守護安全闖新路

徐宜發

人類社會自從有了鐵路，“安全”就成了運輸管理上的熱門話題。尤其是每當快速行駛的列車遇上制動“失靈”，如同“幽靈下凡”釀成人間悲劇，令人痛心不已。從20世紀90年代，鄭州鐵路局安監室的崔德志和他的伙伴們，堅持常年不懈走科技創新之路，從根本上杜絕了列車制動失靈，成功地馴服了這匹脫韁的“野馬”，闖出了一條守護安全的創新之路。

——題記

在中國鐵路歷史上，記載著經由鄭州修建的京漢鐵路走過的那一段艱難路程。經受腥風血雨般的洗禮，它于1906年4月1日建成通車。這條長1000多公里的鐵路線，盡管比歐美發達國家鐵路晚了半個世紀之多，但它也是我國鐵路史上濃墨重彩的一筆，標志著中國鐵路從這里走向世界。我國鐵路雖起步晚，但決不能落后。一代又一代中原鐵道兒女的滿腔熱血奉獻在鐵路線上，攻克了一道又一道難關，解決了許多行車安全上的難題，堅持不懈地拿下了列車制動失靈這塊“硬骨頭”，消除了鐵路運輸安全的一大隱患。

一石激起千層浪

鐵路交通運輸是一個龐大而又復雜的系統工程，影響安全的因素多種多樣，人們在行車安全的探索中一茬接著一茬干，清理了許多前進道路上的障礙。然而，列車運行中的制動失靈困擾百年，猶如橫亙在鐵道線上的一只猛虎，時刻威脅著行車安全。

1992年7月1日清晨5時29分，鄭州鐵路局襄樊分局六里坪機務段“韶山1”058號電力機車，牽引的1605次貨物列車，在襄（樊）渝（重慶）線上以正常速度前行。運行至花果車站前方，司機撂閘減速發現列車制動失靈，列車如同脫韁的野馬闖入站內，與由兩臺“韶山3”電力機車雙機牽引的1608次貨物列車相撞引發大火，造成機車乘務員死亡4人、1人重傷，事故現場慘不忍睹。時任鄭州鐵路局局長的王振秋及各級領導和救援人員趕到現場，被眼前的一切驚呆了，潸然淚下悲痛至極……這是一起典型的列車制動失靈造成的重大行車事故！

這起事故的發生如同一石激起千層浪。震驚了鄭州鐵路局，震驚了鐵道部，震驚了全國鐵路數百萬職工。領導下決心組織專家學者，研發杜絕列車制動失靈的有效措施，把解決行車途中列車制動失靈作為重大課題組織攻關。當年12月16日，王振秋在全局安全教育廣播大會上傳達鐵道部要求，動員全局職工獻計獻策，開展科技攻關實現鐵路運輸長治久安。

一時間，各個鐵路局陸續成立了課題攻關小組，迅速組織能工巧匠尋求制服列車運行中制動失靈的錦囊妙計。

其實，在鄭州鐵路局歷史上，曾不止一次地發生過列車制動失靈構成重大事故的慘痛教訓。

那是在一個特殊的年代，人們只顧“抓革命”，運輸生產處于無序狀態。1969年8月20日，鄭州鐵路局長治北機務段“建設”5211號蒸汽機車，牽引2062次貨物列車，于20時05分從太（原）焦（作）線上的晉城北站開出進入長大下坡道。20時15分，司機按規定撂閘調速以防列車超速運行。然而，他怎么也沒有想到在這個時候列車制動失靈了。列車速度不僅沒有下降反而急速上升，如同脫韁的野馬遠遠超過了線路允許速度，風馳電摯般地闖過晉城站。晉城車站的值班員經驗豐富，立馬意識到一場意想不到重大的行車事故即將發生，急忙與前方西武匠車站聯系，采取緊急措施最大限度減少事故損失。西武匠車站很快將道岔順向“安全線”，避免與在站停留的列車相撞。說時遲那時快，20時31分失去控制的2062次列車沖出安全線，伴隨著一聲聲巨響，這趟滿載煤炭的列車橫七豎八倒成一片，司爐當場殉職，司機和副司機受重傷落下殘疾，事故現場一片狼藉，損失慘重。幾十年過去了，每逢談起這起事故人們依然不寒而栗，毛骨悚然，一些年長的人至今還記憶猶新。

列車制動失靈釀成大禍不僅在我國有記載，在世界鐵路史上也屢見不鮮。美國、法國等西方國家也都先后發生過列車制動失靈的慘痛教訓，不知有多少鮮活的生命瞬間被吞噬，損失慘不忍睹。

1992年的“花果事故”又一次給人們敲響了警鐘，全路自上而下層層動員部署，大打一場圍殲列車制動失靈的特殊戰爭。

解決列車制動失靈談何容易！這是一條前人從未走過的探索之路，沒有捷徑可走，一切從“0”開始。鄭州和三門峽西機務段從不同研究方向切入，率先拿出研究方案，并得到鄭州、洛陽兩個鐵路分局科研部門認可立項，爭取盡快見到成效。原鄭州鐵路分局機務科主管安全的崔德志，畢業于鄭州鐵路機車司機學校蒸汽機車專業，是從火車司機中走出來的安全管理人員，既有理論又有實踐經驗，熟知列車制動系統的工作原理，有強烈的責任感，干起活來有一股拼勁和韌勁。崔德志與鄭州機務段主創人員一起，日以繼夜探討設計思路，盡可能不走彎路或少走彎路，擺脫列車制動失靈的困擾。

鐵路列車制動原理是以壓縮空氣為動力，通過機械傳動作用到閘瓦上與飛速轉動的車輪摩擦產生制動力，阻止列車行進。造成列車制動失靈的根本原因，是貫通列車首尾載有壓力空氣的列車管被阻斷，致使壓縮空氣堵塞不流通而失去制動力，被稱之為“制動失靈”，是安全行車的攔路虎。

崔德志心里十分清楚，列車編組千差萬別不可復制。正如哲學家那句“世界上沒有相同的兩片樹葉”一樣，關起門來在實驗室里搞試驗，根本不會得到客觀數據。倘若以這些數據作為科學研究的依據，豈不是要誤了大事？他們走出去，不是在機務段就是在車站或編組場搞試驗，只有這樣的科學試驗才能扎實穩步向前推進。

鄭州、三門峽西兩個機務段，在探索防止列車制動失靈的道路上，敢為人先，做了大量的工作，特別是第一代“列車管貫通狀態監測裝置”雛形問世之后，它給了人們自信與力量，研發有了大方向。在研發的過程中，他們反復做靜態試驗逐漸提升了元器件實用性，尤其是列車管壓縮空氣傳感器，經過多次改進質量和性能有了大幅度地提升，功能試驗向前推進邁出了一大步，為科技創新付出了辛勤勞動，是一筆寶貴的經驗財富。

咬定青山不放松

1994年12月初，崔德志奉命來到鄭州鐵路局出任安全監察，他深知崗位變了責任沒有變，身上的擔子更重了，壓力更大了。

崔德志來到鐵路局站在一個更高的層面，看得更遠了。他沒有忘記攻克列車制動失靈的難題，是他們這一代人不可推卸的責任。他走遍了全局機務系統做了深入地調查和了解，把各個機務段的科技研發進行了梳理，取其精華制訂了“鄭州鐵路局列車制動失靈攻關方案”，站在一個新的起點上立志要大干一場，干出成效。

1995年1月9日，鄭州鐵路局和分局兩級科學委員會組織科研力量，先后對鄭州、三門峽西兩個機務段研發的“列車管貫通狀態監測裝置”進行了技術鑒定，同意裝車試驗在實踐中加以改進提高。標志著這項科技研發在漫長的道路上邁出了第一步，這是可喜的一步。

鄭州機務段率先出臺的“列車管貫通狀態監測裝置”，其原理是通過安裝在列車管內部的渦輪式傳感器，根據列車運行中實施制動時，列車管排風時的流量與流速狀態，識別管路是否貫通來判斷列車制動有無異常。無可非議，這種設計結構難免有不盡人意的地方，有待于在實踐中加以改進。它畢竟是第一代產品，不可能完美無缺。

在試驗過程中崔德志發現一個問題，這種“列車管貫通狀態監測裝置”最大的缺陷，是它只能判斷出列車運行中實施排風制動時，監測到列車管有無堵塞、能否正常工作，缺少列車在充風緩解時的識別功能，無法正確判斷列車管的空氣壓力、流速及流量是否正常，不可能排除列車制動失靈的隱患。更重要的是它不能在列車管充風時發現故障點，不具備有效防止列車制動失靈的功能，必須進一步深入探討解決這一難題。

這一問題的提出，為下一步的工作明確了方向。研發的主攻重點必須放在列車管無論是排風還是充風，都能準確發現異常現象對故障處所作出的正確判斷，才能有效地防止列車制動失靈。課題攻關小組把它稱之為“雙向監測”功能，徹底消除危及行車安全的隱患。否則，后患無窮，研發成果將會一切歸零。

一切從頭再來。崔德志帶領他的伙伴們在摸索中前進，兩年多的時間過去了絲毫沒有進展。一次有人冒出一句：“是否外請一些高手參與攻關？”崔德志受到啟發，倘若能把有關物理學及其他有關學科的專家請進來協助研發，或許能有新突破，帶來新的希望。

科技研發的關鍵是人才。通過不同渠道，他們聘請了知名流體力學、電子學、信息工程和計算機方面的專家、學者張金倉、魏淑桃、康春雷和閆玉祥等作指導，共同參與“列車管貫通狀態監測裝置”的研發。這些專家理論功底深厚，在其他領域頗有成就。但是，一談到鐵路上的事一片茫然，不知道從哪兒下手，英雄一時找不到用武之地。

物質決定意識。科學研究必須要讓從事研究的人員先有感性認識，準確把握事物的發展規律，從中悟出正確的研發思路。崔德志把外聘研發人員集中起來，向他們介紹列車制動的基本原理及研發目標，對照實物講述發生制動失靈列車管內部結構所發生的變化，如何通過科技手段避免或者消除這種現象，為行車安全保駕護航。

外聘專家很快進入角色與團隊成員融合一體，滿腔熱情撲在工作上，研發有了新的進展。

隨著研發攻關小組的試驗步步深入，大家對鐵路運輸有了進一步的認知和了解，監測的準確度有了明顯提升。

第一代“列車管貫通狀態監測裝置”，雖說并不完善并且存在著很多缺陷，考慮到完全可以把它作為“母本”，在它的基礎上加以改進，逐步擴大研究成果，不斷完善功能實現最終目標。

科學試驗是一項艱苦的勞動。三門峽西機務段把年富力強有豐富行車經驗的火車司機王國來，充實到攻關小組加強技術力量，齊心協力落實試驗項目。王國來工作十分投入，他與來自鄭州信息工程大學的閆玉祥教授，不分白天黑夜登乘機車風里來雨里去采集數據，為深入研發提供了可靠依據。

1997年清明節過后，崔德志與他的團隊研發工作正在緊張進行，突然接到鐵道部的事故通報，又是一起列車制動失靈釀成的重大事故。1997年4月25日，成都鐵路局遵義機務段“韶山3”0338號電力機車牽引4416次貨物列車，從養龍司車站發車，因列車制動失靈，列車駛過董家坪站進入區間在龍長溝隧道內與前行的4192次貨物列車相撞，并波及到鄰線的2109次貨物列車，造成5名鐵路職工受傷，鐵路行車設備嚴重受損。

崔德志掂著這份沉甸甸的事故通報，心里五味雜陳更加感到責任重大……

不伏“猛虎”誓不休

科技研發從來沒有平坦的大道，在前進的道路上不可能一帆風順，不是遇到這樣的問題就是碰上那樣的難點，既有的問題解決了，新的矛盾又接踵而來，不會一蹴而就。

崔德志和他的伙伴們研發思路一時陷入僵局，實現列車管排風與充風的雙向監測技術研發，一直處于原地踏步徘徊不前。

2002年9月7日，太原鐵路分局“東風4”6042號內燃機車牽引37057次貨物列車運行在大（同）秦（皇島）線上。23時46分，行至柳村南站之前，撂閘停車發現制動失靈。9月8日0時08分，列車以每小時68公里的速度闖進柳村南站，撞垮站內翻轉卸煤的工裝設備之后，又與剛剛停止卸煤作業的3861次列車相撞。機車起火，車輛顛覆嚴重受損，構成重大事故損失極其慘重，令人十分痛心。

崔德志還沒看完事故通報就接到鐵道部安監部門領導的電話，詢問“列車管貫通狀態監測裝置”的研發進度，希望早日見到研制成果推廣會使用。崔德志如實匯報研發進展遇到的阻力，很想盡快邁過這道坎兒打開新局面。他完全沒有想到經歷10年的打拼還看不到出頭之日，其研發難度可想而知。崔德志很有個性，越是難干的事他越較勁，寧可一生只做這一件事也要把它做成做好。不伏“猛虎”誓不罷休！

列車管貫通狀態監測技術涉及面廣，研發工作整體推進難度很大，課題攻關小組成員也換了一茬又一茬，還是沒有明顯起色，依然跳不出原地踏步不動的圈子。

2009年，列車管狀態監測技術研發進入第17個年頭，崔德志又引進了于泳和唐琪兩名30多歲的技術人員。正值意氣風發之年的兩人對鐵路研發有著濃厚的興趣，他們先是弄清了運行途中列車制動失靈根本原因，然后深入研究擺在面前的第一代“列車管貫通狀態監測裝置”的構造和設計原理，發現其最大的缺陷是功能不完善。從結構上可以得出結論，它不具備雙向監測制動異常的功能，必須動“大手術”進行脫胎換骨式地改造，才能實現杜絕制動失靈帶來的損害。

只有科學的理論才能指導科學的實踐。研發團隊又一次全力攻關，成效十分明顯。2010年，這是一個收獲的季節。新一代“列車管貫通狀態監測裝置”經過鄭州鐵路局科委鑒定，產品達到了設計要求，具有列車管充風與排風都能準確發現故障點的功能，同意擴大裝車試驗。

新一代“列車管貫通狀態監測裝置”，采用差壓式傳感器替代渦輪式傳感器，而且是在機車列車管的體外安裝，通過管系連通列車管內部的壓力空氣，時時監測列車管路內壓縮空氣的壓力、流速和流量狀態的變化，不僅增強了其工作的可靠性，而且還克服了產品生產工藝復雜等諸多不足。列車運行中一旦發現異常，即刻報警，并在司機操縱臺計算機屏幕上，準確顯示故障位置，使司機做出正確的判斷立即采取措施，杜絕事故的發生。經過一年多的擴大裝車試驗，新型“列車管貫通狀態監測裝置”功能完善受到好評，2011年10月25日被納入鐵道部“6項安全防護（簡稱‘6A）”技術改造項目裝車，是我國鐵路安全運輸的一項重大突破。2012年12月，該技術榮獲“鐵道部科技進步”二等獎。

實踐是檢驗真理的唯一標準。鄭州鐵路局崔德志和他的伙伴們共同研發的“列車管貫通狀態監測裝置”功能完備，質量穩定。批量投產裝車后，肩負重任屢建“戰功”。2017年11月7日15時11分，鄭州局新鄉機務段“和諧”0203號電力機車，牽引14530次貨運列車，運行至太焦線因碰撞異物緊急停車。司機下車處理完畢上車起動開車，充風時發現第31位車輛列車管阻塞，處理后恢復正常消除了安全隱患。2018年12月23日，蘭州局蘭州西機務段“和諧”1130號電力機車，牽引11508次貨物列車行至天水站，司機換乘進行列車制動試驗時，發現第14位車輛列車管阻塞，處理后運行正常，列車安全到達終點站。據不完全統計，“列車管貫通狀態監測裝置”自2012年批量生產裝車使用以來，先后防止重大行車事故9起，為鐵路運輸安全發揮了重要作用。

一分耕耘一分收獲。經過20年的不懈打拼，鄭州鐵路局研發的“列車管貫通狀態監測裝置”成功登場投入運營。在10多年的運行考驗中贏得贊譽，備受國際同行們的關注。專家們認定它具有自主知識產權，其中有4項發明專利永載史冊，被譽為鐵路安全行車的“忠誠衛士”。

責任編輯/董海燕