妥協與對抗：葫蘆島筑港引起的中英鐵路債務交涉

摘 要：1928年12月東北易幟后，為構建獨立自主的東北交通體系，張學良與鐵道部共同制定葫蘆島筑港計劃，以北寧鐵路余利作為筑港經費，此舉引起英方抗議。中英雙方圍繞鐵路收入余利使用權問題展開多輪交涉，中方為推進筑港工程一度進行妥協，但英商中英公司并不滿足，力圖徹底解決鐵路債務糾紛。中方為完成筑港的既定目標，未再理會英方抗議，遂按照計劃開始動工。筑港交涉不僅反映出外國資本與中國近代交通事業發展之間的互動關系，還折射出抗日戰爭爆發前英國對華關系的調適與發展。

關鍵詞：中國鐵路史；葫蘆島港；北寧鐵路；南京國民政府；東北地方政府；中英公司；鐵路債務

基金項目：國家社會科學重大招標項目“中國近代鐵路投資中外檔案資料整理、研究和數據庫建設”（21＆ZD230）

作者簡介：郭少偉，安徽師范大學歷史學院碩士研究生，主要從事中國近現代鐵路史研究，E-mail：571890688@qq.com；馬陵合，安徽師范大學歷史學院教授，博士生導師，主要從事中國經濟史、鐵路外債史研究。

引用格式：郭少偉，馬陵合.妥協與對抗：葫蘆島筑港引起的中英鐵路債務交涉〔J〕.西南交通大學學報（社會科學版），2024，（1）：37-54.

1928年底，張學良執掌東北政權之后，積極呼吁進行“東北新建設”，提出以鐵路為血脈、以自主海港為輸出口的路港一體化交通發展策略。建立自主的葫蘆島港，既是張學良尋求軍事現代化的愿望，也是其構建自主化的東北交通體系的必然要求。

學界對于葫蘆島筑港早有關注，且成果頗豐。大多數研究者認同葫蘆島港的建設是挽救利權、抵制“滿鐵”擴張的必要之舉，是構建自主的東北交通體系的重要一環，但是多側重于對葫蘆島筑港歷程的梳理，對葫蘆島筑港與北寧鐵路債務問題以及筑港引起的中外交涉則少有關注，或僅泛泛而論【參見劉燦《近代葫蘆島筑港活動及意義（1908—1931）》，遼寧大學2018年碩士學位論文；張博《張學良與葫蘆島港》，刊于《遼寧師專學報（社會科學版）》2001年第4期；鐘桂華《張學良將軍與葫蘆島港》，刊于《中國地名》2012年第12期；吳限《葫蘆島筑港的悲壯往事》，刊于《共產黨員》2019年第42期；吳限《葫蘆島港》，刊于《蘭臺世界》2015年第12期；何莉《在葫蘆島修筑中國人自己的海港》，刊于《蘭臺世界》2011年S3期；李勤《一隅海門悲歡史——葫蘆島港興建通航始末》，刊于《黨史縱橫》1993年第1期；張博《近代中國自開商埠的歷史使命及其命運探析——以葫蘆島開埠為中心的考察》，刊于《歷史教學（高校版）》2007年第6期；張麗云《張學良筑葫蘆島港紀實》，刊于《百年潮》2006年第4期；姚永超《近代港口運營模式及其績效研究——以營口、大連、葫蘆島港為例》，刊于《大連近代史研究》2011年第1期。】。從中外關系角度出發，關注中英公司在對華鐵路債務交涉中所扮演的角色，闡釋外國資本與中國近代鐵路事業發展之間的關聯，是本研究的重要切入點。本文基于英國外交部檔案與中國臺灣“國史館”檔案，通過對1929—1930年葫蘆島筑港引起的鐵路債務交涉的梳理，探討鐵路債務交涉的緣起、焦點及交涉過程，以冀深化對近代鐵路外債和中英關系史領域的研究。

一、葫蘆島筑港的歷史背景

（一）葫蘆島筑港起因

日俄戰爭后，日本根據《樸次茅斯條約》獲得了俄國中東鐵路長春至旅順口段及旅順大連兩港之租借權，“自此以南滿鐵路為其侵略之大動脈，而以大連港為其尾閭，東三省的經濟命脈入其掌握”^〔1〕。到1912年，大連港的吞吐量超過營口港，成為了東北第一大港，東北的經濟命脈被日本通過“滿鐵”和大連港所控制。

為了抵制“滿鐵”在東北的侵略擴張，1924年5月張作霖成立了“東三省交通委員會”，并制定了一系列自建鐵路計劃，希望構建由奉系掌握的東北鐵路網，打破“滿鐵”在東北鐵路網中的壟斷地位。1928年張作霖去世后，張學良繼續主持東北自建鐵路網的建設。“至1930年，北平至齊齊哈爾線正式通車，建立了北寧、打通、鄭通、鄭洮、洮昂五路聯運制度。同年十月，北平至吉林正式通車，實行北寧、沈海、吉海三路聯運，實現了張作霖的東西干線計劃，將南滿鐵路置于中國鐵路的包圍之中。”^〔2〕1930年，東北交通委員會在原有自建鐵路基礎上，出臺了更加龐大的三大干線【“三大干線”指的是：第一條，從葫蘆島起，經錦州、沈陽、海龍、吉林、五常、依蘭，直達黑龍江下游的同江，稱東大干線；第二條，從葫蘆島起，經錦州、大虎山、通遼、洮南、昂昂溪、齊齊哈爾、嫩江，直達黑龍江最北部的黑河，稱西大干線；第三條，從葫蘆島起，經朝陽、赤峰，直達內蒙古的多倫，稱南大干線。】總體規劃，擬于5年內建筑支線27條，建筑費用約需2000余萬元^〔3〕。

雖然東北地區的鐵路建設取得了一定成就，但同樣存在許多缺陷與不足，正如時任北寧鐵路局局長高紀毅所言：

東北的交通，在中國境內算得首屈一指，輪鐵縱橫，雖不能說是密如羅網，已經是四通八達了，不過他有三個短處，所以尚不能充分的發揮妙用。第一個短處，是網結得密，卻無網領可攜。第二個短處，是孤翼獨進，難收水陸發榮之效。第三個短處，與友邦經營的國際鐵路逐漸變成了孤立的局勢……挽救這種失敗，要緊的是在以上所說的三個短處想出個“一舉三得”的辦法……這個“以一貫三”的辦法，我們想來想去，想出來了，就是海港。^〔4〕

東北當局認識到，要發展東北鐵路網，開辟新港口刻不容緩。而“查東北可筑港之處，惟有安東、營口、秦皇島及葫蘆島等處，而安東不通自筑之路，營口水淺封凍，秦皇島則壞地險僻，不易旋，惟葫蘆島適于筑港之條件，葫蘆島位于秦皇島與營口之間，于經濟上軍事上均占極重要之位置，海底多為泥土，易于開浚，且冬季之結冰期間，一年不過旬日內外，故以之筑港，最為適宜”^〔5〕。

（二）葫蘆島筑港計劃及經費籌措

實際上，葫蘆島筑港在清末便已啟動。1908年，東三省總督徐世昌最早提出修建葫蘆島港，并任命董開文為總辦，聘請京奉鐵路英國工程師秀思（W.R.Hughes.）為總工程師，對葫蘆島進行查勘，制定筑港計劃。1910年4月，東三省總督錫良、奉天巡撫程德全會商度支部及其他各部商討葫蘆島筑港的經費問題，計劃以海關稅收做抵，借支500萬兩作為筑港經費。當時清政府正籌劃向美國舉債修筑錦璦鐵路，美國人司戴德（Willard D.Straight）以錦璦鐵路經過葫蘆島為由，要求承建葫蘆島港，而錫良與程德全擔心葫蘆島港筑成后被美國人掌控，所以反對將筑港經費歸入錦璦鐵路借款之中【轉引自劉燦《近代葫蘆島筑港活動及意義（1908—1931）》，遼寧大學2018年碩士學位論文。】。根據鄭孝胥與司戴德磋商的結果：“（一）此項工程如系中國籌款自修則已，倘若借款，必應向該公司（英國寶林公司）議借；（二）包工一事臨時投標以價廉者承辦。”^〔6〕由此可見，東北地方當局已初步確立葫蘆島自籌筑港經費的建設方針。

1910年8月，在度支部的支持下，東三省官銀號劃撥10萬元用于購地堪埠，后又提用東省監務局盈余以及各項雜款積存作為筑港經費。1910冬，在東三省公署設立葫蘆島筑港處，正式開始動工。但筑港工程僅進行一年，便受革命影響被迫中斷，此次開工并無借款，工程也未外包。

中華民國成立后，曾經有幾次續筑葫蘆島港的提議，但都因種種原因未能開工。1912年2月，東三省都督趙爾巽即預備恢復葫蘆島工程，6月，趙爾巽派遣候補道員范其光調查葫蘆島開埠工程，范其光調查后上報奉天省公署，“惟第一段海堤等工現已過半，自應趕辦完畢并當設法保持以免巨款虛糜，而待將來接續也”【《工程師范其光調查葫蘆島開埠工程及估勘遼洮鐵路線路、查看遼河海口、遼河疏濬工程報告》，奉天省長公署檔案，檔案號JC10-3958，遼寧省檔案館館藏。轉引自劉燦《近代葫蘆島筑港活動及意義（1908—1931）》。】。但奉天省財政支絀，無力續建，希望中央政府給予支持，“查葫蘆島開辟商埠所估海堤工程不惟關系奉省一隅商務并與全局所關，匪細所稱奉省財力艱絀，此項工程應改歸中央直接管理自屬正辦”【《葫蘆島開埠工程等事》，奉天省長公署檔案，檔案號JC10-3699，遼寧省檔案館館藏。轉引自劉燦《近代葫蘆島筑港活動及意義（1908—1931）》。】，但并未得到回應。1915年，北洋政府國務卿徐世昌趁歐戰正酣，計劃召集南洋華僑，將葫蘆島到赤峰的鐵路以及“葫蘆島、洮南、赤峰三處商埠一律租給華僑”^〔7〕，但因各種原因未能實行。1916年，通裕鐵路公司出于錦西煤礦輸出的考慮，曾經向地方當局請求修筑葫蘆島港，最終也因經費不足未能開工^〔8〕。1919年張作霖重提修建葫蘆島港，并派株欽鐵路代理總工程師蘇里文（Sullivan）制定筑港計劃。為防止利權外溢，北京政府和張作霖商議，由交通部和奉天省政府合作筑港，擬定由京奉鐵路盈余項下支出500萬元，再由奉天省庫陸續撥付500萬元，共計1000萬元，作為筑港經費【轉引自劉燦《近代葫蘆島筑港活動及意義（1908—1931）》。】。1922年直奉關系惡化，奉天省政府解除了和北京交通部的合辦契約，省部合筑葫蘆島港的計劃被取消，奉天省政府獨立承擔葫蘆島的筑港事業。后因筑港經費遲遲未能落實，此次筑港計劃也未能實行。

第一次世界大戰后，東北的政治局勢更為緊張，葫蘆島港也再度受到社會各界人士的關注。1919年孫中山在《遠東時報》上發表了著名的《實業計劃》，對葫蘆島港給予充分關注，認為葫蘆島港本身有十分優越的地理條件，其“位置遠勝于大連”，其到海所經鐵路比大連短200英里，周圍也有豐富的煤田，經過開發甚至可以取代營口列為二等港的首位，主張通過鐵路的建設把東北和蒙古東部作為葫蘆島港的經濟腹地，“此港又可計劃之，以為東蒙古及滿洲全部之商港，以代營口”^〔9〕。孫中山在《實業計劃》中，除了其假想中的三個世界大港外，只有四個二等港，可見葫蘆島港在孫中山心目中的地位之高。葫蘆島港在1930年再次得以修筑也肇因于此。

張學良接掌東北政權后，提出東北新建設的號召，擬辦大事之一便是在葫蘆島開工筑港。1927年3月，張學良便派人勘探測量葫蘆島附近的海岸線，為筑港工作作準備。1929年3月，張學良親自視察葫蘆島港。1929年8月，南京國民政府鐵道部部長孫科巡視北寧鐵路沿線，并在沈陽與張學良舉行會談，孫科對東北當局的筑港計劃極為贊同，表示葫蘆島港“關系于北寧路營業發展及東北對外交通，至為重要，尤應積極圖維，以重建設”^〔10〕。

無論是鐵道部還是張學良，此時都認識到葫蘆島筑港的當務之急是解決經費問題。筑港工程需款甚多，鐵道部與東北政務委員會起初計劃舉借外債筑港，“經費需五千萬元，當財政奇絀之際，此項巨款，只有仰給外債之一法”^〔11〕。東北政務委員會遂與英法銀團進行接觸，“聞茲者向英法銀行團磋商借款百二十萬鎊或百五十萬鎊，該銀行團代表者已由天津來遼與東北當局商議”^〔12〕。中方甚至一度與外國銀團簽訂草約，“茲事前年由華比銀行買辦李光照介紹于東北邊防軍司令長官公署顧問吳晉，吳向東北政務委員會的楊宇霆、常蔭槐建議，曾訂筑五千萬元借款草約，款由英法美銀團出，擔保品為黑龍江全省金礦及鶴立崗煤礦”^〔13〕。由于不久后楊宇霆、常蔭槐去世，該約未能履行。

1927年7月，參與隴海鐵路建設的荷蘭銀公司向北京政府表示愿意在隴海鐵路完成后，集中建設葫蘆島港，請求前往奉天與東北政務委員會委員楊宇霆等人商議^〔10〕。楊宇霆認為葫蘆島“為奉天門戶，借款一層必須慎重。荷蘭于東省本無政治關系，惟其本國無錢，必將須轉借他國，將來轉生糾葛，不可不防”^〔14〕，南京政府鐵道部與東北政務委員會商議后，放棄舉借外債的想法，主張采取提撥北寧鐵路余利的方式來籌措筑港經費，認為這樣既可以防止利權外溢，又可消弭日方之抗議，“因之英法銀公司代表披屈變更計劃，改為專辦筑港……與顧維鈞會晤結果，力避借款名義，由北寧路出款，由荷蘭銀公司墊款修筑，如此可杜日人之口，且可搪塞美前借款二千萬之優先權”^〔13〕。

1929年9月，鐵道部與東北當局經過討論決定：由北寧路局主持開港事務，下設港務處，負責葫蘆島和營口港務；北寧路營業盈余不得提充軍費，每月除北寧路經常開支、解部經費及償還債務本息外，自1929年10月起，按月保留50萬元，分存于天津、沈陽的邊業銀行，作為葫蘆島開港工程專用款^〔15〕。但因北寧鐵路系英國資本建筑，且彼時鐵路債務還存在違約的情況，故此舉遭到英國債權人的強烈反對。英方認為，在每月鐵路收入盈余僅70～80萬元的情況下，按月提用50萬元資金用于筑港的做法嚴重影響了鐵路債務的償還。

二、中英鐵路債務博弈的過程與焦點

英方對葫蘆島筑港工程的抗議，實際上是中英雙方在北寧鐵路債務問題上的博弈，是中英雙方對北寧鐵路余利的爭奪與控制。北寧鐵路債務問題頗為復雜，不僅涉及中央和地方之間的政治互動，還與清末民初的英國對華鐵路投資存在關聯。

北寧鐵路余利是指在鐵路營收中扣除運營費用和償還鐵路債務之后的凈利潤。雖然北寧鐵路是中國最早的國有鐵路線之一，但使用這筆資金卻必須得到英國人的同意。北寧鐵路的前身為關內外鐵路，是清政府劃撥官款修筑的第一條鐵路。1898年10月，清政府因筑路資金不足，與作為英國對華鐵路投資特許機關的中英公司（The British ＆ Chinese Corp）【中英公司成立于1898年，由英國在華商業巨頭怡和洋行和匯豐銀行聯合組建，其目的是要“在中國獲得各項權益，推動公共工程企業，進行金融周轉”。中英公司成立后，受到英國政府的大力支持，先后取得京奉、滬寧、廣九和滬杭甬等鐵路的承筑權。】訂立《關內外鐵路借款合同》，舉借英金230萬英鎊，用于展筑關內外鐵路。1907年該鐵路修至奉天，稱京奉鐵路，東北易幟后改稱北寧鐵路。北寧鐵路建成后經濟效益巨大，盈利頗豐，晚清至民國前期均居筑路之冠，償還1898年借款后仍有大量盈余^〔16〕。該項資金不僅被用于展筑新線與改善經營，還常常被作為其他鐵路借款的擔保。因中英公司在與中國政府訂立新的借款合同時，常要求中方提供切實的擔保，中方遂以北寧鐵路之余利作為借款的擔保，其中1904年滬杭甬鐵路借款、1914年滬楓鐵路贖路借款和1921年唐榆雙軌借款都是以北寧鐵路余利作為擔保的。

1929年10月，中英公司對東北地方政府使用北寧鐵路余利筑港表示抗議，并在此后與中方展開多輪交涉，雙方爭論的焦點主要集中以下三個問題上：（1）唐榆雙軌借款的償還問題；（2）葫蘆島筑港合同是否違反1898年借款合同；（3）北寧鐵路余利的優先使用權問題。

（一）唐榆雙軌借款問題

唐榆雙軌借款是1921年京奉路局為在唐山和山海關之間修筑雙軌鐵路向中英公司舉借的債務。1921年3月，經北京政府交通部批準，京奉路局向中英公司舉借50萬英鎊和200萬銀元，用于修筑唐榆雙軌工程。合同規定借款自1922年7月起開始償還，由京奉路局每月向倫敦匯豐銀行撥交英金1萬鎊，向天津匯豐銀行撥交銀元5萬元，直至借款償清為止^〔17〕。該借款由中英公司直接借貸給京奉路局，并以京奉鐵路余利作為擔保。在地區政治局勢動蕩的背景下，雙軌借款的償還可謂一波三折。

受政治局勢的影響，在兩次直奉戰爭期間，唐榆雙軌借款債務一直未能償還。張學良掌權后，于1929年2月恢復雙軌借款的償還，按照每月5萬元的額度進行償還。但中英公司對此并不十分滿意，要求路局按照借款合同規定每月償還1萬英鎊和5萬銀元，但都被路局以收入不足拒絕。截至1929年6月30日，雙軌借款的英鎊部分未償還的本息約為41萬英鎊，而銀元部分約為70.3萬元【From Sir Davidson to General Kao Chi-yi，September 17 ，1929，F.O. 371/13904，F6019/31/10.】。

至1929年底，北寧路鐵路收入已大幅增加，但唐榆雙軌借款仍每月償還5萬元，中英公司對此頗為不滿，適逢此時鐵道部又下令提撥北寧余利50萬元作為葫蘆島港的筑港經費，遂招致中英公司的強烈抗議。中英公司認為，在每月鐵路收入盈余僅70～80萬元的情況下，按月提用50萬元資金用于筑港的做法嚴重影響了鐵路債務的償還。中英公司代表布斯比（Boothby）指出，北寧鐵路局局長高紀毅曾承諾在鐵路收入增加時將恢復雙軌借款的全額償還，現在將鐵路余利用于葫蘆島筑港的做法顯然違背了其當時的承諾。為保證筑港工程的順利進行，中方不得已做出妥協，鐵道部于1929年11月指示北寧路局將雙軌借款償還額從5萬元提高到10萬元【From Sir M. Lampson to Foreign Office，December 3，1929，F.O.371/14678，F225/21/10.】。

盡管中方作出讓步，但并未消除中英公司的不滿情緒，中英公司仍對北寧路局從鐵路余利中向葫蘆島港工程每月撥付50萬元的行為表示抗議。1929年12月，中英公司向英國駐華公使藍浦生（Mile Lampson）致電，表示“北寧路經濟效益極好，現正為葫蘆島港口開發計劃預留大筆資金，公司要求北寧路局按合同規定的還款額，即每月1萬英鎊和5千元額度進行償還”【From Sir M. Lampson to Foreign Office，December 3，1929，F.O.371/14678，F225/21/10.】。藍浦生隨即將此備忘錄轉遞鐵道部，不久后北寧路局局長高紀毅作出回復，表示“修復鐵路仍需大量資金，每月償還10萬元已是北寧路局所能承受的極限，暫無法按照合同規定的金額進行償付”【From Mr. Davidson to Sir M. Lampson，January 6，1930，F.O.371/14678，F1332/21/10.】。

在與北寧路局直接交涉無果的情況下，中英公司代表戴維森（Alec Davidson）于1929年12月初再次向南京國民政府鐵道部提出抗議，反對從鐵路盈余中撥出大筆資金用于其他用途，并抗議路局未按合同規定將鐵路收入存入天津匯豐銀行【From Mr. Davidson to Sir M. Lampson，January 6，1930，F.O.371/14678，F1332/21/10.】。1929年12月10日，鐵道部作出回應，稱“已向北寧鐵路局發出指示，要求路局按約履行雙軌借款的償還責任”【From Mr. Davidson to Sun Fo，January 23，1930，F.O.371/14678，F1951/21/10.】。但北寧路局高紀毅再次以“必須服從政府關于葫蘆島和洮山線項目撥款的命令，無法完全履行雙軌借款的責任”為由予以拒絕，高紀毅承諾將在銀元部分償清后，開始償還雙軌借款的英鎊部分【From Mr. Davidson to Sun Fo，January 23，1930，F.O.371/14678，F1951/21/10.】。

由于鐵道部和北寧路局相互推諉，中英公司只能再度向英國駐華公使藍浦生發出請求，要求外交部給予協助。1930年2月3日，藍浦生會見南京國民政府外交部長王正廷，再次向其施加壓力。

為避免英方進一步的交涉，中方不得已進行了妥協。1929年2月，鐵道部指示北寧路局從1930年3月份起增加雙軌借款償還額為1萬英鎊和5萬元：“現本部已再令飭該局，嗣后依照合同規定，每月償付英金一萬鎊，銀元五萬元，以清糾葛。倘該路依照合同償還借款，則該公司當亦無可借口”【《北寧路雙軌借款各節略請查照》，中國臺北“國史館”藏外交部檔案，檔案號020-041106-0007。】。

然而，唐榆雙軌借款的全額償還并未讓中英公司滿意，戴維森在4月致藍浦生的電報中提出“公司（即中英公司）并不滿足于楓涇鐵路贖路借款和唐榆雙軌借款的償付”【From Mr. Davison to Sir M. Lampson，April 11，1930，F.O.371/14726，F3007/775/10.】。中英公司擔心“政治局勢的變化會破環現有債務償還方案”【From Mr. Boothby to Mr. Mayers，March 24，1930，FO371/14678，F1707/21/10.】，要求中方在余利充足的情況下優先償還債務，將“所有剩余的收入用來支付公司和其他英國債權人的債務”，防止債務償還再次因政治局勢的變化出現問題，故中英公司以葫蘆島筑港合同違反1898年關內外借款鐵路為由繼續與中方交涉。

（二）葫蘆島筑港合同爭議

1930年1月22日，戴維森赴南京與鐵道部部長孫科會談，希望鐵道部下令北寧路局停止向葫蘆島工程撥款，并指示路局按時履行償還責任。孫科一方面答應就此事與張學良進行協商，另一方面也正式告知戴維森，鐵道部目前正在與荷蘭治港公司（Nederlandsche Maatschappij Voor Havenwerken，N.Y.）就建設葫蘆島港問題進行談判，預估金額為450萬美元。孫科希望戴維森代為詢問，作為備選方案，中英公司是否愿意為該項目提供125萬英鎊的借款，提出該項借款可以北寧鐵路的剩余收入作為擔保。戴維森在征詢董事會的意見后，于1930年1月28日正式回復孫科，表示“在北寧鐵路的違約債務償清之前，不能為葫蘆島項目提供融資”^〔18〕。

實際上鐵道部與北寧路局并未寄希望于中英公司董事會的同意，所以還未等戴維森做出正式回復，鐵道部便于1930年1月24日指示北寧鐵路管理局局長高紀毅與荷蘭治港公司駐華總代表陶晉施在天津簽訂了《建設葫蘆島海港合同》，合同規定：“荷蘭治港公司為葫蘆島海港承辦人，工程造價共計640萬美元……工程用款由北寧路局在每月月末分批交付，每批為9.5萬美元”^〔19〕。

實際上，中方原本便未打算向中英公司舉借債務，孫科對中英公司的詢問更多是形式上的。一方面，在清末籌建錦璦鐵路之時，中方便將葫蘆島筑港的借款優先權授予了英商寶林公司，此時如向中英公司舉借筑港之經費必然引起糾葛，故中方并未真正考慮向中英公司舉借債務；另一方面，從維護利權的角度出發，中方希望將葫蘆島港建設成為擁有完全自主權利的東北第一大港，從而削弱大連港在東北地區的優勢地位，而英國本就對北寧路有較強的控制權，中方絕不能接受葫蘆島港再為英國所掌握，于是鐵道部最終將葫蘆島港工程正式轉包給荷蘭治港公司。

1930年2月初，中英公司得知中荷簽訂葫蘆島合同后，便向中方提出強烈抗議，請求英國外交部向南京國民政府提出嚴正交涉，要求取消筑港合同，認為該合同嚴重違反了1898年中英兩國簽訂的《關內外鐵路借款合同》，極力阻止葫蘆島筑港工程的實施。中英公司在致英國外交部的備忘錄指出，葫蘆島筑港合同與1898年借款協議第5條規定相悖，該項條款規定：“此借款未清之前，凡他項借款不經由公司，均不得再以上述所指各項作保（即鐵路全線所有車道車輛一切產業、及腳價進款）”^〔18〕。中英公司要求將鐵路的盈余收入全部用于清償鐵路債務，并提出在債務未得清償之前，不應實施葫蘆島筑港合同【From The British and Chinese Corporation to Foreign Office，February 8，1930，F.O.371/14725，F775/775/10.】。

中英公司代表戴維森還致電鐵道部部長孫科，希望孫科向北寧路局發出指示，要求其遵守借款協議的規定，將鐵路的收益存入匯豐銀行。同日，戴維森致電張學良，請求張學良協助他向鐵道部部長交涉，停止每月向葫蘆島港項目撥款50萬元，并將全部剩余收益用于清償債務【From Mr. Davidson to Marshal Chang Hsueh-liang，February 8，1930，F.O.371/14678，F1951/21/10.】。

英國外交部收到中英公司的電報后，指示英國駐華公使藍浦生與南京國民政府進行交涉。但藍浦生并不認可中英公司所聲稱的葫蘆島筑港合同違反1898年借款協議的說法，于是在2月13日向南京國民政府外交部提交的照會中并沒有明確指出中方違約，而是采取相對委婉的說法，將交涉的重點放在對中方撥用北寧鐵路余利的抗議上：“蓋該路局依照上引合同所負之法律上義務縱姑不置論，而但就公理言之，該路在其懸欠中英銀公司及本國他債權人各責務上尚未應付之時，竟將其營業進款收入用于新創事業，顯然已有不合也”【《葫蘆島筑港違反合同提出抗議》，中國臺北“國史館”藏外交部檔案，編號020-041106-0007。】。

1930年2月18日，藍浦生在致英國外交部的電報中對此進行解釋，認為筑港合同在技術上似乎并未違反1898年借款協議的第5條，“該條款實際上只涉及借款，而目前沒有證據表明葫蘆島合同中涉及任何借款”【From Sir M. Lampson to Foreign Office，February 18，1930，F.O.371/14678，F1951/21/10.】。

實際上，葫蘆島筑港合同本身并未涉及借款及其擔保問題，“該項合同之規定、荷蘭公司僅承辦工程，他事一概不問，完全包工性質”^〔20〕。這是南京國民政府鐵道部有意為之，為的就是避免英方的干涉。

1930年2月，鐵道部首先對此進行回應，致電中英公司，表示“查葫蘆島筑港合同并無借款條件，與北寧路借款合同毫無關涉，核與貴公司所引北寧路借款合同第五款并無抵觸，原借款還本付息亦向未愆期”^〔21〕。但該回應并未讓中英公司信服，中英公司仍堅持“在北寧鐵路借款尚未贖回之前，未經本公司同意的情況下，以另一方的名義對鐵路收益進行新的抵押，構成對上述北寧鐵路借款協議的違反”【From Mr. Davison to Sun Fo，February 23，1930，F.O.371/14726，F2724/775/10.】。

1930年3月18日，外交部長王正廷也對藍浦生的照會做出回應：“北寧路局與荷蘭治港公司簽訂的建設葫蘆島港的合同不具有借款性質，也沒有任何關于擔保的規定，因此沒有違反《1898年鐵路借款協議》”【From Wai Chiao pu to Sir M. Lampson，May 18，1930，F.O.371/14726，F3007/775/10.】。王正廷還積極向藍浦生宣傳葫蘆島筑港的好處，希冀能減輕英方的敵意，“葫蘆島是中國北方的重要港口，與鐵路關系相當緊密，筑港計劃完成后，鐵路的業務勢必會大大增加，這反過來也會提高路局償還債務的能力，總之葫蘆島港的建設將有利于債權人的利益”【From Wai Chiao pu to Sir M. Lampson， May 18，1930，F.O.371/14726，F3007/775/10.】。

同日，張學良會見英國駐沈陽總領事伊斯特斯（Eastes），表示“北寧鐵路的英國債權人沒有理由對葫蘆島港項目感到不滿，因為該項目必然會給鐵路帶來更多的收入”。他還指出，原本以為日本人可能會對葫蘆島計劃提出反對意見，但是并沒有，到目前為止，唯一的反對意見是由英國人發出的，這讓他感到十分意外【From Mr. Eastes to Sir M. Lampson，March 18，1930，F.O.371/14726，F3984/775/10.】。3月23日，張學良還致電孫科，請鐵道部與中英公司據理力爭。鐵道部對此也表示支持，令北寧路局通知荷蘭治港公司如期開工^〔22〕。

北寧路局也對未按規定將鐵路收入存入匯豐銀行的做法做出回應：“查關內外鐵路借款合同規定進款應存天津匯豐銀行系備償還借款本息之用，觀合同上下文語意即可明了，現該路對原借款本息均系按時照付，向未延欠，故無全數撥存匯豐銀行之必要。”【《北寧路雙軌借款各節略請查照》，中國臺北“國史館”藏外交部檔案，編號020-041106-0007。】

而荷蘭代辦德沃斯（Baron de Vo）在了解相關情況后，也向英方提出質疑：“葫蘆島合同中沒有任何借款問題，也沒有將鐵路盈余或收入抵押給承包商的規定。因此該合同本身與1898年《關內外鐵路借款合同》并不抵觸”【From Mr. Baron de Vo to Sir M. Lampson，March 11，1930，F.O.371/14726，F2228/775/10.】。德沃斯還指出，“北寧路局曾向荷蘭治港公司表示，在去年9月份中英公司與北寧路局的談判中，中英公司代表戴維森認可路局在支付雙軌借款后，有自由處置剩余鐵路盈余的權利，故英方要求取消葫蘆島筑港合同或抗議撥用余利修建葫蘆島港的理由似乎并不充分”【From Mr. Baron de Vo to Sir M. Lampson，March 11，1930，F.O.371/14726，F2228/775/10.】。

中英公司在收到鐵道部寄送的葫蘆島筑港合同原文之后，確認該合同確實未涉及借款及其擔保問題，便未再執著于筑港合同問題。但其并未停止對北寧路局提用鐵路余利筑港的抗議，堅持認為其有北寧鐵路余利優先使用權，于是借口其他債務問題向中方發難。

（三）北寧鐵路余利的優先使用權問題

在中方恢復雙軌借款全額償還后，北寧鐵路局應承擔的兩項主要債務，即1898年借款和唐榆雙軌借款都在按照借款合同規定金額按月償還，北寧路局對中英公司實際上已不存在拖欠未還的債項，但英方仍反對路局使用北寧鐵路余利來建設葫蘆島港，其理由主要有以下兩個：一是鐵道部未經中英公司允許擅自向粵漢鐵路撥款；二是滬楓鐵路贖路借款出現延欠。中英公司此舉實際上是在借題發揮，企圖借抗議來謀求更多的利益，所以堅持自身對北寧鐵路余利有優先使用權，要求北寧路局在償清相關借款的之前停撥余利。而中方則堅持認為在清償相關鐵路債務后，有自由使用北寧鐵路余利的權利。因此面對中英公司的無理要求，鐵道部此時表現出強硬的態度。

1.向粵漢鐵路撥款問題

1930年3月，藍浦生向南京國民政府外交部發出照會，抗議在葫蘆島筑港問題尚未解決之際向粵漢鐵路撥款：“又復聞悉鐵路部業令北寧路更將月款洋十萬元撥供粵漢鐵路廣東部分建筑之用……聞之甚為訝異，現將此事呈報本國政府查照，深諒其對此項北寧路雖進款足供應付英國債權人之尚懸債務，而竟毫不再為加力清付”【《北寧鐵路路款事》，中國臺北“國史館”藏外交部檔案，編號020-041106-0007。】。

1930年4月，鐵道部對此做出回應：“查北寧鐵路本身所負英國債務現均照約履行按期償付，對于債權人之責任業已完備，所有該路路款之運用，本部自有自由提撥之權，此次部令月撥粵漢鐵路十萬元與路債務毫無影響，英使不應干涉。且該路款項歷年由部提撥他路應用者為數頗多，英使向無異言，此次照會提出抗議，似多誤會之處”【《北寧路債現均已照約履行英使抗議似多誤會》，中國臺北“國史館”藏外交部檔案，編號020-041106-0007。】。

這樣的答復顯然不能使英方滿意。1930年6月，藍浦生再次致電南京國民政府外交部表示抗議：“是所有以北寧路擔保各借款之因該路盈余在履行該借款合同上之義務以前，頗受妨害，實無須旁求他據以證明之……故應再行從嚴促請，在路款另撥他用以前，盡先將該路盈余用以應付各借款合同所負債務，此后并將該路久懸之債務予以付清為盼”【《北寧路久懸之債務予付清事》，中國臺北“國史館”藏外交部檔案，編號020-041106-0007。】。

嗣后，雙方經過多輪交涉，中方堅持認為在清償相關債務后，有自由使用北寧鐵路余利的權利。雙方一時僵持不下，英方未能成功阻止鐵道部向粵漢鐵路進行撥款。

2.滬楓鐵路贖路借款問題

滬楓鐵路贖路借款是1914年民國政府交通部為將民營的上海至楓涇段鐵路收歸國有而向中英公司舉借的債務，總金額為37.5萬英鎊。借款合同規定，該借款以北寧鐵路余利作為擔保。在東北易幟后，該項借款的擔保責任正式從北寧路局轉由南京國民政府鐵道部承擔，中英公司實際上對此采取默認的態度。但是由于南京國民政府資金緊張，滬楓鐵路贖路借款的償付出現問題，中英公司轉而向鐵道部交涉，希望能由北寧路局償還。

1930年3月19日，藍浦生致電外交部長王正廷，指出：“滬楓鐵路贖路借款1930年2月6日到期的半年利息已經發生拖欠，現在拖欠的總額（包括需補充定期存款準備金）達到275084.3英鎊，該項借款是以北寧鐵路的剩余收入為抵押的，而鐵路收入目前被用于資助其他企業，請貴部采取措施盡快恢復償還”。但王正廷并未及時做出回復。

1930年4月，中英公司代表布斯比致電孫科，詢問“3月份的滬楓抵押贖回借款的欠款何時可以支付”【From Mr. Boothby to SunFo ，April 3，1930，F.O.371/14726，F5003/775/10.】。鐵道部于4月9日回復稱：“財政部赤字嚴重，該款項暫時無法按時清償”【From Minister of Railway to the British and Chinese Corporation， April 9，1930，F.O.371/14726，F5003/775/10.】。中英公司認為借款合同規定以北寧鐵路余利作為借款擔保，在財政部無力清償的情況下，公司有權要求北寧路局進行償還，但北寧路局并不認可中英公司的說法。

1930年4月29日，外交部長王正廷正式就滬楓鐵路贖路借款問題做出回應：“由于財政部財政緊張，近期無法按時償還。已收到中英公司和英國公使的照會，將敦促財政部盡快為所欠款項提供資金，另北寧路因支出浩繁，無力為此項借款提供資金”【From Wang ChengTing to Sir M. Lampson， April 29，1930，F.O.371/14678，F4642/21/10.】。藍浦生對外交部的回應十分不滿，于7月5日再度就滬楓鐵路贖路借款問題向南京國民政府外交部提出照會，指出：“查鐵道部此語直乏誠意……仍在未盡時而挪用于新投機事業如葫蘆島開埠事宜及粵漢鐵路株韶段以及洮山鐵路之建造等，實屬極為背理”【《北寧路余款擔保上海楓涇路借款欠付事》，中國臺北“國史館”藏外交部檔案，編號020-041106-0007。】。

藍浦生的交涉并未得到正面回應，在致外交部的電報中，他提到：“到目前為止，我向南京國民政府外交部的交涉沒有產生任何效果，國民政府無意接受從北寧鐵路余利中分配部分資金對滬楓鐵路贖路借款和滬杭甬鐵路借款進行償付”【From Sir M. Lampson to Foreign Office ， June 20， 1930，F.O.371/14726，F5003/775/10.】。由于中方在關于北寧鐵路余利使用權的交涉中采取了針鋒相對的態度，英方未能實現其預期目標。

三、北寧鐵路余利仲裁案與筑港交涉的結局

（一）北寧鐵路余利仲裁計劃的破產

中英公司未能通過交涉阻止中方提用鐵路余利，遂希望參考滬寧鐵路余利仲裁案，通過法律仲裁的方式來解決分歧。無論是英國外交部還是中英公司都意識到復雜的政治局勢可能會對仲裁計劃的實施產生較大影響，于是英國外交部致電藍浦生尋求其意見。藍浦生對采取法律仲裁持謹慎態度，認為公司法律依據似乎并不充足，因為葫蘆島合同并不違反1898年借款協議，主張“在公司進行仲裁之前，最好確保法律案件的合理性”【From Sir M. Lampson to Foreign Office，May 3， 1930，F.O.371/14725，F2447/775/10.】。

中英公司主席梅爾思（S.F.Mayers）致電英國外交部，認同藍浦生的觀點，即“海港合同不涉及任何借款，合同本身也沒有規定確保根據鐵路的收入支付給承包商，技術上并沒有違反1898年協議的第5條”【Minutes，May 14，1930，F.O.371/14725，F2466/775/10.】。但是他指出，葫蘆島筑港合同的簽訂實際違反了1908年滬杭甬鐵路借款合同和1914年滬楓鐵路贖路借款合同，因為1908年滬杭甬鐵路借款合同的第9條和1914年滬楓鐵路贖路借款合同的第4條都有這樣的規定，即“在將足以支付下一期的本息的準備金存入匯豐銀行之前，不得從鐵路的收入中扣除或支付其他款項”【Minutes，May 14，1930，F.O.371/14725，F2466/775/10.】。而實際情況是，上述兩項借款的準備金長期未能得到補充，中方在未補足借款準備金的情況下撥用鐵路余利實際上違反了上述條款。

法律依據的問題解決后，中英公司開始與英國外交部和駐華公使商討采取何種方式解決鐵路債務問題。中英公司認為按照慣例，應在當事方所在國法院提出訴訟，但梅爾思等也認識到，北寧鐵路借款合同是由中國國家作保的，想通過在中國法院起訴的辦法解決此問題似乎并不可靠。中英公司認為，“應該威脅中國政府，建議將此作為一個國際問題，由國際法庭來進行裁決，如果通過外交交涉不能獲得滿意的結果，就應該把問題提交給海牙的國際法院審理。如果中國人意識到他們的行為會招致國際法學家的批評，便有可能促使他們改變態度”【From Mr. Mayers to Foreign Office，May 5，1930，F.O.371/14725，F2466/775/10.】。

但此時無論是英國外交部還是藍浦生都不看好采取國際仲裁的方法。1930年5月28日，英國政府外交部在致藍浦生的電報中表示：“鑒于目前的政治局勢，我們對是否威脅進行仲裁表示懷疑，因為目前的政治局勢無法確定中國政府是否有能力執行有利于公司的裁決。然而，該公司似乎認為，公開仲裁將有助于中國人償還債務。”6月，英國政府外交部再次致電藍浦生，稱“中英公司應該知道是張學良在背后支持著葫蘆島港工程，中央政府并未對其形成實際控制。因此，即使中央政府同意仲裁，（我懷疑）對東北當局來說也是無用的”【From Foreign Office to Sir M. Lampson ， June 4 1930，F.O.371/14725，F3081/775/10.】。6月20日，藍浦生在致英國政府外交部的電報中也指出：“中英公司建議的國際仲裁的宣傳是否對他們有任何好處，要由他們來決定。值得注意的是，即使中央政府同意償還債務，實際上也無力迫使沈陽當局嚴格遵守償債義務”【From Sir M. Lampson to Foreign Office ， June 20， 1930，F.O.371/14726，F5003/775/10.】。在英國外交部和藍浦生的勸說下，中英公司最終放棄了國際仲裁，希望能通過交涉解決債務問題。

（二）筑港交涉的最終結局

英國外交部在中英公司請求下致電藍浦生，希望其能與張學良開展進一步的交涉。但藍浦生卻認為親自訪問沈陽作用不大，“我認為在目前的情況下，前往沈陽是不合時宜的”【From Sir M. Lampson to Foreign Office，July 1，1930，F.O.371/14725，F3590/775/10.】。藍浦生指出迫使中方取消筑港合同幾乎是不可能的，“公司是否真的期望取消葫蘆島的合同？這是不可能的”【From Sir M. Lampson to Foreign Office，July 1，1930，F.O.371/14725，F3590/775/10.】。

雖然英方仍不斷提出抗議，但葫蘆島港還是在鐵道部與張學良的全力支持下開始動工，筑港交涉也以工程實際修筑而宣告結束。1930年7月，葫蘆島港開工典禮正式舉辦，中方希望通過隆重的開工典禮向英方證明建設葫蘆島港的決心。張學良出席典禮并致詞，親自撰寫“葫蘆島港開工紀念碑”碑文，并為之揭幕。國民政府代表，日本、蘇聯駐沈陽領事，荷蘭代表以及華北、東北金融界人士參加開工典禮。

英國領事為表示抗議，拒絕出席開幕典禮。開工典禮結束后，英方仍在尋求與中方談判。1930年8月，藍浦生還向張學良提交備忘錄，要求將雙軌借款每月的還款額提高到25000英鎊【Memorandum handed by H.M.Minister to Marshal Chang Hsueh-liang at Peitaiho，August 27，1930，F.O.371/14679，F6195/21/10.】。但張學良并未做出回復，葫蘆島筑港工程實際上仍舊按照中方制定的計劃進行，直至九一八事變后錦州淪陷，工程才被迫停工，此時工程大概已完成五分之一，共投入資金374萬美元^〔23〕。

四、余論

葫蘆島筑港引起的北寧鐵路債務交涉，本質上是中英雙方關于北寧鐵路余利的博弈，是雙方對北寧鐵路財政控制權的爭奪，這一交涉過程不僅展現了外國資本在國有鐵路發展歷程中的獨特作用，還透視出英國外交部與英國對華鐵路投資公司之間的微妙關系，并進一步折射出抗日戰爭爆發前英國對華政策的調整過程。

在晚清，中英公司一直牢牢掌握著北寧鐵路的財政大權。在人事上，總會計師需由英國人擔任。1898年借款合同規定：“添派鐵路洋賬房一員，須具干練之才，于鐵路各賬務，具有全權布置督理，其監督收發事宜，應商同督辦大臣及總工程司辦理。”^〔18〕洋賬房的委派，使英國人成為北寧鐵路的總會計師，路局的全部財務活動（包括銀錢出納）由英國人全權管理。不僅如此，鐵路收入要優先償還鐵路債務，并存入天津匯豐銀行，“各路所有收款進款應存天津匯豐銀行”。此外，原借款合同只規定以鐵路余利擔保、借款需經過中英公司同意，并未對提用余利作明確規定。但因英方強勢，中方提用余利必須與中英公司進行協商。例如清末京張鐵路的修建便利用了關內外鐵路余利，彼時路局派出代表梁如浩與中英公司商定，“除劃存備付六個月借款本息外，其余應聽該路任便提撥”^〔24〕。不料中英公司臨時反悔，提出應備存一年本息方可提用余利，后屢經交涉，中英公司才勉強同意原方案。由此可見，中英公司實際上掌握著北寧路局的財政權。

至20世紀二三十年代，政治局勢的變化使得中英公司對北寧鐵路的控制趨于減弱。北寧路局不僅開始任用中國人作為代理總會計師，還將鐵路的大部分收入存入東北地方銀行，提用鐵路余利也不再征詢中英公司的意見，筑港交涉問題也源自于此。

中英公司以葫蘆島筑港影響英國債權人利益為由，與中方展開交涉，并不斷提出多項要求，其目的顯然不是單純的債務問題，而是想恢復其對鐵路財權的控制。但除在唐榆雙軌借款上有所收獲外，其目的并未實現。究其原因，主要有以下兩點：（1）東北易幟后，東北地方政府政治地位特殊，其與中央政府之間的關系錯綜復雜，這讓英方在筑港交涉中無所適從。首先，國民政府鐵道部和東北鐵路當局在交涉初期便一直相互推諉，含糊其辭。其次，東北當局以構建東北鐵路體系為由，獲得獨自掌握北寧鐵路收入的權利，鐵路收入也因此一直掌握在東北地方當局手中，這為中方筑港計劃的順利實施提供了條件，也是英方難以阻止筑港的原因。最后，復雜且微妙的央地關系也是中英公司放棄國際仲裁的主要原因之一；（2）南京國民政府鐵道部自主化政策在筑港交涉中發揮了重要作用。鐵道部成立之初，就將鐵路管理體制改革的重點放在“管理統一”和“會計獨立”上。所謂“會計獨立”主要有兩項內容：“停止截留，提用路款”，“鐵道收入及其收益能力，全為管理、保養、改良、擴充鐵道事業之用”，即要實際資金封閉運行，以確保如期償還外債利息和保障鐵路建設資金需要^〔25〕。張學良推動的葫蘆島筑港計劃，是東北易幟后南京國民政府與東北地方當局在地方交通事業上達成的最大共識，中央和地方形成共同對抗外國資本控制的合力，應為葫蘆島筑港工程得以實施的重要原因。

中英公司作為英國在華鐵路投資利益的代表，長期以來受到英國政府的大力支持。但是在筑港交涉中，英國外交部卻采取了相對保守的態度，只給予中英公司有限的支持。駐華公使藍浦生不僅在交涉中質疑中英公司交涉的正當性，還拒絕支持中英公司的仲裁計劃。出現這種狀況的主要原因還在于英國外交部與中英公司之間的主體差異。中英公司作為商業機構，主要目的是維護自身的經濟權利，而英國外交部在處理鐵路債務問題時往往從國家對外政策層面進行權衡。一戰后，英國的經濟與軍事實力迅速衰落，喪失了其在工業生產領域的主導作用和世界市場的統治地位。有鑒于此，英國開始調整其對華政策，主張實行“不干涉主義”和“均勢外交”策略。

為維護英國在華的既得利益，英國政府高度關注日本的在華動向。“南滿鐵路為日本在華特殊地位的大動脈”，東北當局自建鐵路保衛路權無疑對日本的南滿鐵路構成威脅，因而英國政府對東北自建鐵路問題密切關注。在葫蘆島筑港問題上，英國外交部官員認為葫蘆島筑港符合英國整體利益，“雖然葫蘆島港完成后難以取代大連港的地位，但是新港建成后必然會吸引部分大連或營口的貿易，而北寧路的優越運載能力和大連港的設施將繼續吸引足夠的商業活動以確保該地區的繁榮”【From Mr. Cunningham to Sir. Tilley，May 26，1930，F.O.371/14726，F3744/775/10.】。在是否采取國際仲裁的問題上，英國外交部明確指出：“是否應該訴諸仲裁，將取決于我們在這類問題上對中國政府的總體政策”【Minutes，May 23，1930，F.O.371/14725，F2466/775/10.】。由此可見，在處理筑港交涉問題上，英國外交部側重考慮如何遏制日本在東北的勢力擴張，這是葫蘆島筑港工程得以實施的重要外部因素，也是中英公司未能成功阻止北寧路局提用余利筑港的深層次原因。

東北地方政府對葫蘆島港的建設雖然最終因九一八事變的爆發而被迫中斷，但是不能因此忽視其為挽回利權、發展東北社會經濟、推動區域交通近代化而進行的嘗試。在這一層面，葫蘆島筑港仍有著重要的意義：首先，葫蘆島港的建設與東北自建鐵路是近代地方政府探索獨立自主的海陸聯運體系的嘗試，通過構建獨立的交通體系，拓展了地區內外貿易的發展，使得東北地區的貨物運輸不必全部經由大連和海參崴出口，擴大了內外貿易的自主發展份額；其二，葫蘆島筑港工程一定程度上抵御了日本壟斷東北鐵路交通的擴張勢力，在日本構建的南滿鐵路—大連港交通體系上打開了一個缺口，使日本企圖控制整個東北地區交通網的侵略意圖受到阻礙；其三，為未來葫蘆島港和其他地區的港口建設和發展提供了重要的借鑒。

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〔15〕行政院致國民政府呈（1929年12月20日）〔C〕∥中國第二歷史檔案館，編.中華民國史檔案資料匯編·財政經濟（第5輯第1編）.南京：江蘇古籍出版社，1994：441-442，443-448.

〔16〕王致中.中國鐵路外債研究（1887—1911）〔M〕.北京：經濟科學出版社，2003：117.

〔17〕張恩锽.鐵路借款提要〔M〕.北京：京漢鐵路印刷所，1922：7.

〔18〕王景春.中國鐵路借款合同全集（上冊）〔M〕.北京：交通部，1922：95，96，99.

〔19〕北寧鐵路管理局與荷蘭治港公司建設葫蘆島海港合同〔C〕∥中國第二歷史檔案館，編.中華民國史檔案資料匯編.財政經濟（第5輯第1編）.南京：江蘇古籍出版社，1994：443-448.

〔20〕葫蘆島筑港問題〔M〕.新聞報，1929-04-09（9）.

〔21〕箋函中英公司〔J〕.鐵道公報，1930，（41）：7.

〔22〕建葫蘆島港〔N〕.益事報（天津），1930-03-24（3）.

〔23〕解學詩.滿鐵檔案資料匯編（第5卷）〔G〕.北京：社會科學文獻出版社，2011：681.

〔24〕宓汝成.中國近代鐵路史資料（1863—1911）（第二冊）〔M〕.北京：中華書局，1963：914.

〔25〕馬陵合.近代中國鐵路制度與功能的研究：基于中央與地方的關系〔M〕.北京：社會科學文獻出版社，2023：336.

Compromise and Confrontation：Chinese and British Railway Debt Negotiations Arising from the Huludao Port Construction

GUO Shaowei， MA Linghe

Abstract： After the Allegiance to the Kuomindang in December 1928， in order to construct an independent transportation system in the Northeast China， Zhang Xueliang and the Ministry of Railways jointly formulated a plan to build a port at Huludao， using the surplus profits from the Beining Railway to finance the port construction， which aroused protests from the British. The British and Chinese conducted several rounds of negotiations over the right to use the residual profits from the railway， and the Chinese compromised for a time in order to push forward the construction of the port， but the British and Chinese Corporation was not satisfied and tried to settle the railway debt dispute once and for all. In order to achieve the stated objective of building the port， the Chinese ignored the British protests and started the construction as planned. The negotiations over the construction of the port reflect not only the interaction between foreign capital and the development of modern transportation， but also the adjustment and development of the British relations with China before the outbreak of the War of Resistance Against Japan.

Key words： railway history of China; Huludao port; Beining Railway; Nanking Government of the Republic of China; local government of the Northeast China; the British and Chinese Corporation; railway debt

（責任編輯：武麗霞）