國外城市及區域通勤研究的經驗與啟示

摘要：基于當前國家重大戰略要求及區域通勤發展目標，結合城市及區域通勤研究和成果編制發布特點，以紐約都市圈、大倫敦地區、東京都市圈、舊金山市和芝加哥地區為案例，研究分析國外重點城市及區域的通勤研究成果、發布機制和應對策略，梳理總結國外重點城市及區域的通勤研究經驗，提出符合我國國情的城市及區域的通勤研究及成果編制思路和建議。

關鍵詞：城市通勤；區域通勤；成果編制；都市圈

DOI：10.3969/j.issn.1674-7739.2024.02.012

黨的二十大報告指出“高質量發展是全面建設社會主義現代化國家的首要任務”，并明確提出“以城市群、都市圈為依托構建大中小城市協調發展格局”等要求，國家“十四五”規劃綱要也明確要求“提高1小時通勤圈協同發展水平，培育發展一批同城化程度高的現代化都市圈”。作為我國區域協調發展戰略的重要抓手，都市圈在國家發展中的地位和作用不斷凸顯，而通勤水平是體現都市圈同城化程度的重要標準之一。

作為居民生活的重要組成部分和城市空間結構的重要影響因素，城市及區域通勤研究與應用實踐工作已由國內外較多學者開展，重點聚焦于通勤出行特征、跨區域通勤、通勤與交通互動、通勤調查統計以及通勤影響因素等方面。基于已有通勤研究成果，國外部分政府官方機構和行業協會等定期或不定期發布城市及區域通勤研究和跟蹤成果，以官方統計數據為主要來源，剖析城市及區域通勤現狀特征及發展趨勢。近年來，國內不少科研院校也相繼發布了長三角、粵港澳等區域和主要城市的通勤研究成果，而官方機構層面的通勤報告發布則相對較少。

基于當前國家重大戰略要求及區域通勤發展目標，結合城市或區域通勤研究及成果編制發布特點，以紐約都市圈、大倫敦地區、東京都市圈、舊金山市和芝加哥地區為案例，研究分析國外重點城市及區域的通勤研究成果、發布機制和應對策略，梳理總結國外重點城市及區域的通勤研究經驗，提出符合我國國情的城市及區域的通勤研究及成果編制思路和建議。

一、國外城市及區域通勤研究體系

根據城市自身發展定位及區域通勤特點，紐約、倫敦、東京、舊金山、芝加哥等國外城市陸續發布了城市或區域層面的通勤研究成果，并形成了成熟的通勤研究體系（如通勤數據、通勤指標、研究范圍等）、發布機制等（表1），有效支撐城市及區域的交通出行現狀分析及應對策略制定。

紐約市城市規劃局于2019年發布《紐約流入流出通勤報告》，[1]對2000年至2017年間紐約市和紐約都市圈的日常通勤特征變化進行了詳盡的研究。報告以紐約市為核心、紐約都市圈為通勤區域，涉及分區域常住人口和工作人口分布、分區域常住人口工作地分布、分區域流入/流出通勤人口情況等指標。

大倫敦地區政府每年與其下屬的倫敦交通局共同發布《倫敦出行報告》，[2]報告以大倫敦地區為研究范圍，主要使用傳統統計數據、倫敦交通局公共交通服務運營數據、國家鐵路運營數據等，重點聚焦通勤的專項研究、每年涉及通勤的監測指標也有所不同。

東京都市圈交通規劃協會于2021年3月發布《第六次東京都市圈居民出行調查》，[3]范圍包括東京都、神奈川縣、埔玉縣、千葉縣全域以及茨城縣南部地區，采用調查與大數據分析相結合的策略，掌握東京都市圈居民工作日出行、居民休息日出行、圈外居民在都市圈內的出行等情況。東京都市圈居民出行調查自1968年以來，每10年進行一次，并發布調查報告。

舊金山市交通局于2019年1月發布《舊金山出行趨勢報告》，[4]以舊金山全市為研究范圍，開展人口、就業崗位、公共交通、客車流量、自行車流量等方面的通勤指標跟蹤及研究。

芝加哥地區積極交通聯盟于2020年2月發布了《芝加哥地區通勤模式報告》，[5]以芝加哥地區為研究范圍，美國社區調查、芝加哥交通管理局等為主要數據來源，重點關注駕車、步行、騎車、公共交通等通勤人數及構成比例的指標數值和變化趨勢。

二、國外城市及區域通勤結果

（一）紐約都市圈通勤結果

紐約市內通勤人數約有97.3萬，有27.3萬紐約市居民外出通勤到紐約都市圈其他地區，使紐約市成為紐約都市圈內新澤西、長島之后的第三大外出通勤來源地。這27.3萬紐約市居民也占到其他6個次區域通勤人數總數的36%，使紐約市成為其他次區域通勤勞動力的最大來源。此外，將近170萬通勤人員在紐約都市圈不同次區域內居住和工作，2/3的跨次區域通勤發生在紐約市和紐約都市圈其他地區之間（圖1）。

圖1 "紐約都市圈通勤人數分布

資料來源：《紐約流入流出通勤報告》

紐約市97.3萬市內通勤人員中，有61%的通勤人員通過公共交通（公交車、鐵路、地鐵、輪渡等）前往紐約市區工作，38%的通勤人員則通過駕車前往；這些公共交通通勤人員中，鐵路通勤人員比例為最高（32%），其次為公交（17%）、地鐵（11%），此外輪渡通勤人數比例也達到2%。紐約都市圈次區域的通勤方式則以公交、鐵路為主，其中內新澤西次區域的30.8萬通勤人員中有11.1萬公交通勤、7.1萬鐵路通勤，長島次區域的14.1萬通勤人員中有9.1萬鐵路通勤，下哈德遜河谷次區域的11.9萬通勤人員中有6.8萬鐵路通勤。此外，紐約都市圈內的駕車通勤和輪渡通勤人員也占到一定的比例（圖2）。

（二）大倫敦地區通勤結果

2022年大倫敦地區居民初步估算每日出行總次數達到2420萬人次，這是自疫情流行以來估計的最高出行需求，但仍然較2019年低11%（圖3）。其中，公共交通模式的份額在全年都有所增加，目前達到31.2%：私人交通出行比例則降至37.6%，僅略高于2019年；步行/騎行出行比例依然很高，處于31%水平。2022年公共交通出行逐漸增加以及步行/騎行的高水平，支撐積極、高效和可持續的出行比例指標增加，2022年三季度的指標數值達到了62.4%，處于疫情流行后的最高水平，僅比2019年低0.8個百分點。

2021至2022年大倫敦地區居民平均出行率為1.84人次/天，比2020至2021年高6%；2022至2023年上半年的出行率已增至2.19人次/天，較2021至2022年增長19%，僅比2019至2020年的平均水平低5%（圖4）。2019至2020年大倫敦地區居民每日人均出行距離為9.4公里，而2020至2021年減少47%至5.0公里，2021至2022年增加17%至5.9公里，2022至2023年上半年的每日人均出行距離為8.7公里，僅比疫情前的平均值低7%。

受到病例數量激增、自我隔離等因素影響，大倫敦地區2021年7月解除對疫情的所有限制并未達到迅速恢復的預期；自7月以來，上班族在穩定和持續的回歸工作，但前往工作場所的人數仍然保持在疫情前的70%左右（圖5）。大倫敦地區的購物和休閑活動逐步恢復，至2021年三季度購物活動已基本恢復至疫情前水平，餐飲、休閑等則恢復進展較緩；網上購物比例則繼續高于疫情前水平，高出約7個百分點。

（三）東京都市圈通勤結果

東京都市圈2018年居民出行總量為7373萬人次，與2008年相比減少約13%、1116萬人次。外出率為76.6%，相比2008年減少9.8%；人均出行次數為歷史最低，為2.61次，減少0.23次。出行目的構成方面，與2008年相比，東京都市圈上班通勤略下降7萬人次，上學下降23萬人次，商務下降364萬人次（53%），私事下降396萬人次（16%），各類出行目的比例分別增加3%、增加1%、減少4%、減少1%。交通方式結構方面，鐵路通勤繼續增加，汽車通勤在1998年以后呈現減少趨勢；與2008年相比，汽車、鐵路出行量分別減少457萬人次（19%）、82萬人次，鐵路、步行、汽車、自行車等交通方式分別增加3%、增加1%、減少2%、減少1%。其中，鐵路出行主要是從東京多摩部、千葉西北部、埼玉南部、橫濱市等周邊地區向東京區部，汽車出行主要在周邊地區之間（圖6）。

（四）舊金山市通勤結果

公共交通是舊金山市通勤出行的主要方式，自2014年以來公共汽車客流量下降了9%，但2017年依然達到77.2萬人次。騎行通勤方面，2005—2015年騎行客流量持續增長，增長至平均每日12.6萬人次，2016年及2017年則有所下降，回落至9.5萬人次。駕車通勤方面，除2009年和2010年下降至36萬人次外，舊金山市總體駕車客流處于40萬人次以上，2012年至2017年穩定增長，已增長至45.6萬人次，回升至21世紀初的水平。交通擁堵方面，舊金山市的交通擁堵情況持續加重，舊金山市高速公路和主干道的平均峰值速度從2013年的18.8英里/小時下降至2015年的15.8英里/小時，下降了16%，該趨勢在2017年持續下降中（圖7）。

（五）芝加哥地區通勤結果

2018年芝加哥地區駕車、公共交通、居家辦公、步行和騎行等5種通勤模式構成比例分別為77.4%、13.2%、5.6%、2.9%、0.7%，其中步行、騎行和公共交通等三種通勤的人數下降幅度較為明顯（圖8）。駕車通勤方面，駕車是芝加哥地區通勤的首選方式，芝加哥郊區區域過去5年駕車通勤水平保持在86%左右。步行通勤方面，其比例在過去10年中有所回升，但2018年期間比例則大幅下降；芝加哥郊區區域近年來的步行通勤比例更加穩定，在2018年略有上升。騎行通勤方面，芝加哥郊區區域騎行通勤比例已降至0.2%，而芝加哥地區的騎行通勤比例則穩步上升，在2018年達到1.8%。公共交通通勤方面，自1980年以來，芝加哥地區和郊區區域的公共交通通勤比例逐步下降，并在過去5年保持穩定，分別處于28.3%和6.3%的水平。

三、國外城市及區域交通出行應對策略

紐約都市圈、大倫敦地區、東京都市圈、舊金山市等國外城市或區域聚焦城市和區域內不同類型、不同單元的通勤出行，特別是公共交通、騎行、駕車、步行等通勤出行方式，形成了各自特有的通勤出行現狀特征及變化趨勢，為應對未來城市交通出行需求，這些國外城市或區域提出了擴大交通連通、構建高效交通體系、引入新型交通方式等符合自身城市或區域發展特點的應對策略。

（一）紐約都市圈交通出行應對策略

紐約市是紐約都市圈區域的經濟中心，每天有近百萬人口在市內通勤，近30萬人口跨都市圈次區域外出通勤。為更好服務區域內的居民、企業和游客，紐約都市圈通過“擴大區域交通連接性和容量”“構建現代化貨運交通網絡”“提高航空旅行的可持續性和效率”等措施來優化區域交通出行。

一是通過整合區域票價、快速通勤交通等，擴大居民出行選擇；評估引入通勤鐵路站線，更好連接都市圈次區域地區，緩解交通樞紐的擁堵。二是鑒于當地貨運量不斷增加，通過使用替代燃料、清潔技術、非工作時間交付、移動應用程序以及多式聯運等途徑，構建現代化貨運交通網絡，減少卡車“最后一英里”配送貨物影響。三是開展客運航站樓基礎設施重大振興項目，擴大航空機場運力，提高航空公司競爭力，確保出行人員可負擔旅行費用，同時與航空公司和其他利益相關者合作，減少噪聲污染和溫室氣體排放。

（二）大倫敦地區交通出行應對策略

大倫敦地區居民交通出行需求總量超過疫情前水平，各類交通出行方式也逐步恢復至疫情前的水平。對于未來交通出行需求及交通方式結構，大倫敦地區政府重點關注出行行為和返工、購物和休閑出行行為、個人安全、“15分鐘城市”建設等方面，以支撐地區交通出行優化政策制定。

出行行為和返工方面，2021年7月防疫限制全部解除后，上班族返工人數在持續穩步增加，但多數人并沒有推動社會迅速恢復正常生活和生產，員工和雇主均存在未來長期實行彈性工作制的需求。購物和休閑出行行為方面，因工作模式改變、網上購物增加、旅游業遭重創等因素，以購物和休閑為目的的出行仍然低于疫情前的水平。個人安全方面，加強清潔、通風、戴口罩以及保持社交距離等防疫安全措施依然存在，公共交通需繼續提供安全、可靠和可持續的出行方式，這是影響倫敦市民決定使用公共交通工具的最重要因素。“15分鐘城市”建設方面，疫情防控期間，官方和個人防疫措施導致大倫敦地區居民出行模式趨于“本地化”，居家辦公規模的加大也減少了出行需求，居民將更多時間在本地完成休閑活動和工作，也越來越關注“15分鐘城市”等理念。

（三）東京都市圈交通出行應對策略

為應對未來交通出行發展需求，東京都市圈從思路轉變和戰略行動等兩方面開展相應措施。

發展思路方面，一是面對人口的減少和老齡化，兼顧老年人的生活更加便利、年輕人的生活豐富且工作和生活相平衡等需求，東京都市圈迫切需要轉換現有城市交通政策；二是面向未來，在現有的鐵路和公交車網絡基礎上，有機連接共享自行車、共享汽車等新型移動服務與步行空間，建立一個“以人為本的移動網絡”的交通系統；三是因網絡購物和遠程辦公的普及，提升居住地周邊相對較小的生活區域、即充實“生活圈”內的環境變得越發重要，未來需更加關注居住區的生活和活動方式，從中長期角度促進生活圈的發展。

戰略行動方面，東京都市圈推動“移動連接”“重新設計”和“次時代區域發展”等三大戰略行動。“移動連接”戰略，將鐵路、專線公交、社區公交、共享自行車等獨立交通方式連接成為一個連續交通服務，作為一個整體進行優化，提升交通服務，提高交通效率；“重新設計”戰略則提高已建成的公路和鐵路的利用效率，如鼓勵乘客使用其他交通工具等平抑需求，道路空間可由汽車、公交車、自行車和行人等各種交通工具所使用，也可作為活動、休閑和聚會的場所；“次時代區域發展”戰略則考慮遠程化發展趨勢，有效引導城市功能的科學配置，促進城市功能和交通網絡的平衡發展。

（四）舊金山市交通出行應對策略

舊金山市聚焦于公共交通、騎行、駕車、城市擁堵等核心問題，對應構建城市交通出行優化策略。公共交通方面，舊金山市推出快速公共交通網絡，重新調整路線以更好地滿足需求，并通過改善出行時間來提高公共交通可靠性；騎行出行方面，舊金山市加快推進保護自行車道、增加自行車騎行停車位等設施，如2018年福爾松街保護自行車道完工后，高峰時段的騎行數量增加20%以上；駕車出行方面，舊金山市進一步推進出租車在城市交通系統中發揮重要作用，通過舊金山市交通局相關項目計劃，為出租車提供更多福利和服務措施，以提高出租車服務的安全性和高效性；城市擁堵方面，舊金山市將在公共交通、步行和騎行等出行方式上的持續投資，并增加Uber、Lyft等交通網絡公司對城市交通需求的管理及優化，以可持續和高效的方式滿足日益增長的出行需求。

四、經驗與啟示

一是構建成熟、完備的區域通勤研究體系，聚焦社會科學、人文關懷等重點問題。自20世紀50年代開始出現大量城市和區域通勤相關的理論與模型，國外對于通勤的研究內容較為全面具體，從通勤行為特征、影響因素、出行鏈的形成機制以及預測方法等都有較多的研究成果，特別是都市圈等區域通勤研究，以現狀監測、提高公交分擔率、引入新技術方式為主，重點問題向社會科學、人文關懷等方向的發展趨勢，其總體通勤研究體系日趨成熟完備。當前國內城市或區域通勤研究重點關注通勤出行強度、空間分布等主要特征指標，對于通勤相關的社會問題、內在機制等深度有限，在借鑒國外主要城市及區域的成熟通勤成果基礎上，既開展符合我國國情的區域通勤研究，也重點聚焦區域出行涉及的社會科學、人文關懷等問題。

二是形成穩定的通勤研究及成果編制工作機制，長期服務于城市或區域出行相關決策和戰略。國外城市或區域發展階段較為成熟，城市或區域通勤研究開展較早，已形成較為穩定成熟的通勤研究數據、技術方法及管理實施體系，如大倫敦地區圍繞“目標—指標—策略”的核心思路，構建了核心指標體系和分目標的通勤出行指標體系，同時配套開展了深化核心議題事項的研究專題。此外，國外城市或區域通勤研究及成果編制工作已存在明確的長效機制，如大倫敦地區每年度實施地區出行研究、東京都市圈每10年開展居民出行調查工作，并由官方機構按一定周期發布研究報告。近年來區域重大戰略重要性不斷提升，長期、穩定及時開展區域出行研究和成果編制工作，將有效反饋區域出行特征與變化情況，有力支撐城市或區域出行相關決策和戰略制定。

三是有序引入大數據技術成果，進一步提高城市或區域出行的成果科學性、應對策略針對性。近年來，國外城市或區域通勤研究在傳統統計數據為核心數據的基礎上，加快引進和開展高精度地圖定位數據的分析和應用，特別是紐約都市圈、東京都市圈、大倫敦地區等涉及多種跨區域的空間單元，支撐區域內宏觀、中觀、微觀等不同尺度單元的通勤特征分析，進一步提高城市或區域通勤研究成果科學性。國內相關科研院校已開展大數據支撐下的區域出行研究工作，可進一步加快大數據等相關技術在區域出行方面的利用深度與廣度，并深化與相關政府機構部門的協同，進一步提升市或區域出行應對策略針對性。

五、結語

基于國外城市或區域公開發布的通勤研究成果，研究深度剖析了紐約都市圈、大倫敦地區、東京都市圈、舊金山市和芝加哥地區等城市或區域的通勤現狀特點、成果編制機制及交通出行應對策略等內容，梳理總結了國外城市或區域通勤研究的技術方法體系、長效工作特點及數據應用方向等經驗特點，為國內開展城市或區域通勤研究提供一定的思路和建議。當前，國家加快推進“1小時通勤圈協同”等區域戰略發展要求，結合我國國情特點開展城市或區域通勤研究及成果發布，將極大推動區域交通出行及協同發展事宜。

參考文獻：

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sfmta.com/reports/san-francisco-mobility-trends-report-2018.

Experience and Inspiration of Commute Research in International Cities and Regions

Zou Wei

（Shanghai Urban Planning and Design Institute， Shanghai 200092， China）

Abstract： Based on the current national strategic requirements and regional commute development goals， combined with characteristics of urban and regional commute research and report compilation， this paper takes the New York Metropolitan Area， Greater London， Tokyo Metropolitan Area， San Francisco and Chicago as examples， analyzes the results of commute research， release mechanism and optimization strategies， summarizes the commute research experience of key cities and regions abroad. Besides， the ideas and suggestions for compiling commute research and relevant results in Chinese cities and regions conforming to our national conditions are put forward.

Key words： urban commute; regional commute; report compilation; metropolitan area

責任編輯：許 "丹