民航安檢員的風(fēng)險(xiǎn)心理水平與違規(guī)行為的相關(guān)性研究*

楊星月，施 玉

（江蘇航空職業(yè)技術(shù)學(xué)院，江蘇 鎮(zhèn)江 212134）

1 研究背景

在民航安檢過程中，由于安檢員的違規(guī)行為，導(dǎo)致了大量的安全事故的發(fā)生，這些違規(guī)行為包括：不按照標(biāo)準(zhǔn)操作流程進(jìn)行安檢、不遵守安檢規(guī)定和程序、從事與安檢無關(guān)的活動等。已有研究[1-2]證明人格特質(zhì)、態(tài)度和社會規(guī)范會影響人的行為，違規(guī)行為可能和人格中的某些風(fēng)險(xiǎn)傾向特質(zhì)有關(guān)聯(lián)。事故傾向性[3]指的是存在一部分人比另外一部分人更容易發(fā)生不安全事件。一些人的內(nèi)在心理特質(zhì)導(dǎo)致其出現(xiàn)更高的事故率或違規(guī)率。在現(xiàn)實(shí)生活中，不同的人對于風(fēng)險(xiǎn)的接受程度存在差異，如在旅客流量大或其他緊急情況下，有的安檢員為了盡快完成任務(wù)而違反標(biāo)準(zhǔn)操作程序，出現(xiàn)“打擦邊球”的現(xiàn)象。因此，風(fēng)險(xiǎn)容忍可以評價(jià)安檢員的某些不安全行為，從而進(jìn)一步評測安檢員的安全操作績效。

目前，國內(nèi)外學(xué)者對于導(dǎo)致事故的人為因素研究較多，其中，James Reason[4]把導(dǎo)致事故發(fā)生的直接原因歸結(jié)為人的不安全行為；Douglas 把差錯劃分為三部分，即知覺、決策和技能差錯，而把違規(guī)分為兩部分，即習(xí)慣性和偶然性導(dǎo)致的違規(guī)[5]。國內(nèi)學(xué)者對人為差錯的研究較多[6]，而對違規(guī)的研究則相對較少，僅有少數(shù)學(xué)者研究了安檢員在工作工程中的習(xí)慣性違規(guī)，如孫小康[7]基于ISM 模型建立安檢員習(xí)慣性違規(guī)指標(biāo)體系并分析習(xí)慣性違規(guī)行為影響因素。總體來說，從某些方面忽視了由于違規(guī)行為可能帶來的嚴(yán)重后果，針對違規(guī)行為所采取的建議措施也較少[8-9]。

國內(nèi)外學(xué)者大多聚焦在安檢員的風(fēng)險(xiǎn)心理與操作行為的研究，研究民航安檢員的風(fēng)險(xiǎn)心理與其行為的文獻(xiàn)很少，但安檢員群體仍存在為了能夠盡快完成任務(wù)而愿意容忍接受較大風(fēng)險(xiǎn)的現(xiàn)象。最先提出風(fēng)險(xiǎn)知覺[10]（Risk Perception） 概念的學(xué)者是Bettman，他認(rèn)為風(fēng)險(xiǎn)知覺是某些個(gè)體對外部環(huán)境的一種感知或?qū)ν獠凯h(huán)境的一種主觀評價(jià)，這種感知受個(gè)體對環(huán)境的接受程度的影響，并采取一些措施來應(yīng)對這種不斷變化的感知和感受。危險(xiǎn)態(tài)度[11]是由Hazardous Attitudes 率先提出的，它是一種個(gè)體對與危險(xiǎn)相關(guān)的外界環(huán)境、人物、硬件等反應(yīng)的特定傾向，個(gè)體的行為和思維方式會受到危險(xiǎn)態(tài)度的影響。

2 研究設(shè)計(jì)

首先，風(fēng)險(xiǎn)容忍量表結(jié)合Hunter[10]和姬鳴[12]編制的安檢員風(fēng)險(xiǎn)容忍水平量表，編制符合民航安檢員特征的風(fēng)險(xiǎn)容忍量表，該量表向各崗位的民航安檢員提供不同安檢執(zhí)勤中的場景，根據(jù)問卷設(shè)定的問題，設(shè)想自己所處于各個(gè)安檢現(xiàn)場情景中并依據(jù)自己的真實(shí)的感受打分，依據(jù)分?jǐn)?shù)表明自己對風(fēng)險(xiǎn)的可接受水平，分值越高，表明自己越容易接受這種情景下的風(fēng)險(xiǎn)。其次，風(fēng)險(xiǎn)知覺量表依據(jù)Martin等[13]編制的風(fēng)險(xiǎn)知覺量表與Hayes 等[14]制成的工作安全知覺量表，并咨詢機(jī)場高級安檢專家加以修正，成為符合民航安檢人員的風(fēng)險(xiǎn)知覺量表。最后，危險(xiǎn)態(tài)度量表在參照Cox 編制的安全態(tài)度問卷[15]與Seaboch[16]編制的安全態(tài)度量表基礎(chǔ)上，修訂而成民航安檢員的危險(xiǎn)態(tài)度量表[17-19]。表1 為風(fēng)險(xiǎn)認(rèn)知變量測量問卷（部分）。

表1 風(fēng)險(xiǎn)認(rèn)知變量測量問卷（部分）

基于《中國民用航空安全檢查規(guī)則》中標(biāo)準(zhǔn)安檢操作程序分析及與高級安檢人員座談，設(shè)計(jì)安檢員違規(guī)行為調(diào)查問卷，調(diào)查問卷設(shè)置問題如下，每個(gè)問題設(shè)置“從不、偶爾、經(jīng)常、總是”4 個(gè)選項(xiàng)。表2 為民航安檢員違規(guī)行為調(diào)查問卷（部分）。

表2 民航安檢員違規(guī)行為調(diào)查問卷（部分）

3 調(diào)查問卷的統(tǒng)計(jì)結(jié)果

問卷調(diào)查采用線上問卷形式，在同一時(shí)間內(nèi)向安檢站的不同崗位安檢員發(fā)放，共回收225 份問卷。為了提高風(fēng)險(xiǎn)認(rèn)知量表和違規(guī)行為調(diào)查問卷的可信度，剔除作答時(shí)間小于240 s 的問卷，得到用于數(shù)據(jù)分析的有效問卷166 份。對違規(guī)行為問卷進(jìn)行信度分析，標(biāo)準(zhǔn)化Cronbach's α 系數(shù)為0.916，說明數(shù)據(jù)信度質(zhì)量高，使用KMO 和Bartlett 球形度檢驗(yàn)進(jìn)行效度驗(yàn)證，見表3。其中，KMO=0.892＞0.800，研究數(shù)據(jù)效度很好。

表3 KMO 和Bartlett 球形度檢驗(yàn)

運(yùn)用SPSS 進(jìn)行分析后，得出數(shù)據(jù)中沒有異常值，結(jié)果表明：風(fēng)險(xiǎn)容忍和違規(guī)行為之間呈顯著正相關(guān)關(guān)系（r=0.536，p＜0.01）；危險(xiǎn)態(tài)度和違規(guī)行為之間呈顯著正相關(guān)關(guān)系（r=0.280，p＜0.01）；風(fēng)險(xiǎn)知覺與違規(guī)行為之間的相關(guān)性不顯著；風(fēng)險(xiǎn)容忍和風(fēng)險(xiǎn)知覺之間呈顯著負(fù)相關(guān)關(guān)系（r=-0.365，p＜0.01）；風(fēng)險(xiǎn)容忍和風(fēng)險(xiǎn)知覺與危險(xiǎn)態(tài)度無顯著的負(fù)相關(guān)性。表4 為調(diào)查問卷結(jié)果。

4 對統(tǒng)計(jì)結(jié)果的討論

4.1 安檢員在執(zhí)勤過程中違規(guī)行為的普遍性

隨著工作年限的增加，安檢員在操作技術(shù)提高的同時(shí)，其安全意識和風(fēng)險(xiǎn)心理也會發(fā)生一些變化，而設(shè)備的一些因素，比如手持金屬探測器的探測準(zhǔn)確度、安檢門的靈敏度和準(zhǔn)確性、X 光機(jī)成像的清晰度等都可能會影響安檢人員的心理。安檢員容易習(xí)慣于不利的設(shè)備條件，導(dǎo)致習(xí)慣性操作和非法操作的情況。隨著工作年限的增加或危險(xiǎn)態(tài)度水平的提高，他們的風(fēng)險(xiǎn)傾向逐漸增加，導(dǎo)致他們在安檢過程中有危險(xiǎn)操作的傾向，這意味著安檢員在安全檢查過程中的違規(guī)行為大幅增加。偏離標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)的程度越大，就越有可能引發(fā)不安全事件，從而影響空防安全。

4.2 安檢員風(fēng)險(xiǎn)心理對違規(guī)行為的影響分析

根據(jù)數(shù)據(jù)分析，初始安檢員的風(fēng)險(xiǎn)容忍度與違規(guī)行為成正相關(guān)關(guān)系，即風(fēng)險(xiǎn)容忍度越高的安檢員越容易違規(guī)，風(fēng)險(xiǎn)容忍度越低的安檢員越不容易發(fā)生違規(guī)行為，比如以下情景：“安檢員用X 射線機(jī)檢查行李時(shí)，發(fā)現(xiàn)X 光圖像模糊不清，無法判斷物品性質(zhì)，安檢員繼續(xù)讓旅客通過安檢”“某天雷暴天氣，航班延誤，旅客強(qiáng)行沖擊安檢現(xiàn)場，安檢員小張對旅客進(jìn)行勸阻和制止，及時(shí)報(bào)告民航公安機(jī)關(guān)處理”“遇有劫炸機(jī)或其他非法干擾民用航空安全的緊急情況，安檢員小王擅離崗位”。對以上這些情景接受程度越大的安檢員，表明其風(fēng)險(xiǎn)容忍程度越高，其出現(xiàn)違規(guī)操作的概率也越大，即兩者成正相關(guān)關(guān)系。

安檢員的危險(xiǎn)態(tài)度與違規(guī)行為呈顯著的正相關(guān)關(guān)系，即危險(xiǎn)態(tài)度高的安檢員其違規(guī)操作更多，危險(xiǎn)態(tài)度低的安檢員其違規(guī)操作越少。比如以下場景：“我對安檢各項(xiàng)操作技術(shù)操控自如”“像我這種水平的安檢員不太可能發(fā)生安檢漏查、錯查事件”“若聽到他人談?wù)撃撤N快速人身檢查動作過安檢，我會有去嘗試一下的沖動”“如果發(fā)生漏檢后被處罰使其他安檢員望而生畏，我倒愿意嘗試一下”。以上場景越符合，表明安檢員的危險(xiǎn)態(tài)度越高；反之，危險(xiǎn)態(tài)度越低。“在啟動X 光機(jī)之前未檢查X 光機(jī)通道中的異物”“在安檢執(zhí)勤期間未經(jīng)授權(quán)使用手機(jī)”“執(zhí)行個(gè)人檢查操作程序時(shí)未遵守檢查順序”等違規(guī)行為是由于初始安檢員風(fēng)險(xiǎn)意識差，這可能導(dǎo)致他們在安檢過程中對安檢速度、環(huán)境等的了解不足，對復(fù)雜的安檢場景判斷不準(zhǔn)確，違反規(guī)定。

初始安檢員的風(fēng)險(xiǎn)承受能力和風(fēng)險(xiǎn)感知之間存在負(fù)相關(guān)。這表明如果安檢員無法對其處境中的風(fēng)險(xiǎn)做出正確有效的判斷，也無法合理評估自己的能力，那么如果他們感知到的風(fēng)險(xiǎn)較小，他們將容忍更多的風(fēng)險(xiǎn)，然后采取更危險(xiǎn)的行為，極大地降低了空防安全。

5 結(jié)束語

本研究的實(shí)踐價(jià)值在于能夠?yàn)闄C(jī)場安檢管理部門提供一套可視化的安檢員違規(guī)風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)模型，便于了解安檢員的操作狀態(tài)及其風(fēng)險(xiǎn)心理認(rèn)知情況，從風(fēng)險(xiǎn)認(rèn)知角度入手，降低其違規(guī)行為的發(fā)生概率，防止違規(guī)行為的發(fā)生，為提升安檢員隊(duì)伍整體素質(zhì)和安全水平提供有針對性的建議和措施。