印度尼西亞新能源汽車標準化現狀及對策建議研究

龐喻　莫冬麗　莫佳琳

關鍵詞：印度尼西亞，新能源汽車，標準化現狀

DOI編碼：10.3969/j.issn.1002-5944.2024.01.040

0 引言

近年來，我國新能源汽車產業呈“井噴式”增長，憑借《區域全面經濟伙伴關系協定》（RCEP）正式生效、“一帶一路”高質量實施以及中國—東盟自貿區3.0版建設的“東風”，積極擴大國際版圖，出口大幅增長，迅速“卷”向東南亞市場。中汽協數據顯示，2023年1-9月，新能源汽車出口82.5萬輛，同比增長1.1倍[1]。2022年，我國新能源汽車出口67.9萬輛，同比增長1.2倍[2]。

我國一些新能源汽車企業紛紛抓住印度尼西亞新能源汽車板塊的“空窗期”，將印度尼西亞作為出海東南亞市場的橋頭堡，這與中國與印度尼西亞一直以來維持密切的經貿合作關系有關。2022年，中國與印度尼西亞雙邊貿易額達1490.9億美元，同比增長19.8%。中國已經連續十年成為印度尼西亞第一大貿易伙伴[3]。鑒于RCEP已于2023年1月2日對印度尼西亞正式生效，再加上中國-東盟自貿區的合作基礎，印度尼西亞將新增給予我國700多個稅號產品零關稅待遇，其中包括部分汽車零部件。[4]此外，印度尼西亞具有發展新能源汽車產業的獨特優勢。印度尼西亞是東盟第一大經濟體，世界第四大人口國，以年輕人為主的勞動力優勢明顯，經濟活力強，市場潛力大，汽車保有量較低，擁有豐富的礦產資源，且政府重視發展新能源汽車（尤其是電動汽車）產業。加之中印尼兩國政府均有意繼續加強“一帶一路”倡議同印度尼西亞“全球海洋支點”構想對接，推進RCEP高質量實施，在新能源、電動汽車等領域加強合作[5]。

印度尼西亞的新能源汽車市場廣闊、潛力大，本文從新能源汽車產銷現狀和標準方面對印度尼西亞新能源汽車進行簡要分析，讓我國利益相關方更直觀、更便捷地了解印度尼西亞新能源汽車相關信息，更好地助力我國新能源汽車進入印度尼西亞市場，進一步加強中國與印尼新能源汽車領域的標準化合作。

1 印度尼西亞新能源汽車產銷兩旺

1.1 生產情況

印度尼西亞新能源汽車企業主要以韓國現代汽車、日本三菱汽車和豐田汽車、中國上汽通用五菱等外企為主。上述車企通過在印度尼西亞投資、合作、建廠等主要方式加快推進在印度尼西亞的新能源汽車產業布局，從而深耕印度尼西亞新能源汽車市場[6]。印度尼西亞國內的新能源汽車生產以電動汽車生產為主，這與印度尼西亞具有豐富的鎳礦等自然資源、燃油依賴進口、空氣污染嚴重有關。

目前，就東南亞地區而言，印度尼西亞在電動汽車生產方面具備較強的生產能力以及巨大的潛力。一是關于車輛產能以及產量方面。印度尼西亞工業部長于2022年10月21日在雅加達表示，目前印度尼西亞國內有4家電動公交車公司、3家電動汽車公司，年總產能分別為2480輛和1.4萬輛。此外，為加速推進本國電動汽車的發展，印度尼西亞工業部還制定了本國純電動車輛（KBLBB）的生產路線圖，即2025年，純電動汽車總產量將達40萬輛，占汽車總產量的25%，純電動汽車總產量將達100萬輛[7]。二是關于車輛保有量方面。截至2023年3月，印度尼西亞國內電動客車、電動公交車和電動貨車的保有量分別為12395輛、77輛和10輛[8]。但根據印度尼西亞工業部提供的截至去年9月份的數據顯示，這三種車型的保有量分別僅有3317輛、51輛、6輛[9]。短短半年時間，電動客車保有量的增長幅度最大。此外，國際可再生能源機構（IRENA）和印度尼西亞能源和礦產資源部（ESDM）的報告顯示，在計劃能源情景（planned energy scenario/PES）①、能源轉型情景（transforming energy scenario/TES）②以及1.5攝氏度（1.5-S）情景下③，2030年和2050年印度尼西亞電動汽車的數量預計分別在300～700萬輛和4200～5800萬輛之間（詳見圖1）[10]。

1.2 銷售情況

2022年印度尼西亞新能源汽車銷售市場成績十分亮眼，實現“火箭式”增長。與我國新能源汽車銷售市場不同的是，印度尼西亞市場上廣泛流通的新能源汽車主要是純電動汽車（BEV）和混合動力電動汽車（HEV）這兩種，插電式混合動力電動汽車（PHEV）在印度尼西亞基本沒有銷量。根據印度尼西亞汽車工業協會（下稱Gaikindo）數據，純電動汽車也在2022年實現“彎道超車”，其銷量遠超混合動力電動汽車（詳見圖2）。五菱Air EV Long Range以6859輛的銷量打敗現代Ioniq5 Signature Extended成為2022年印度尼西亞最暢銷的電動汽車。[11]

2 印度尼西亞新能源汽車標準

印度尼西亞國家標準化局（下稱“BSN”）是印度尼西亞的標準化主管機構。根據BSN官網信息，BSN積極組建各專業領域的標準化技術委員會（Komtek）來制定印度尼西亞國家標準（下稱“SNI”），負責電動汽車領域標準制定的主要是43-02電動道路車輛標準化技術委員會、43-03汽車零部件標準化技術委員會和91-03電氣裝置的一般要求（PUIL）標準化技術委員會等。印度尼西亞標準只有SNI，SNI一般是自愿使用的。但若涉及國家安全、社會安全穩定、公共衛生或環境保護等利益，政府部門或非部級政府機構有權頒布部長條例或非部級政府機構負責人條例，規定強制執行的SNI。BSN標準信息系統數據顯示，印度尼西亞的電動汽車標準主要有49項，包括強制性標準有10項（表1第30～39項），新能源汽車獨有的標準有29項（表1第1～29項），汽車通用標準有20項（表1第30～49項），采用ISO、IEC等國際標準26項（均為等同采用），采標率約為53%。上述標準涵蓋充電電纜、充電樁、電機、電池、安全玻璃、輪胎、潤滑油、輪輞、安全帶等。

3 對策建議

隨著印度尼西亞的電動汽車市場成為日本、韓國甚至美國等國新能源汽車企業眼里的“香餑餑”，我國新能源汽車想要脫穎而出，成功打入印尼市場，就得有一套清晰的戰略和打法。

3.1 政府主管部門發揮引領作用，構建常態化標準化溝通機制

為更好地發揮標準在服務中國與印尼新能源汽車貿易中的積極作用，標準化相關政府主管部門需發揮在新能源汽車標準化方面的引領作用，即除了制定側重新能源汽車的標準化工作規劃、計劃外，還需積極主動加強與印度尼西亞標準化主管部門橫向之間的深度交流與合作。例如，可借助在10月12日第三屆中國-東盟標準化合作論壇上發布的中國-東盟汽車標準化合作機制，構建中國與印尼常態化標準化溝通機制，推動兩國新能源汽車標準體系的對接以及標準互認，溝通解決兩國在新能源汽車領域遇到的標準化相關問題，并在新能源汽車相關國際標準制修訂方面保持密切溝通與支持，共同研制空白領域的國際標準，進而推動構建中國與印尼在新能源汽車領域的戰略伙伴關系。

3.2 車企積極發揮主觀能動性，爭取技術和標準制定的話語權

我國新能源汽車企業要想順利“出海”印度尼西亞并在當地市場站穩腳跟，需做到：一是提前調研當地電動汽車市場特點和消費者習慣。作為千島之國，印度尼西亞的路況復雜，道路基礎設施不佳，交通堵塞是常態，如首都雅加達。因此，體積小、方便靈活的摩托車便是印度尼西亞民眾出行以及通勤的最佳選擇。目前在印尼市場流通的電動車輛也以電動摩托車為主。另外，印尼民眾購買電動汽車時受價格因素影響較大。二是加入印度尼西亞電動汽車行業協會（下稱“Periklindo”），爭取技術和標準制定的話語權。目前，外企在印度尼西亞電動汽車產業中占主導地位，其標準與技術對印度尼西亞電動汽車產業影響較大。因此，印度尼西亞政府積極與電動汽車相關外企合作推動印度尼西亞汽車產業的“電氣化”革命。Periklindo的成立便是一個典型案例，其主要成員包括上汽通用五菱印度尼西亞公司等電動汽車相關企業。我國新能源汽車標準體系較為完善與成熟，為謀求長遠發展，我國新能源汽車企業也可通過Periklindo，向印度尼西亞政府宣傳和推廣我國新能源汽車相關國家標準、行業標準以及地方標準、團體標準、企業標準，推動印度尼西亞政府采用本企業制定的團體標準、企業標準。

4 結語

日系車長期備受印度尼西亞等東南亞國家消費者的青睞與喜愛，占據90%以上的市場份額，在當地擁有較為成熟的汽車產業鏈以及銷售渠道。我國新能源汽車要想成功撼動日系車的主導地位，須知“冰凍三尺，非一日之寒；滴水穿石，非一日之功”，政府和企業需各司其職，發揮聯動作用，作好打持久戰、拉鋸戰的思想準備。

作者簡介

龐喻，技術人員，研究方向為東盟標準化。

莫冬麗，技術人員，研究方向為東盟標準化

莫佳琳，通信作者，高級工程師，研究方向為標準化管理。

（責任編輯：張佩玉）