國際貿易通道建設與中國向西開放

摘 要：向西融入共建“一帶一路”，開辟國際貿易新通道是新時期中國高水平對外開放的重要命題。文章基于2010—2022年中國31個省份層面的面板數據，以西部陸海新通道建設為準自然實驗，采用多期雙重差分法系統研究國際貿易新通道建設對中國“向西開放”的影響效應與作用機制。研究發現，西部陸海新通道建設顯著促進了中國“向西開放”，政策效應集中于主通道區域與沿海地區，且主要促進了中國與發展中國家、“一帶一路”國家與RCEP國家的向西出口開放水平。西部陸海新通道建設主要通過傳統基礎設施、數字基礎設施完善帶來的的貿易成本節約效應與市場資源的整合效應帶動中國“向西開放”。拓展研究表明，西部陸海新通道的“向西開放”效應存在可持續與可推廣性質，其出口溢出效應主要來源于周邊地區合作共建的貿易創造而非貿易轉移。文章為中國開辟更多“向西開放”國際貿易新通道，規避中美貿易摩擦、全球價值鏈低端鎖定等“向東開放”傳統問題提供經驗證據，為推進高水平對外開放提供政策啟示。

關鍵詞：國際貿易通道 "西部陸海新通道 "向西開放 "“一帶一路”倡議

DOI：10.19592/j.cnki.scje.412101

JEL分類號：F13，F14，F15 中圖分類號：F125

文獻標識碼：A 文章編號：1000 - 6249（2024）03- 101 - 20

一、引言與文獻綜述

百年變局與世紀疫情疊加共振，傳統北美—歐洲—東亞國際分工格局對世界經濟發展的動能日漸式微，在價值鏈全球傳導機制下，中國“向東開放”步伐放緩、“向西開放”持續推進（裴長洪，2022；黎峰，2022）。面對美國“中國+N”的脫鉤斷鏈行徑與逆全球化思潮，“向西開放”是中國深度嵌入全球市場、引領新一輪經濟全球化的必然選擇，對規避中美貿易摩擦負面影響，穩住歐洲、東南亞、中亞等西向出口市場貿易基本盤具有重要作用。根據中國海關統計數據，中國“向東”出口到美國市場的貿易份額從2010年的18%波動下降至2022年的16%，“向西”出口到“一帶一路”沿線國家的貿易份額從23%上升至32%，表明中國向西開放戰略已取得成效。然而，中國對上述“西向”國家的出口仍以海運為主，陸運與海運尚未有效暢通。理論已然證實，傳統海運貿易不僅距離較遠、耗時較長，還面臨高昂的“冰山貿易成本”（Krugman，1980）。如何進一步構建國際貿易新通道推動中國“向西開放”，大力拓展開放發展的外部空間，實現真正意義上的高水平對外開放成為時代新命題。

著眼于構筑對外開放新格局，以西部陸海新通道為典型的國際貿易通道建設成為中國“向西開放”的重要抓手。黨中央高度重視西部陸海新通道建設，先后將其上升為國家戰略1、納入“十四五”規劃2以及寫入2023年政府工作報告3，黨的二十大報告進一步強調“加快建設西部陸海新通道”4，指明了未來中國“向西開放”的前進方向。自2017年運行以來，西部陸海新通道對內輻射中國18個省（區、市），對外通達全球120個國家和地區的465個港口，常態化班列由2017年的178列增加至2022年的8800列，實現高達49倍的跨越式增長。共建“一帶一路”倡議下，西部陸海新通道著力打造以跨境鐵路、公路與水路的多式聯運為主軸，聯通東盟、中亞，輻射西亞、南亞、非洲、歐洲等國家和地區的國際貿易通道，實現“一帶”和“一路”在中國內部的完整閉環。

與本文研究密切相關的文獻主要有以下兩方面。第一，“向西開放”的內涵、指標及其具體實踐。“向西開放”的研究主要以“一帶一路”倡議為重要分界點，在“一帶一路”倡議提出前，“向西開放”主要指中國西部地區加大對外開放力度、推進外向型經濟發展（趙建利、牛錚超，1999），特指新疆等對外開放的推進進程（陸民，2012），測度指標以西部地區進出口貿易、吸引外資、經濟增長為主（李寶琴、司正家，2009）。該定義強調要彌合過去東部沿海地區單極開放、西部地區滯后開放的現實矛盾。在“一帶一路”倡議提出后，盡管部分學者仍延續先前研究思路，強調“一帶一路”對中國西部地區的開放作用（許培源、程欽良，2021；陳萬靈等，2024），但越來越多學者逐漸挖掘出“一帶一路”對中國向西開放的戰略意義（丁曉星，2014），尤其在百年變局重要論斷提出之后（戴翔，2022；張二震等，2023；凌永輝，2023）。部分學者結合“一帶一路”沿線國家的地理空間區位，提出中國“向西開放”即通過發展通道經濟，基于中歐班列、中老班列等“一帶一路”具體實踐（劉斌等，2022），擴大中國對東南亞、中亞、西亞、南亞、非洲、歐洲等區域的經貿規模（黎峰，2022；羅知、李琪輝，2023），測度指標以向西開放綜合指標或向西出口指標為主（熊艾倫、蒲勇健，2013；劉斌等，2022）。“一帶一路”倡議賦予“向西開放”新的涵義，即中國開放格局從國內范圍的由東向西推進，演繹至全球視野的更加宏觀的層面，強調中國由“向東開放”逐步轉向擴大對經濟地理以西的國際市場的開放，反映出中國對外開放愈發呈現多樣性、聯動性與戰略性的特征。“向西開放”概念的演進與中國開放現實相吻合，其目的在于增加市場選擇的多樣化程度，規避中美貿易摩擦及其價值鏈風險的影響。因此，本文重點借鑒“一帶一路”倡議提出后相關文獻關于向西開放的內涵與外延，明確向西開放為中國擴大對東南亞、中亞、西亞、南亞、非洲、歐洲等西向地區的開放，并以中國對西向國別地區的出口作為測度指標。基于區位特點、比較優勢及要素稟賦，西部地區天然成為通向西向地區的橋頭堡，西部陸海新通道則發揮著中國與“西向”國家的“橋梁”作用，本文選擇以西部陸海新通道建設為準自然實驗，采取多期雙重差分法研究國際貿易通道建設對中國向西開放的影響。

第二，隨著政策效應逐漸顯現，越來越多的學者聚焦于西部陸海新通道的相關問題研究（譚慶紅，2022）。其研究主題不僅涉及物流網絡系統（曹志強等，2022）、制度開放平臺（劉松竹等，2022）等方面的制度建設性問題，也包括對經濟增長（黃林、黃偉新，2022）、產業創新（夏惟怡等，2023）、區域協作發展（叢曉男，2021）等方面的經濟評估，發現西部陸海新通道呈現正向顯著的通道經濟效應。而在其他國際貿易通道的開放效應方面，既有文獻大多從國家層面展開研究，重點關注跨境鐵路建設（周學仁、張越，2021；劉斌等，2022）、數字網絡建設（姜峰、段云鵬，2021）、能源基建（胡再勇等，2019）等設施聯通的影響。部分學者從匯率波動（曹偉等，2019）、地緣經濟因素（王孝松等，2022）、公共安全（李兵、顏曉晨，2018）、全球價值鏈（邱雪情等，2021）、文化產品（劉斌等，2023）等視角出發，深入研究“一帶一路”國際貿易通道的貿易價格傳遞機制、比較優勢與雙邊貿易效應。

從現有文獻來看，盡管學者們關注到了西部陸海新通道在促進中國對外開放方面的重要作用，也試圖剖析國際貿易通道對貿易開放的各方面影響因素，但也存在些許不足。一方面，對西部陸海新通道促進開放發展的探討主要集中在理論闡釋層面（全毅，2021），相關文獻或側重于交通基礎設施的研究（馬永騰等，2023），或局限于相關性的角度分析（余川江等，2022），對西部陸海新通道的必要性、可行性等政策效果缺乏更全面深入的量化評估。另一方面，現有文獻鮮有關注中國“向西開放”的關鍵變量，物流改善效應、市場彌合效應與貿易創造效應等國際貿易通道建設的新福利尚未得到經驗驗證。

文章可能的邊際貢獻有：第一，不同于以往多數研究從中歐班列、中老班列等鐵路建設視角研究國際貿易通道，文章創新性地從西部陸海新通道的國際經濟合作屬性出發，構建“省份—目的國—年份”層面數據庫，探究國際貿易通道建設與中國向西開放的綜合效應、異質效應與機制渠道。第二，文章擴展驗證了國際貿易通道開辟的可推廣與可持續性，從空間經濟視角論證了西部陸海新通道的向西開放效應來源于合作共建的貿易創造，而非區域間惡性競爭與搶占貿易數據的貿易轉移效應。第三，西部陸海新通道建設屬于省際開放共建項目，文章在識別前定變量、展開平行趨勢的敏感性分析、探析異質性處理效應等前沿因果推斷方法的基礎上，充分緩解可能存在的內生性問題。

二、理論分析與研究假說

（一）國際貿易通道、貿易成本節約效應與中國向西開放

貿易成本歷來是決定國際貿易往來的核心考量（Anderson and Van Wincoop，2004），而相較于依托海洋貿易向美國、日本等國家的“向東開放”，受限于內陸區位的“向西開放”則進一步放大貿易成本對貿易的影響。既有研究表明，一個典型內陸地區的貿易成本至少比沿海地區高50%（Willoughby，2004），其中物流運輸成本和信息交易成本占貿易成本的比重為70%有余（世界貿易組織，2018），有效降低貿易成本成為彌合“向東開放—向西開放”貿易鴻溝的關鍵路徑。國際貿易通道依托連接不同國家和地區的運輸路線，在降低貿易成本方面發揮重要作用。一方面，國際貿易通道有效縮短貨物的運輸時間和距離，提高運輸效率和安全性，從而降低涵蓋運輸費用、保險費用的綜合運輸成本；另一方面，國際貿易通道通過促進沿線國家和地區的經濟合作和互利互惠，增加貿易伙伴和市場規模，從而降低信息交易成本。基于此，打通中國向西開放的戰略通道、節約國際貿易成本是西部陸海新通道建設的首要任務。圍繞開放通道建設，西部陸海新通道加快推進、超前布局“物流通道”和“數字通道”的建設，通過傳統基礎設施與新型數字基礎設施的“雙輪驅動”，實現物流運輸成本和信息交易成本的大幅下降。在傳統基礎設施建設方面，西部陸海新通道跨國海鐵聯運、國際鐵路聯運、跨境公路班車等物流形態均實現常態化運營，并積極探索“中歐班列+西部陸海新通道”等國際聯運新模式。在新型數字基礎設施建設方面，西部陸海新通道銜接共建數字絲綢之路，通過網絡、算力、通信等數字化與智能化賦能，積極打造以中國—東盟信息港為典型的跨境數字平臺，暢通中國向西開放的“數字通道”。

由此，文章提出假說H1：國際貿易通道有效發揮貿易成本節約效應，有效促進了中國向西開放。

（二）國際貿易通道、市場整合效應與中國向西開放

基于Krugman（1980）的“本土市場效應”理論，統一開放、競爭有序的國內市場是區域開放水平的基石，市場一體化優勢是開放增長的關鍵。長期以來，國內市場分割現象嚴峻是政產學各方關注的熱議話題，其中西部地區的市場分割水平尤甚已達基本共識（呂冰洋等，2021），由此削弱中國向西開放的市場基礎。個中原因既有橫向政府治理層面，異質的政府管理政策造成的市場條塊分割現象，也有縱向政府治理層面，政府“逐底競爭”政策造成的“塊塊”割據（鄧明，2014；劉志彪、孔令池，2021）。隨著商品、要素流動型開放向制度型開放轉變，政策統一、規制一致和執行協同的國內大市場是新時期高水平開放的重要基礎（劉志彪，2022）。理論上，國際貿易通道通過改善市場信息的傳遞和共享，平衡不同區域的市場之間的供求關系，從而消除或減少價格的差異和波動，實現市場整合。同時，國際貿易通道有助于形成有效的制度的協調和改革，通過降低政策的不確定性，減少貿易的壁壘。在實踐過程中，創新協調聯動機制、打造區域發展新典范，實現國內市場從分割走向整合是西部陸海新通道建設的重要指針。始于2017年“渝桂”合作班列，圍繞高水平共建西部陸海新通道，各方積極探尋創新合作機制，力圖打破傳統惡性競爭引致市場分割困局。截至2023年上半年，西部陸海新通道已形成“國家—地方”多層級議事協商機制，基本形成統一價格、統一運營與統一制度的向西開放模式。具體而言，國家層面由發改委牽頭設立省部際聯席會議機制，地方層面由重慶牽頭組成“13+2”省際聯席會議機制，同時搭建通道物流和運營組織中心以及新設陸海新通道運營有限公司，確保西部陸海新通道向西開放實現“共商、共建、共享”。

由此，文章提出假說H2：國際貿易通道通過發揮市場整合效應，有效促進了中國向西開放。

（三）國際貿易通道、集聚輻射效應與中國向西開放

由于集聚租金的存在，市場可達性成為影響資源要素流動、形成空間集聚的重要因素（李紅昌等，2016）。以基礎設施建設為核心的西部陸海新通道建設直接影響區域市場可達性，在“時空壓縮”效應、規模經濟和范圍經濟的推動下，專業化發展、多樣化發展以及空間溢出效應顯現，引起地區經濟與空間集聚的“向西”變化。而在經濟集聚的過程中，西部陸海新通道依托“軸帶”快速匯集資本、技術、信息等創新生產要素，推動產業的集中、集群與集約，實現通道開放帶動經濟發展。相對應地，原本集中于通道樞紐節點的經濟要素沿著“軸帶”產生輻射擴散效應，在國際與國內形成新的集聚點，促進國別區域的聯動開放。理論上看，通道經濟的開放發展存在分布效應，在增強開放的空間溢出同時，也可能引發開放空間布局的改變（Albalate and Bel，2012）。但立足于區域實際情況來看，西部陸海新通道沿線是承接產業轉移的重點區域，在經濟密度低和市場潛能大的前提下，開放經濟向中國西部地區集聚成為可能。一方面，當承接的產業與西部地區的資源要素相匹配時，專業化集聚水平將迅速提升，通過技術溢出、知識外溢等效應為中國向西開放帶來產業支撐；另一方面，當承接產業與西部要素不匹配時，也會促使承接地積極改善營商環境，促進產業的多樣化集聚，形成中國向西開放的新增長極。

由此，文章提出假說H3：國際貿易通道強化“軸帶”集聚輻射效應促進中國向西開放，但影響空間范圍存在不確定性。

三、國際貿易通道識別與特征性事實

（一）國際貿易通道參建區域的識別

盡管西部陸海新通道屬于國家重大戰略，但在政策落實過程中主要由地方層面自發提起融入共建，形成自上而下與自下而上的合力，呈現地方開放主觀能動性與參建區域時間漸進性的顯著特征。由此，通過參建省份簽署的首份共建西部陸海新通道官方文件，進一步識別參建地區及相應的參建時間，為后文特征事實分析與實證分析提供政策依據。具體而言，國際貿易通道的共建最早可追溯至2017年《關于合作共建中新互聯互通項目南向通道的框架協議》，該文件由重慶、廣西、貴州和甘肅4地合力簽署，其中“南向通道”先后更名為“國際陸海貿易新通道”和“西部陸海新通道”。在2018年，青海、新疆相繼加入共建機制，分別簽署《青海省加入共建中新互聯互通項目南向通道工作機制備忘錄》和《關于新疆維吾爾自治區加入共建中新互聯互通項目南向通道工作機制的備忘錄》。2019年，在《西部陸海新通道總體規劃》框架下，西部12省（區、市）與海南、廣東湛江簽署《合作共建西部陸海新通道框架協議》。在2022年，國家發改委明確支持湖南懷化共建西部陸海新通道，至此，“13+2”共建合作格局正式形成。從全國意義上看，該合作格局重點打通中國向東南亞、南亞、中亞等國別區域的國際貿易新通道，助力中國“向西開放”與“一帶一路”區域價值鏈的構建。考慮廣東湛江與湖南懷化僅在城市層面參與共建，尚未上升至省級層面，與其他參建區域在政策落實機制上存在明顯異質性，故文章參建省份剔除廣東湛江市與湖南懷化市的數據，僅納入13個省份，中國其余省份則為非參建地區。

（二）國際貿易通道建設背景下出口變動事實

為了緩解偏態分布的影響，更好地反映西部陸海新通道建設后出口方向的變動趨勢，文章對出口額取對數處理，借助折線統計圖展示相關特征事實。如圖1所示，在2017年之前，非參建地區的總體出口與向西出口對數值相對穩定在9.3和8.9左右，參建地區總體出口與向西出口對數值則以微小的波動幅度平穩增長，增幅控制在0.3以內。在2017年后，非參建地區遵循原有平穩的出口態勢，而參建地區呈現出相對明顯的增長，其中出口對數值從2016年8.2增長至2022年的8.6，向西出口對數值則從7.9增長至8.3，增幅均在0.4左右。因此，有理由初步認為，在全國范圍內合理推動更多城市共建西部陸海新通道，有助于加快中國向西開放的前進步伐。進一步分析發現，非參建地區屬于中東部地區，較西部參建地區具有更好的出口環境與出口條件，根據新經濟地理理論，規模收益遞增的自我實現機制容易導致區域政策失效，參建地區需要更大力度的開放舉措才能避免陷入區域政策的“自我鎖定”。由此推斷，西部陸海新通道對參建地區的實際開放成效遠大于數據圖表所展示的情況。

四、研究設計

（一）計量模型設定

為了更嚴謹地探究國際貿易通道對中國向西開放的影響，文章以西部陸海新通道國家重大戰略為準自然實驗，構建如下多期DID模型：

[lntradeit=α0+βNITCit+λXit+Provfei+Yearfet+εit] " " " "（1）

式（1）中，i表示省份，t表示年份，lntradeit為衡量中國向西開放的關鍵變量。考慮2008年國際金融危機于2010年影響減弱，以及2022年是所能獲取的最新樣本時間，文章以2010—2022年為樣本期間。根據前文理論分析，中國向西開放是中國對外開放從向東嵌入發達國家價值環流到向西引領發展中國家價值環流轉變，最終形成與西方價值鏈的“共軛環流”（洪俊杰、商輝，2019），本質是包含貿易規模的變化與方向的變化。因此，文章參考劉斌等（2022）與黎峰（2022）的研究，以經濟地理為標準，選取中國對東南亞、中亞、西亞、南亞、非洲、歐洲的出口額對數值作為中國向西開放的指標。NITCit為文章核心解釋變量，即雙重差分估計量，反映省份i在t年是否參建西部陸海新通道，參建當年及以后年份取值為1，否則為0。變量Xit是參建西部陸海新通道省份的系列特征變量，目的在于控制特征變量引致的內生性問題。Provfei和Yearfet分別表示省份固定效應和年份固定效應，用于控制隨省份和時間變化的不可觀測因素。

（二）識別條件檢驗

根據高斯馬爾可夫定理，為了得到NITCit系數的無偏估計量，要求該變量與隨機誤差項無關。因此，文章進一步探討參建陸海新通道的時間隨機性問題與樣本隨機性問題。

1.參建西部陸海新通道的時間隨機性檢驗

西部陸海新通道源自中國與新加坡兩國互聯互通“南向通道”項目，是中國與周邊國家經濟合作不斷深化的產物，時間維度上具有不可預期性。雙重差分模型存在使用前提，要求對參建西部陸海新通道可能存在的預期效應或處理前趨勢進行檢驗。參考Cengiz et al.（2019）的研究，文章設定如下檢驗計量模型：

[lntradeit=α0+-55βnNITCnit+λXit+Provfei+Yearfet+εit] " " " "（2）

式（2）中，核心解釋變量NITC為系列啞變量，表示參建陸海新通道第n年時的政策效應，其余變量設定與基準模型相同。令n=-1表示政策基準年份，若n＜0時系數βn不顯著差異于0，且不存在明顯預期效應，則表明模型滿足處理前趨勢一致假定。研究發現，西部陸海新通道建設前，參建省份與非參建省份在推進向西開放進程中無顯著差異，在政策實施的第4年后，其帶動中國向西開放的動態效應愈發顯現，并呈現逐年提升的趨勢（見圖2）。可見，西部陸海新通道參建主體在貿易摩擦與新冠疫情的復雜環境下實現“向西開放”的逆勢增長，充分證明開辟國際貿易新通道體現了中國“向西開放”貿易新福利的正確性與有效性，為彌合傳統“向東開放”的開放短板找到了新的出路。同時，由于開放慣性、制度剛性與轉換成本的存在，西部陸海新通道的政策推動效應存在一定時滯。如何實現陸海新通道的高質量發展，成為未來中國高水平對外開放的重要政策著力點。

2.參建西部陸海新通道的樣本隨機性檢驗

通過分析《西部陸海新通道總體規劃》等官方文件，提煉出經濟發展水平（lnpgdp）、是否為承接加工貿易梯度轉移的重點省份（proctrade）以及政府政策支持力度（gov）是影響參建西部陸海新通道的關鍵因素。此外，借鑒鐵瑛等（2019）學者的指標選取，進一步控制影響企業出口的省份層面因素，包括人力資本水平（lnhuman）、金融發展水平（lnfin）、產業結構（ind）和創新能力（innovation）。參考Lu et al.（2013）的做法，對省份特征變量構建Logit模型估計該地區參建西部陸海新通道的概率，將是否參建西部陸海新通道（NITCit）作為因變量，參建則賦值為1，否則為0。假設參建西部陸海新通道不存在“退出機制”，文章采用非重復抽樣的省份樣本進行回歸。模型（1）僅加入robust穩健標準誤；模型（2）在模型（1）的基礎上控制年份固定效應；模型（3）進一步在模型（2）的基礎上將標準誤聚類到省份層面。加入lntrade為解釋變量發現系數并不顯著，一定程度表明模型選取不存在統計意義的雙向因果關系。為了緩解計量內生性問題，將所有變量納入基準模型。

（三）變量說明與描述性統計

lntrade表示向西開放出口額對數值；NITC表示是否參建西部陸海新通道；lnpgdp表示人均生產總值對數值；ind表示產業結構指數，省份第二產業增加值與GDP比值；gov表示政府補償系數，參考王海成等（2023）的研究，使用地方財政一般預算收入與地方財政一般支出比值，衡量政府在通道建設、運營、管理、開放等方面的政策支持和制度創新力度，以及政府與沿線地方、企業、國際合作伙伴等的協調協作能力；proctrade表示是否為國家加工貿易梯度轉接省份，名單來源于2021年9月中國商務部發布的《商務部關于發布首批國家加工貿易產業園認定名單的通知》；innovation表示創新效率，國內發明專利授權量與國內專利授權量比值；lnhuman表示人力資本水平，采用城鎮單位就業人數的對數值表征；lnfin表示金融發展水平，采用年末金融機構各項存貸款余額的總額對數值表示；id為省份、year為時間。數據來源于國家統計局、中國海關總署與各省份統計年鑒。變量描述性統計如表2所示。

五、國際貿易通道建設與中國向西開放

（一）基準回歸估計

基于前述理論分析，文章實證研究國際貿易通道建設對中國“向西開放”的量化影響，結果如表3所示。其中，模型（4）匯報了基準回歸的最終結果，模型（1）至模型（3）分別匯報了凈回歸、增加控制變量、增加省份固定效應的回歸結果。模型（4）結果表明，在控制其他條件不變的情況下，西部陸海新通道建設推動中國“向西開放”水平平均提高30.8%，在1%水平上顯著。綜上所述，高質量共建西部陸海新通道，為中國銜接國際國內“兩個市場”提供新便利，為中國規避中美貿易摩擦、價值鏈低端鎖定等“向東開放”弊端開辟了新路徑，有助于推進高水平的“向西開放”。

（二）穩健性檢驗

1. 平行趨勢假設敏感性檢驗

前沿因果推斷理論認為，傳統平行趨勢檢驗無法有效識別處理前的共同增減趨勢，甚至造成估計的扭曲與偏差（Roth and Sant'Anna，2023）。就此，計量經濟理論學者提出一種平行趨勢的反事實法，核心思想是對點估計量與置信區間展開敏感性分析（Rambachan and Roth，2023）。具體而言，需要構建平行趨勢不成立的相對偏離程度（Mbar）以及上述偏離程度對應的處理后點估計量的置信區間。若人為產生最大偏離程度下，處理效應依然顯著或置信區間不含零值，則說明平行趨勢具有較好的穩健性。因此，本文借鑒Biasi and Sarsons（2022）的研究，設置Mbar=1×standard error，以檢驗陸海新通道建設后平行趨勢的敏感性。依據圖2隨機時間檢驗，本文設置矩陣matrix1=（0 ＼ 0 ＼ 0 ＼ 0＼ 0 ＼ 1），驗證政策生效對lntrade的沖擊敏感性。研究發現，在相對偏離程度限制與平滑限制情況下平行趨勢依然穩健（見圖3），說明在一定沖擊偏離下，西部陸海新通道建設依然顯著推進中國向西開放的進程。

2. 異質性處理效應檢驗

多期DID理論認為傳統雙向固定效應模型（TWFE）并非完美無瑕，由于分組與時間層面的異質性處理效應存在而導致TWFE的估計結果產生偏誤（Goodman-Bacon，2021），前沿理論計量文獻提出針對異質性處理效應的分解方法與穩健估計量。本文將陸海新通道政策前后實際狀態發生變化的個體設置為處理組，尚未發生變化的設置為控制組，基于De Chaisemartin and D’Haultfoeuille（2020）的研究，對基準方程重新檢驗并繪制事件研究圖（見圖4）。研究發現，在充分考慮異質性處理效應的前提下，納入穩健估計量的DID事件研究圖與平行趨勢檢驗圖走勢基本一致，驗證基準結論的穩健性。

3.其他穩健性檢驗

（1）考慮價格因素的影響。基準回歸中被解釋變量是名義的向西開放貿易絕對量，為盡量避免物價等經濟因素對估計結果的干擾，本文將被解釋變量替換為向西開放度（Open）相對量，采用向西開放貿易量與GDP的比值表示。結果發現，納入價格等經濟因素考量后，NITC系數大于0且顯著，驗證結果穩健。

（2）剔除核心城市的影響。西部城市間發展差距較大（劉瑞明、趙仁杰，2015），重慶作為中國直轄市與西部陸海新通道首發城市，其對外貿易與物流運輸規模在西部城市中位于“領頭羊”地位。本文通過剔除重慶樣本，研究發現西部陸海新通道依然顯著推動中國向西開放，證明該促進效應更多來自非核心城市的普惠效應，而非傳統“中心—外圍”開放模式。

（3）規避新冠病毒時期的影響。新冠病毒疫情的全球傳播對于國際經貿格局重構與產業鏈重新布局產生重要影響。為了規避疫情時期對于模型結果的擾動，本文剔除2020、2021與2022年的樣本時間進行回歸，證明基準結論的穩健。

（4）考慮新通道建設的滯后影響。西部陸海新通道建設本質屬于跨境基礎設施建設，具有投入大、周期長的基建性質，向西開放效應的顯現可能存在滯后性。因此，本文將核心解釋變量滯后1期處理，發現NITC系數顯著為正，證明結果穩健。

（5）使用兩期DID估計法。前沿因果推斷驗證多期DID可能存在負向的加權平均，導致結果存在偏誤。本文根據Bertrand et al.（2004）的方法，以2019年國家發改委出臺《西部陸海新通道總體規劃》為節點依據，將樣本劃分為2010—2018年和2019—2022年兩個階段，進行兩期DID估計。結果發現，西部陸海新通道對中國向西開放仍有顯著影響。

（6）樣本縮尾檢驗。離群值與異常值的存在容易導致回歸結果存在偏誤。因此，本文通過對基準回歸所有變量進行前后1%與99%縮尾處理，以期緩解可能存在的內生性問題，發現結論依然穩健。

4.安慰劑檢驗

隨機抽取處理效應和隨機抽取處理組。為進一步驗證基準結果是由西部陸海新通道政策所引致的，而非其他不可觀測因素的偶然引致，文章進行隨機分組的安慰劑檢驗。具體而言，一是隨機將西部陸海新通道的政策效應替代真實效應的模擬置換（見圖5左），構建虛擬效應NITC11；二是隨機抽取虛假處理組為真實處理組的模擬置換（見圖5右），構建虛擬效應NITC12。理論上，由于偽處理時間與偽處理組是隨機生成的，其交叉項處理效應不會對向西開放產生顯著影響，即β1=0。重復1000次隨機試驗后發現，虛擬政策沖擊并未產生與真實政策實施一致的效果，反證了中國“向西開放”對西部陸海新通道建設的真實效用，表明基準結論并非小概率事件。

（三）異質性分析

1.參建地區稟賦異質性

基于H-O貿易理論，要素稟賦在數量、質量或區位分布的差異都將成為影響國際貿易規模與方向的重要因素，向西開放對于異質稟賦的敏感性是不同的。基于此，文章通過構建三重差分模型，進一步探究上述異質性的影響（見表5）。一是主通道和延展帶異質性分析。《西部陸海新通道總體規劃》對主通道與輻射延展帶進行劃分，主通道區域往往具備較好的稟賦開放基礎，輻射延展帶則處于主通道區域與內陸綜合運輸通道的銜接處，二者存在異質的功能定位。文章通過區分主通道省份與延展帶省份的交乘項進行分析，發現西部陸海新通道顯著促進主通道省份的開放發展，而對輻射延展帶產生負向效應。可能的解釋是：一方面，輻射延展帶主要是新疆、西藏、內蒙古、寧夏、青海等西部欠發達省份，向西開放的通道基礎、貿易基礎與人才基礎尚未完善；另一方面，西部陸海新通道的建設時間較短，仍處于起步階段，不可避免因前期生產要素投入過大而陷入“陣痛期”。二是沿海、沿邊和內陸的地理區位異質性分析。研究發現，西部陸海新通道顯著帶動了沿海地區的向西開放，沿邊與內陸地區的向西開放效應并不顯著，表明沿邊、內陸地區仍然存在顯著開放潛力，西部陸海新通道對內陸腹地向西開放的積極作用亟待挖掘。

2.出口市場異質性分析

除了參建區域的稟賦異質性外，“向西開放”深度與廣度與出口市場存在緊密聯系。由此，文章圍繞“一帶一路”市場、不同經濟發展程度的市場以及RCEP國家市場展開異質性分析。在“一帶一路”分析框架下，文章參考陳萬靈、何傳添（2014）的方法識別出“海上絲綢之路國家”，并將其他“一帶一路”沿線國家界定為“陸上絲綢之路國家”。為了區分出口市場的經濟發展程度，文章根據世界銀行2019年國家收入劃分標準，將人均國民收入大于12536美元的高收入國家劃為發達國家（地區），否則定義為發展中國家（地區）。經過對相關出口市場的識別劃分，文章選取是否為“一帶一路國家”、是否為“海上絲綢之路國家”、是否為“陸上絲綢之路國家”、是否為發達國家、是否為發展中國家、是否為RCEP國家作為衡量異質出口市場的變量，據此分析參建西部陸海新通道向西開放的出口市場異質效應。估計結果如表6所示，西部陸海新通道建設下，除了發達國家市場的開放效應呈現正向不顯著效應外，“海上絲綢之路國家”“陸上絲綢之路國家”乃至“一帶一路國家”均呈現正向顯著影響，發展中國家市場以及RCEP國家市場同樣發揮較大市場潛力，表明中國向西開放區位空間選擇的正確性，國際貿易市場新通道開辟的重要性。

（四）機制檢驗

1. 貿易成本節約效應

新經濟地理理論表明，“冰山運輸成本”是貿易成本的重要組成部分（Samuelson，1952），信息經濟學理論則進一步提出存在信息摩擦，認為搜尋摩擦和信息不對稱是影響貿易成本的重要因素（Rauch，1996）。因此，為了驗證西部陸海新通道是否有效節約貿易成本助力“向西開放”，文章參考Liu and Mao（2019）、唐宜紅等（2019）的研究，引入設施聯通水平（Zit）作為貿易成本的代理變量，搭建西部陸海新通道促進“向西開放”的中介傳導鏈條：

[Zit=α0+βNITCit+λXit+Provfei+Yearfet+εit] " " " " " " （3）

其中，設施聯通水平Zit從傳統基礎設施和數字基礎設施兩個維度進行表征。傳統基礎設施以鐵路貨運周轉量（rail）、公路貨運周轉量（high）和水路貨運周轉量（water）表征，單位為億噸每公里。數字基礎設施以互聯網寬帶接入戶（internet）、光纖光纜線路長度（cable）、移動電話年末用戶（mobile）和移動通信基站數（station）表征。為了避免“偽回歸”影響，對上述變量取對數處理。研究發現，表7中模型（1）至（8）的回歸系數均顯著為正，說明西部陸海新通道在促進傳統基礎設施與新型數字基礎設施聯通方面成效顯著，有效發揮交通貿易成本與數字貿易成本的節約效應促進中國的向西開放。

2. 市場整合效應

“共商共建共享”理念是西部陸海新通道推動中國向西開放的最大合力。通過打破地方保護、市場分割，促成統一有序的通道開放市場建設，夯實參建省份出口開放的基本點。為了驗證這一推斷，文章選取市場分割指數，即市場整合程度（segment）作為市場整合效應的代理變量。既有研究表明，市場整合效應集中體現于產品價格在不同區域市場間趨于一致或相差無幾，采用“生產法”、“專業化指數法”和“貿易法”對市場整合程度進行度量存在明顯缺陷，故采用相對價格法對市場整合程度進行計算（陸銘、陳釗，2009）。研究結果表明，表7模型（8）系數顯著為負，共建西部陸海新通道顯著降低參建區域的市場分割程度，通過要素集聚與市場整合效應實現中國向西開放。

六、進一步分析：國際貿易通道的推廣、輻射與空間效應

（一）“向西開放”的推廣與持續效應

伴隨著更多省份地區融入共建西部陸海新通道，政策優勢及“先入者”紅利相對下降，其對參建省份的向西開放效應是否具有持續性？能否發揮示范推廣效應吸引更多地區共建西部陸海新通道，以期推動中國整體的向西開放？據此，文章分批次對參建西部陸海新通道的政策效果進行評估，分別將第一批次、第一批次＋第二批次、所有三批次的省份分組虛擬變量與時間虛擬變量交乘，得到交互項NITC。在基準模型的設定下，不同批次的政策效果即反映了西部陸海新通道的示范推廣效應。如表8模型（1）至（3）結果所示，隨著融入共建西部陸海新通道的地區越來越廣，西部陸海新通道對參建區域向西開放的效應呈現“V字型”正向顯著結果，依次表現為1%、5%、1%水平上的統計顯著性。與統計顯著相對應，系數大小呈現短暫下降后，快速上升趨勢。一方面，整體研究結果說明西部陸海新通道建設存在明顯的開放推廣效應，“后來者”同樣能夠享受通道建設的開放紅利；另一方面，第二批參建地區的開放效果有所減弱后，第三批參建地區的開放效應迅速提升，說明西部陸海新通道開放紅利存在時滯或存在一定的周期性。由此表明，西部陸海新通道長期建設將深度釋放開放潛力，推動中國向西開放的深化發展。

（二）“向西開放”的輻射或虹吸效應

前文的實證分析為西部陸海新通道建設有效促進中國向西開放提供了經驗證據，但是并未考慮向西開放出口的增長是源自本地市場的貿易創造還是源自鄰近省份的貿易轉移？是否有利于緩解“西貨東出”的負面影響？為厘清西部陸海新通道促進中國向西開放的內在機制，文章進一步考察參建西部陸海新通道對臨近省份出口與東部沿海省份出口的影響，具體模型如下：

[lntradeit=α0+βLNITCit+λXit+Provfei+Yearfet+εit] " " " " （4）

在表8模型（4）中，LNITCit表示在年份t時省份i的毗鄰省份是否參建西部陸海新通道；如若是，則賦值為1，否則為0，若某個省份的毗鄰省份在樣本期間始終未曾參建西部陸海新通道，則LNITCit賦值一直為0，其他變量與參數說明同上文。結果表明，LNITCit估計系數β顯著為正，表明西部陸海新通道建設存在明顯的輻射效應，通過帶動鄰近省份的貿易創造實現區域的向西協同開放。理論上，傳統西部地區向西開放的出口貨物更偏好選擇東部沿海港口出海。因此，模型（5）進一步將東部沿海省份納入處理組，以探究西部陸海新通道建設對東部沿海地區的輻射或虹吸效應。研究發現，西部陸海新通道建設存在顯著的聯動擴散效應，一定程度上緩解傳統“西貨東出”負面影響，實現西部與東部的協同向西開放。

（三）“向西開放”的空間經濟效應

進一步明確西部陸海新通道的空間輻射范圍，有助于從通道規劃和布局方面提供經驗參考。因此，文章參考Wang（2013）的研究，在式（1）基礎上引入一組新的控制變量[Nsit]，設定如下模型：

[lntradeit=α0+βNITCit+s=25350δsNsit+λXit+Provfei+Yearfet+εit] " " （5）

其中，[Nsit]表示在一定范圍內是否存在參建西部陸海新通道的省份，s代表兩個省份之間的距離（單位為萬米），文章使用省份間球面距離進行衡量。如果在t年距離省份（s-25，s]的空間范圍內存在參建地區，那么[Nsit=1]，否則[Nsit=0]。因此，變量[Nsit]系數衡量了參建西部陸海新通道省份對周邊鄰近省份“向西開放”的空間影響。在具體分析中，文章以25萬米為單位，報告了當s=25，50，75，...，325，350時式（5）的回歸結果，并通過比較不同s取值、參數[δs]的統計顯著性來檢驗西部陸海新通道開放效應的空間異質性。如圖6所示，在[0，125]范圍內，隨著與參建西部陸海新通道省份距離的增加，參建省份對周邊開放輻射帶動作用呈現先變小、后變大、再變小、又變大的“W”型變化趨勢，與西部陸海新通道樞紐站點的布局相吻合，總體呈現顯著的輻射帶動效應。集聚陰影區在[150，275]范圍內，此時西部陸海新通道建設對周邊省份的開放帶動效應并不顯著，甚至在[250，275]的小范圍內出現負向影響。當距離在[300，325]時再次表現顯著的正向促進效應。該研究發現與中國其他類型特殊經濟區存在相似結論（曹清峰，2020），即西部陸海新通道建設存在一定范圍的集聚陰影區，只有小于或超過一定距離才會產生顯著開放帶動作用，呈現較強的樞紐節點模式。由此可見，加強西部陸海新通道參建省份與近距離的中部省份、遠距離的東部省份的開放聯動，對中國整體向西開放具有重要意義。

七、結論與政策啟示

國際貿易新通道的開辟對于中國彌合傳統“向東開放”的弊端，促進中國與新興市場的“向西開放”具有重要意義。西部陸海新通道建設作為提升區域開放競爭力、促進區域協調發展、助力中國全球價值鏈地位攀升的戰略舉措，但能否充分發揮向西開放的政策效應是值得研究的一項重要議題。文章基于2010—2022年中國31個省份的面板數據，以西部陸海新通道建設為準自然實驗，利用多期雙重差分模型估計了國際貿易通道的向西開放效應及其影響機制。核心結論有：（1）西部陸海新通道建設顯著促進了中國的向西開放；（2）西部陸海新通道建設對中國的向西開放存在要素稟賦、出口市場的異質性特征，對主通道、沿海地區、“一帶一路”國家、RCEP國家與發展中國家的向西開放促進作用更加顯著；（3）西部陸海新通道建設主要通過傳統基礎設施與數字基礎設施的貿易成本節約效應以及市場資源的整合效應推動向西開放；（4）西部陸海新通道的向西開放政策效應存在顯著的可推廣、可持續性，主要通過貿易創造而非貿易轉移帶動周邊區域的協同開放；（5）西部陸海新通道的向西開放政策效應呈現“啞鈴狀”的空間分布特征，在[0，125]萬米的近距離與[300，325]萬米的遠距離呈現顯著的輻射帶動作用，而[150，275]中間范圍內政策效應并不顯著。

基于上述結論，文章得出如下政策啟示。

第一，明確國際貿易通道建設對中國向西開放的重要作用，鼓勵更多與西部陸海新通道相類似的國際貿易通道建設。優先支持中部、東部重點省份銜接共建主通道、輻射通道，加快推進國內統一開放通道市場建設。當前共建貿易通道的省份多為西部腹地，僅僅依托通道集聚效應吸引資金、人才、技術等創新要素難以有效釋放通道建設潛力與動能。鑒于西部陸海新通道建設能對參建省份向西開放產生持續帶動效應，并在一定空間范圍內輻射帶動周邊地區開放發展，因此，應樹立向西開放“全國一盤棋”理念，動員主通道沿線、輻射延展帶省份或樞紐地區融入共建。例如，鼓勵湖北、江西等中部省份，通過與重慶或貴州的鐵路連接加入主通道的鐵海聯運體系；支持江蘇、浙江、上海等長三角地區，利用輻射通道強化與西部地區的經濟聯系和提高物流效率，加強與東南亞、南亞等國家和地區的經貿往來。第二，差異化深耕向西出口市場，實現物流樞紐向價值鏈貿易樞紐轉變。文章研究表明，西部陸海新通道建設拓寬中國向西出口市場，尤其共建“一帶一路”等新興發展中國家，而對發達國家市場的開放效應較弱。由此，西部陸海新通道應加快推進通道與產業融合發展，打造具有國際競爭力的產業集群。一方面，加強與“一帶一路”沿線國家地區的產業對接與協同創新，提升產品附加值與競爭力；另一方面，通過新興市場增加對發達國家市場的供給能力與適應能力，培育壯大優勢產業集群，提高產品技術含量與品牌效應。第三，統籌協調西部陸海新通道對參建地區產生的輻射與虹吸。明確輻射效應與虹吸效應并非對立兩面，有序引導有助于形成輻射和虹吸的良性循環和平衡。強化當前共建合作機制的作用，就重大問題和領域達成共識與決策，形成利益共享、風險共擔的合作關系。建議探尋設計合理的利益補償和激勵措施，如財政轉移支付、稅收優惠、項目支持等，平衡各方利益訴求，增強各方參與積極性。

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International Trade Corridor Construction and China’s Opening to the West

——Empirical evidence from the New Western Land-Sea Corridor

Wang Tianjiao "Chen Jinyuan "Wen Keyi

Abstract： Integrating westward into the joint construction of the “Belt and Road” and opening up new channels for the international trade market are important propositions for China’s high-level opening up in the new era. This article is based on panel data from 31 provinces in China from 2010 to 2022， taking the construction of the New Western Land-Sea Corridor as a quasi-natural experiment， and using the multi-period overlapping double difference method to systematically study the impact of the construction of the new international trade corridor on China's “opening to the west” and mechanism of action. The study found that the construction of the New Western Land-Sea Corridor has significantly promoted China's “opening to the west”， with policy effects concentrated in the main corridor areas and coastal areas， and has mainly promoted westward exports between China and developing countries， “Belt and Road” countries and RCEP countries. Open level. The construction of the New Western Land-Sea Corridor will mainly drive China's “opening to the west” through the trade cost saving effect of traditional infrastructure and digital infrastructure and the integration effect of market resources. Extensive research shows that the “opening to the west” effect of the New Western Land-Sea Corridor is sustainable and scalable， and its export spillover effects mainly come from trade creation created through cooperation and co-construction in surrounding areas rather than trade diversion. The article provides empirical evidence for China to open up new channels for the international trade market in “opening to the west”， avoid traditional issues of “opening to the east” such as Sino-US trade frictions and low-end lock-in of the global value chain， and provide policy inspiration for promoting high-level opening-up to the outside world.

Keywords： International Trade Corridor; "New Western Land-Sea Corridor; "Opening to the West; "Belt and Road Initiative

（責任編輯：徐久香）