類型采取綜合性優化措施，以提升可達性、舒適性、配套合理性和綜合效益。本文以成都春熙路站為例，通過調研，從交通組織、功能組織、空間組織3個維度總結現狀問題并提出針對性優化策略，以期為商業型地鐵站域外部空間設計提供參考。