新型城鎮化、鄉村振興與物流業動態關系研究

梁 雯，劉緩緩，韓琦璇

（安徽大學 商學院，安徽 合肥 230601）

0 引言

十八大以來，我國對經濟循環暢通與城鄉融合發展問題高度重視，新時代下更是將高質量發展作為重點目標[1]。一方面，隨著工業化、城鎮化不斷推進，我國在經濟發展上創造了高速增長的奇跡，經濟總量居全球前列，城鎮化率逐年增長，早在2019年就超過60%，進入城鎮化快速發展后期，且更加注重“以人為本”的內在要求[2]。另一方面，我國城鎮化進程不斷加快，城鄉之間發展不協調問題長期存在，需走上城鄉協調融合發展之路，才能彌合城鄉發展差距。由此，開啟了新型城鎮化協同鄉村振興戰略之路，不斷助推城鄉融合協調一體化，促進“三農”現代化高質量發展，使得農業強、農村美、農民富[3]。此外，“十四五”規劃中進一步明確要堅持新型城鎮化戰略，不斷完善新型城鎮化格局，提升城鎮化發展質量，從城鄉融合、生態文明、產業發展等方面發力，以實現經濟高質量發展[4]。經濟新發展格局下，以國內大循環為主，強調堅持擴大內需這一基本定位，突出了擴大內需的重要性[5]。我國經濟體量大、人口消費潛力大，而新型城鎮化與鄉村振興是擴大內需、激活消費潛力的重要來源。與此同時，物流在經濟社會的生產、分配、消費中扮演著貫穿始終的角色，在“大循環”中起著引領與支撐作用[6]。物流對于經濟發展、社會就業、人民生活以及供需匹配等的作用日益顯著。

在新發展格局下，物流在經濟高質量發展，特別是在新型城鎮化與鄉村振興過程中，能否有效提升發展質量與效率、促進城鄉協調發展、實現共同富裕、暢通經濟循環目標？本文將對上述問題進行探索，研究新型城鎮化、鄉村振興與物流業的動態發展關系，以期為全面建設社會主義現代化國家提供參考。

1 文獻綜述

1.1 新型城鎮化與鄉村振興

關于新型城鎮化與鄉村振興的理論與實證分析較多，學者們從多種角度基于多種理論與方法，得出不同結論。國外相關研究普遍關注以城市為中心的發展理念，隨著城鄉發展差距擴大，鄉村發展的重要性凸顯[7]，相關研究日益增多。我國學者結合中國實際情況，從兩大戰略的有效銜接、協同融合、助推驅動等視角展開研究。楊佩卿[8]從城市建設和鄉村發展推進現代化協同共建的案例視角，揭示了城鄉之間的共同發展能夠促進我國走上現代化之路。謝天成[9]從鄉村與城鎮的內在契合點與根本目標的一致性視角，討論了無論是城鎮化步伐加快還是鄉村振興的全面推進，都是實現共同富裕的手段。江潔等[10]從創業創新助力城鄉要素流動緩解城鄉發展不平衡視角、夏金梅[11]從時空不同維度促進城鄉一體化視角進行了研究，均認為鄉村振興與新型城鎮化是協同驅動，互利共生的關系。

1.2 新型城鎮化與物流業

關于新型城鎮化與物流業的研究，主要集中在影響因素分析、相互關系分析以及政府相關發展政策分析的視角。國外學者較早對城市發展與流通之間的關系進行了論證，考慮到不同區域之間發展水平參差不齊，認為城市發展能夠通過貿易流通擴大效益[12]。丁斌等[13]從不同地區經濟發展差異的角度分析，發現物流業的發展能夠正向帶動新型城鎮化水平的提高。梁雯等[14]從耦合協調發展的角度，指出新型城鎮化與物流業的協同能夠起到相互促進的作用。謝莉娟等[15]從公有制經濟調節效應的角度，分析了國家出臺的一系列物流業政策文件有利于城鄉共同繁榮發展。李健等[16]從物流業能耗變動的角度，探究新型城鎮化對京津冀各省市的影響效應，發現城鎮化發展在人口、產業、交通、生態等方面的帶動效應，在一定程度上增長了物流業能耗。

1.3 物流業與鄉村振興

關于物流業與鄉村振興的研究相對較少，更多是從農業、農村、農民的角度分析其與物流業的關系。舒輝等[17]從構建農業物流生態圈的視角指出農業系統、物流系統與環境系統的相互協同以推動農業供給側結構性改革。張曉林[18]從農業農村現代化視角，分析了農村物流的痛難點，并提出解決方案助力鄉村振興。梁雯等[19]討論了城鄉一體化背景下發展農村物流對于農民增收的積極影響。在現有研究文獻的基礎上，本文將增加物流高質量發展這一視角分析，并結合中國新發展格局背景特點，探討其發揮作用的機理與路徑。本文貢獻如下：1）將當前備受關注的物流業作為研究對象，為探討新型城鎮化與鄉村振興的影響因素貢獻新視角；2）現有文獻多從新型城鎮化與鄉村振興的戰略協調、雙輪協同進行分析，忽略了物流業如何動態助力兩大戰略更高質量銜接融合；3）進一步研究新型城鎮化、鄉村振興與物流業發展的交互作用機理，分析三者的動態變化帶來的影響，為下一步實現我國現代化建設提供經驗證據。

2 研究設計

2.1 模型及方法

向量自回歸（vector autoregression，VAR）模型，能夠對時間序列數據進行分析，以估計不同變量之間的動態發展變化關系[20]。該模型之所以應用廣泛，是因為其能夠考慮到各指標變量的相互影響，這種非結構性的方法便于擬合變量的動態關系。

構建如下新型城鎮化、鄉村振興與物流業三者間的VAR模型[21]來分析三者的交互作用：

式中：Yt為所研究的三維內生變量的列向量；t為時期的樣本數量；α為各期截距組成的列向量；βl為參數矩陣，由各變量系數構成；p為3個變量的滯后階數；εt為白噪聲過程。

2.2 綜合發展指數模型

2.2.1 數據標準化處理

鑒于本文所構建的綜合評價系統中各指標的量綱差異較大，因此對指標數據進行標準化處理。需要找出各指標數據的max(uij)和min(uij)，其中i為年份，j為指標個數，uij為第j個指標的原始數據。按照下面方法對數據進行處理，使其范圍限定為0～1。然后按照指標的正負性分別求出標準化后的數值Uij，即第j個指標標準化后的數值。

正向指標為

負向指標為

2.2.2 指標權重及綜合指數確定

為了達到客觀和準確的目的，本文利用熵權法確定高質量發展綜合評價系統中各指標的權重?；谠摲椒ǖ牧己锰匦?，根據各指標所占比例、熵值和效用值情況，計算出各指標的熵權，進而得到各指標對整個系統的影響程度。

1）計算第j個指標的比例Pij，

式中n為中國1998—2021年的時間。

2）計算第j個指標的熵值ej，

3）計算第j個指標的信息效用值gj，

4）計算第j個指標的權重wj，

式中m為選取指標個數。

5）計算綜合指數Hi，

按照上述步驟，最終確定各指標的權重及綜合發展指數水平。

2.3 變量指標的選取

1）新型城鎮化（CZ）。新型城鎮化方面的研究較為豐富，學者們大致對“以人為本”的新型城鎮化高質量發展形成共識，改變了以往僅以城鎮化率來衡量發展水平的誤區。其中，寧啟蒙等[22]從人口、經濟和社會三大基本方面構建指標體系，謝天成[9]在前人研究的基礎上不斷豐富，從人口、經濟、社會、空間和生態5個方面構建評價體系，但囿于研究的側重點不同，以往的研究維度缺少城鄉協調融合的指標數據。因此本文在現有研究基礎上，參考《國家新型城鎮化規劃》所明確的新型城鎮化以人為本的發展理念，將新型城鎮化高質量發展作為指標選取的核心內容[23]，從城鎮化經濟發展、城鎮化民生發展、城鎮化基礎服務、城鎮化生態文明以及城鄉協調共5個維度、22個指標，構建新型城鎮化評價體系，具體見表1。

表1 新型城鎮化指標體系Table 1 Indicator system of new urbanization

2）鄉村振興（XC）。鄉村振興是一個較為豐富的系統，目前對該系統的評價指標體系尚未形成統一的標準，鄉村振興的衡量指標也隨著時代的發展與時俱進，朝著高質量評價準則前進。因此，學者們多從鄉村振興的總要求出發，構建包含產業、生態、鄉風、治理、生活等5個方面的指標體系[24]。為了能更好地反映鄉村振興的推進效果，本研究結合軟指標和硬抓手的綜合要求，考慮現階段我國鄉村振興的發展方向，從鄉村經濟、鄉村文明、鄉村產業、鄉村生態4個維度、14個指標構建鄉村振興評價指標體系，具體如表2所示。

表2 鄉村振興指標體系Table 2 Indicator system of rural revitalization

3）物流業（WL）。在我國，物流業是相對于農業、工業而言的新興行業，且直接的數據來源有限[25]。相關學者們在物流業評價指標體系的構建上，主要從投入與產出方面考慮。周楠等[26]基于2019年國家發展與改革委員會印發的《關于推動物流高質量發展 促進形成強大國內市場的意見》，從基礎設施網絡、服務實體經濟、內生動力、營商環境、配套支撐、政策保障等方面構建評價指標體系。龔雪等[27]構建的物流評價指標體系主要包含產業規模、發展效率、產業結構、發展潛力等層面。隨著科學技術不斷進步與數字經濟蓬勃發展，以及碳達峰、碳中和的現實需求，物流業不僅需要考慮基礎投入與產出效率，也更加注重智慧化、數字化發展及對生態環境的綠色保護。因此，本文結合已有研究成果，并且針對物流業智慧化、綠色化的高質量發展方向，選取物流經濟、物流基礎、智慧物流、綠色物流共4個維度、12個指標，構建如表3所示的物流業高質量發展的評價指標體系。

表3 物流業指標體系Table 3 Indicator system of logistics industry

2.4 數據來源

本文選取中國1998—2021年數據進行分析，此期間涵蓋了我國的城鎮化發展與鄉村建設的脈絡軌跡，有較強現實意義。相關指標的數據均來自國家統計局、中經網及《中國統計年鑒》。

3 實證分析

3.1 單位根檢驗

本文所用的VAR模型對變量數據的平穩性有嚴格要求，在向量自回歸過程中非平穩的數據往往會導致偽回歸現象，使得結果無討論價值。為探究變量間的動態關系及其統計數據背后的經濟意義，采用單位根檢驗（ADF）法對CZ、XC、WL3個變量進行平穩性檢驗，所得結果見表4。由表可知，在1%, 5%,10%顯著性水平下，3個變量的ADF統計值均大于臨界值，是非平穩序列。但在5%顯著性水平下，3個序列一階差分后dCZ、dXC、dWL的ADF統計值均小于臨界值，為平穩序列，故認為3個變量為一階單整時間序列。

表4 約翰遜協整檢驗結果Table 4 Johnson cointegration test results

3.2 滯后期選擇

為更準確地判斷本文所研究的不同變量之間的動態變化影響方式，需要找出VAR模型的滯后期。由于所設定變量間的關系有滯后性影響，故需要保證足夠的滯后項數目以及自由度的選擇。本文關于滯后期的最優數選擇問題，構建LR、FPE、AIC、SC和HQ共5個統計量來進行綜合判斷，結果發現VAR模型在滯后1期時最優，具體結果見表5。

表5 方差分解分析結果Table 5 Variance decomposition analysis results

3.3 協整檢驗

基于單位根檢驗可知，本文的3個變量均為一階單整序列。通過約翰遜協整檢驗法對CZ、XC、WL進行檢驗，以判斷這3個變量是否存在長期且穩定的協整關系，結果見表4，表中*代表被拒絕。

表4所示協整檢驗結果表明，在5%顯著性水平下，不存在（None）和至多存在一個（At most 1）協整關系的假設都被拒絕了。但接受了至多存在兩個（At most 2）協整關系，即三者間存在長期穩定關系。

3.4 VAR模型估計

根據前文假設的三元VAR模型式（1）把各變量數據代入以上模型可得：

從本文所構建的模型估計可知：首先，就新型城鎮化而言，滯后1期新型城鎮化對自身的影響系數為0.568，說明新型城鎮化的發展具有促進自身發展的良好效應；滯后1期的鄉村振興對新型城鎮化的影響系數為0.029，也是正向的，說明鄉村為城鎮發展貢獻了自身的資源要素；滯后1期的物流業對新型城鎮化的影響系數為-0.015，說明物流業的粗放式發展在一定程度上制約了新型城鎮化的高質量發展。其次，就鄉村振興而言，滯后1期的新型城鎮化對鄉村振興的影響系數為-2.032，說明此前大量的鄉村資源外流至城鎮，不利于鄉村振興建設，從而造成自身發展的消極效果；滯后1期的鄉村振興對自身的影響系數為0.484，說明鄉村振興的不斷推進有助于鄉村正向發展；滯后1期的物流業對鄉村振興的影響系數為-0.016，說明鄉村地區的物流基礎設施尚未完善，因而對鄉村的發展沒有起到應有的帶動效應。最后，就物流業而言，滯后1期的新型城鎮化對物流業的影響系數為-1.057，說明在新型城鎮化不斷完善的過程中制約了物流業的過快發展，對物流業的轉型發展提出新要求；滯后1期的鄉村振興對物流業的影響系數為0.032，說明在國家倡導全面推進鄉村振興的過程中也為物流業發展帶來新機遇，助推物流業的可持續發展；滯后1期的物流業對自身的影響系數為0.500，說明新時代的物流業發展始終朝著提質增效的方向不斷前進，促進自身可持續發展。

3.5 穩定性檢驗

構建VAR模型需要對其進行平穩性檢驗，結果如圖1所示。由圖1可知，各點均分布在單位圓內，可以認為此模型符合穩定性的基本要求。為后文的脈沖響應及方差分解奠定了基礎。

圖1 VAR模型穩定性檢驗結果Fig.1 VAR model stability test results

3.6 脈沖響應

VAR模型中參數眾多，且較難解釋其經濟含義，為此利用脈沖響應來考察向量的移動過程。本文通過脈沖響應圖來分析各變量在經過10期的作用后所呈現出的趨勢，如圖2所示，其中間線條為脈沖響應曲線，上下線條表示95%置信區間的上下限。

圖2 各變量的脈沖響應曲圖Fig.2 Impulse response diagram of each variable

1）新型城鎮化的沖擊。首先，新型城鎮化在第1期受到源于自身沖擊時，其影響系數約為0.004，隨后下降，逐漸趨于平穩且一直是正向促進發展。表明新型城鎮化在短期內能促進自身發展，有較穩定的內在慣性。其次，鄉村振興受到新型城鎮化第1期沖擊時，其影響系數為0.006；隨后增加，在第5期達極大值，為0.009；之后下降并趨于收斂。長期看，新型城鎮化對鄉村振興的影響是正向積極促進作用，因此要抓住這一有利因素更好地發展鄉村。最后，物流業受到新型城鎮化第1期沖擊時，其當期影響系數為0.009，然后輕微上升并趨于穩定。從這一結果看，新型城鎮化對物流業發展具有積極作用。

2）鄉村振興的沖擊。首先，新型城鎮化在第1期受到鄉村振興沖擊時影響系數為0，隨后上升并趨于平穩，帶來的效應始終是正向促進。可看出鄉村對城鎮化的發展建設做出了較為突出的貢獻，不管是短期的大量資源輸出，還是長期的城鄉協調發展都始終為新型城鎮化的高質量發展之路積極助力。其次，鄉村振興在受到自身第1期沖擊時的影響系數為0.046，隨后下降并趨于平穩，且始終是正向促進效應。最后，物流業在受到鄉村振興第1期沖擊時的影響系數為0.017，隨即下降并趨于平穩。此結果表明，物流業受鄉村振興的影響會不斷朝著有利于優化系統功能的方向發展。

3）物流業的沖擊。首先，新型城鎮化受到物流業第1期沖擊時的影響系數為0，隨后上升并趨于平穩，表明其對新型城鎮化發展是積極促進作用。其次，鄉村振興受到物流業第1期沖擊時的影響系數為0，然后在橫坐標軸附近趨于平穩，總體效應為正向促進?？煽闯鲟l村振興較少受物流業影響，物流發展應更加注重對鄉村地區的帶動與引領。最后，物流業受到自身第1期沖擊時的影響系數為0.04，隨后下降并趨于穩定。這表明現階段物流業高質量發展的建設目標需長期堅持，物流業只有轉變散、亂、粗的發展理念，朝精細化方向建設，才能從根本上促進新型城鎮化與鄉村振興融合一體化發展理念。

3.7 方差分解

方差分解能夠分析模型中的每個變量對于結構性沖擊的反應程度，從而得到系統中各隨機擾動對于內生變量的貢獻力度。本文將新型城鎮化、鄉村振興與物流業發展方差分解的期數設定為10期，以此分析三者間的相對解釋力度，所得結果見表5，其中SE為標準誤（standard error of mean）。分析表5可得：首先，新型城鎮化對自身的貢獻程度表現為下降趨勢，由第1期的100%下降至第7期的88.4%，然后繼續下降且趨于穩定；鄉村振興及物流業對新型城鎮化的影響貢獻較不明顯，最大貢獻度分別為8.3%，5.3%。其次，鄉村振興對自身的影響貢獻呈下降趨勢，由第1期的98.2%下降至第8期的86.6%，隨后繼續下降并趨于平穩；物流業對鄉村振興的影響貢獻不明顯；新型城鎮化對鄉村振興的影響貢獻比物流業更多，由第1期的1.8%上升至第10期的15.4%。最后，與前兩者相似，物流業對自身的影響貢獻呈下降趨勢，由第1期的80.9%下降至第6期的59.9%，然后繼續下降并趨于平穩；鄉村振興對物流業的貢獻度從第1期的14.7%上升到第10期的18.0%；新型城鎮化對物流發展的貢獻程度相對較多，由第1期的4.4%上升至第8期的26%，隨后上升緩慢。

4 結論及對策

4.1 結論

本文通過對新型城鎮化、鄉村振興與物流業發展之間的動態作用機理與路徑進行了定量分析，得出如下結論：

1）基于模型的估計結果得知，新型城鎮化、鄉村振興與物流業三者之間的互促效應并未完全形成，其中鄉村振興表現出對新型城鎮化與物流業具有正向促進作用。

2）從脈沖響應分析結果發現，新型城鎮化與鄉村振興兩者對物流業發展起到一定的帶動作用。反觀物流業并沒有發揮出其在國民經濟中的先導性優勢，有待挖掘其在大循環、雙循環新發展格局下的巨大潛力，以實現城鄉協調發展，擴大內需，暢通經濟循環。

3）從方差分解的結果分析，3個變量對自身的路徑依賴程度較高，具有極大的內在慣性。新型城鎮化與鄉村振興均能在一定程度上解釋物流業發展，但物流業無論是對新型城鎮化還是鄉村振興的影響貢獻均不明顯。

4.2 對策

從上述研究結論可看出，隨著新型城鎮化的高質量建設及鄉村振興的全面推進，城鄉協調一體化是必然趨勢。新發展格局下，中國經濟轉向高質量發展，暢通“大循環”“雙循環”的物流高質量提質增效的發展局面已然形成。因此基于本文的研究結論提出以下對策：

1）針對新型城鎮化、鄉村振興與物流業三者之間并未完全實現良性互動，提出以鄉村振興為發力點推進城鄉協調一體化。鄉村地區的發展潛力大，資源要素豐富，在全面推進鄉村振興的過程中能更有效地發揮物流業在城鎮、鄉村以及城鄉之間的貫穿能力，進一步符合新型城鎮化的高質量發展理念，助力鄉村地區的全方位發展[28]，最終達到資源要素無極化自由流動，實現城鄉協調一體化發展。

2）基于物流業對新型城鎮化與鄉村振興兩者發展帶動效果不明顯，提出以強大物流業為牽引，暢通經濟社會大循環新局面。物流業具有較強的伸展能力，已經深入經濟社會的各方面，這有利于物流網絡的構建與優化。在“雙循環”新發展格局下，亟需物流業主動作為，服務構建新發展格局，引領大循環的暢通運行。

3）由于新型城鎮化、鄉村振興與物流業3個變量對自身的路徑依賴程度較高，具有極大的內在慣性，提出逐個擊破三者在各自領域的痛難點，充分發揮各自優勢，形成強大合力。物流業應牢牢把握現階段的有利局面，在“物流大國”邁向“物流強國”的變革期間，加速實現自身的轉型升級。

我國要始終堅持“以人為核心”的新型城鎮化高質量建設，全面推進鄉村振興戰略，進一步達成有效提升發展質量與效率、融合經濟社會各有利要素、實現創新性發展，以期實現城鄉共同富裕的重要目標。