合肥市智能網聯汽車產業的發展現狀與建議

文/劉洋洋（合肥市智聯科技產業投資有限公司）

一、合肥市智能網聯汽車產業發展現狀

1.堅持系統布局，構建全產業鏈

合肥市現已集聚汽車智能化領域關聯企業49家，涵蓋產業鏈上游激光雷達、高精度地圖等關鍵零部件，中游域控制器、車載顯示等智駕智艙解決方案供應，下游智能駕駛商業化、智能網聯汽車等領域。其中，感知環節有聯創電子科技股份有限公司等雷達、攝像頭生產企業，四維圖新科技股份有限公司等地圖、定位服務商；智能駕駛解決方案供應環節有安徽域馳智能科技有限公司、合肥復睿微電子有限公司等企業；智能座艙解決方案供應環節有京東方科技集團、杰發科技有限公司等企業；智能駕駛商業化、智能網聯汽車環節有蔚來汽車有限公司、比亞迪汽車工業有限公司等整車企業，以及智行者科技股份有限公司、聚誓科技（上海）有限公司等低速無人車企業。

2.健全體制機制，實現規范化服務

合肥市組建了新能源汽車產業發展領導小組、智能網聯汽車產業發展領導小組，成立了新能源汽車產業“雙招雙引”工作專班、新能源汽車專家咨詢委員會，不斷強化部門和區域聯動；出臺了進一步促進新能源智能網聯汽車推廣應用等專項政策，推動“產業政策—兌現細則—實施意見”組合發力。智能網聯汽車產業發展領導小組制定發布的《合肥市智能網聯汽車道路測試與示范應用管理規范》提出，開展智慧城市基礎設施與智能網聯汽車協同發展試點建設，支持設立第三方管理機構（合肥市智能網聯汽車創新中心），建設新能源汽車和智能網聯汽車監管平臺，通過開放包容的政策環境，集聚鏈上企業。截至2023 年12 月，全市各區域已開放測試與示范應用道路2193 公里，累計向23家企業頒發道路測試牌照216 張，包括乘用車（55 張）、商用車（6 張）、低速無人車（155 張），完成道路測試里程共47 萬公里。

3.加大資源投入，依托場景培育產業

截至2023 年12 月，已累計投入近3 億元，完成對88 個路口的智慧化改造，共配備智能路側設備557 臺套，含83 套路側單元（RSU）、32 套邊緣計算（MEC）、442套感知設備，建設塘西河公園智能網聯汽車運行示范線、濱湖森林公園自動駕駛先導應用試點、網聯化智慧公交體驗線、大眾汽車智慧物流項目（在建）等智能網聯汽車應用場景。

二、智能網聯汽車產業發展過程中存在的問題

1.示范應用成本高

我國在推進智能網聯汽車產業發展中，采取單車智能加車路協同雙維并舉的技術路線。單車智能是主機廠及行業發展的核心，也是未來的價值錨點。目前單車智能的價值量集聚在三電系統以及智能網聯部分，占比接近70%，以汽車空間信息化和價值智能化作為主要方向。其中，空間信息化以智能座艙為核心，目前主流配置包括車載信息娛樂系統、流媒體中央后視鏡、抬頭顯示系統HUD、全液晶儀表和車聯網模塊；主機廠的智能化投入是循序漸進實施，主流以L2+為核心，涉及車載傳感器（攝像頭、毫米波雷達、激光雷達）、域控制器、車載芯片、線控底盤等核心零部件。車路協同是伴隨著自動駕駛規模化應用的必然產業選擇，目前上海、深圳、重慶等城市已經出臺了規范智能網聯汽車發展的相關政策文件，對L3 級別自動駕駛汽車提出應用要求。目前，車路協同仍以示范應用為行業核心，重點在仿真實驗、封閉測試場、半開放道路、開放道路四類場景中應用，涉及的改造主要為車端設備（OBU）、路端設備（RSU）以及云控平臺建設。

單車智能和車路協同在不同業務場景下對應核心訴求不同，相應的成本痛點不同，行業普及效率也不同。在工業化領域，如港口、碼頭、廠區、機場，替換的核心是準確率和安全性，例如太倉完成港口“雙智能化改造”、鄂州完成花湖機場智慧機場建設項目；在低碳化領域，如礦區，替換的核心是安全性和國家對礦區的智能化和低碳要求，例如鄂爾多斯創建國家級無人化智慧礦山示范基地；在消費應用領域，如零售、售賣，替換的核心是地租成本和地租擴容，例如新石器慧通（北京）科技有限公司在北京相關園區及商業區利用無人駕駛餐食車售賣餐飲。

由于行業整體處于示范應用階段，面對不同場景的改造需求大多都是定制化的，以公交體驗示范線為例，目前沒有量產化的自動駕駛公交車，需從主機廠進行定制化生產，車輛制造成本高，還需生產專門的配套網聯設備，單車生產成本將近200 萬元/輛。同時隨著行業發展，路端設備有效通信距離從200 米擴至800 米，按照全息路口標準，路端設備改造成本從最早的120 萬元/路口，降低到如今的50 萬元/路口，但實際改造成本仍然過高，按照全國先導區的建設情況經驗，路端平均改造成本高達73.9 萬元/路口。

2.全市智能化網聯化融合發展不足

（1）跨界融合方面，亟須編制融合發展路線圖以推動跨行業協同創新。車路云一體化智能網聯汽車對跨產業協同創新提出了高度需求。各行業經過多年的發展，形成了各自的體系架構、技術特征、開發周期等，極易造成各自為政、協同不足的問題。亟須組織編寫體現跨行業共識的發展路線圖，在分等級、分階段、分場景推進車路云一體化智能網聯汽車方面形成共識，預判發展時間表和關鍵里程碑，推動車輛、通信、路側基礎設施、云控平臺、信息安全、測試評價等各方面協同推進，形成合力。路線圖對于跨產業協同創新將發揮重要的“標尺”作用。

（2）技術標準方面，缺少跨產業跨區域協同的車路云一體化標準體系。車路云一體化智能網聯汽車發展路徑需要將智能網聯汽車、智能基礎設施、云控平臺、通信網絡，以及安全體系等組成部分以安全、高效和可靠的方式有機聯系在一起，支持車路云一體化相關功能的實現。因此，亟須開展跨行業標準協同，推動前瞻空白、交叉跨界、關鍵核心、急用先行類標準研制，推動車路云一體化系統組成、平臺架構、數據交互、接口、數據治理和安全體系等跨界交叉標準的協同編制，有效推動多產業融合技術研發與商業化推廣。

3.場景示范效果有限

智能網聯汽車示范應用有助于提升城市交通安全性與出行效率，但當下尚處于創新培育階段，在產業發展過程中還面臨著政策法規、技術標準、市場開放等多方面挑戰和制約，在大規模商業化場景應用方面還不具備條件，導致短期內難以帶來顯著的經濟貢獻。雖然專項債項目的實施對示范應用落地能夠形成短期訂單效應，但從長遠來看，依賴政府訂單推動產業發展的模式不可持續，需要盡快提升企業自我“造血”能力，探索可自主運營的商業化模式，形成產業良性循環。

在人工替代方面，主要面向礦山、港口、機場、大型廠區等特殊環境，推動方主要為相關領域創業公司。該類典型場景是無人配送、無人環衛、無人安防、礦山重卡等，社會效益較高，經濟效益有待進一步挖掘，合肥市對這類應用場景暫未給予示范項目補貼，相關投入仍屬于個別區域自投，資金壓力大，企業積極性不高，場景推廣和復制的難度較大。

4.主機廠車路協同領域參與程度不高

合肥市智能網聯汽車產業主要鏈上企業及相關示范場景多數聚集在包河區，但包河區僅有安凱汽車股份有限公司一家主機廠，難以導入相關配套產業資源，同時包河區內上下游零部件企業雖已進入主機廠供應鏈體系，但體量小訂單少，合作力度不夠。此外，合肥市經開區和高新區的主機廠大多是探索單車智能應用，車路協同領域參與度不高，亟須加深跨區域間合作，形成全市一體化協調發展格局。

三、合肥市智能網聯汽車產業發展建議

1.加強頂層設計與統籌規劃

一是完善政策支撐體系。參考北京市、深圳市等地制訂的智能網聯汽車產業政策法規，完善合肥市相關政策體系，例如針對車聯網數據安全、路權開放、完全無人駕駛情況下事故責任認定等熱點問題制訂政策法規，為智能網聯汽車產業良性發展提供政策環境。二是統籌資源、優化配置，建設高規格示范區。整合全市視頻路側資源，設立專職部門形成頂格推動、頂格協調機制，聚焦智能網聯汽車產業發展，參考北京市經濟技術開發區建設高規格自動駕駛示范區。

2.推動場景應用開放，形成產業良性循環

依據融合發展路線圖，開展城市級、規模化車路云一體化示范應用。以應用場景作為實現行業協同的關鍵節點，車端和路端依據場景發展時間表，分階段、分步驟進行車輛和基礎設施的部署。一是交通預警場景。從交通安全、通行效率等方面推動闖紅燈預警、綠波車速引導、限速預警、碰撞預警、異常車輛提醒、危險狀況提醒、擁堵提醒、變道預警等緊急情況的應用開發。二是輔助駕駛場景。從協同感知、協同決策方面推動緊急制動、緊急轉向、自適應巡航控制、十字路口同行、高速車道級可變限速控制、協同領航控制的應用開發。三是自動駕駛場景。從協同感知、協同決策、協同控制方面推動自動泊車、指定場景（如高速、港口、城鄉道路等）的自動駕駛、編隊行駛的應用開發。

3.提高本地化配套率

一是加大已落地合肥市企業的產需對接。推動主機廠研發部門與已招引入駐企業的深度合作，實現整車廠零部件適配率由目前的20%提升至50%。二是以商招商，引導主機廠供應鏈上的優質企業向合肥市集聚。三是通過省、市級層面加強資源設施的統籌協調，搭建溝通交流平臺，建立常態化對接機制。引導本土配套企業與主機廠深度合作，提升零部件本土配套率，推動產業鏈上下游協同融合發展，滿足產業鏈供需對接、區域合作需求。統籌規劃智能網聯、充換電設施建設的配套資源（土地、用電等），鼓勵發展智能網聯公共服務及檢驗檢測服務能力。

4.充分發揮政府基金引導作用

合肥市各區應積極對接安徽省新能源汽車和智能網聯汽車產業主題母基金，通過吸引社會資本共同設立區域產業子基金，支持被投企業在上市融資、擴大產能、跨界融合、提升品牌、完善配套等方面取得突破，持續增強對產業鏈、供應鏈、創新鏈核心環節的吸引力，加快構建產業生態圈、創新生態鏈，打造更具有標識性和影響力的產業集群，引導推動智能網聯汽車、智慧交通產業實現高質量創新發展。