地鐵頂出口設(shè)計(jì)研究

于傳坤

（廣州地鐵設(shè)計(jì)研究院股份有限公司，廣州 510010）

1 引言

隨著我國城鎮(zhèn)化率越來越高，城市越發(fā)擁擠，地鐵以其輸送能力大、快速準(zhǔn)時(shí)、節(jié)約能源等特點(diǎn)，成為人們出行最為便捷、高效的城市公共交通工具[1]。 地鐵車站建設(shè)中，出入口常結(jié)合城市景觀獨(dú)立出地面或者與城市建筑結(jié)建。 相對車站主體，出入口可以外掛或者直接頂出。 不同形式的出入口，結(jié)合具體的地鐵所在位置、實(shí)施條件等各不相同。隨著全國范圍內(nèi)TOD站城一體化設(shè)計(jì)的加快， 地鐵主體設(shè)置于地塊內(nèi)的情形越來越普遍，從而頂出口的出現(xiàn)概率越來越大，系統(tǒng)進(jìn)行地鐵頂出口專題設(shè)計(jì)研究迫在眉睫。 本文總結(jié)現(xiàn)階段不同地鐵頂出口設(shè)計(jì)方法及應(yīng)用限制，并以在建地鐵車站頂出口設(shè)計(jì)為例，展望未來地鐵頂出口設(shè)計(jì)方向。

2 傳統(tǒng)地鐵出入口分類

地鐵出入口，是乘客、工作人員、物資等進(jìn)出地鐵的構(gòu)筑物，兼顧火災(zāi)工況下乘客的疏散通道。 應(yīng)根據(jù)吸引與疏散客流的要求設(shè)置； 每個(gè)公共區(qū)直通地面的出入口數(shù)量不得少于兩個(gè)， 且滿足公共區(qū)內(nèi)任意一點(diǎn)與安全出口疏散的距離不得大于50 m[2]。 傳統(tǒng)地鐵出入口分類一般有兩種標(biāo)準(zhǔn)，一是根據(jù)出入口出地面位置不同劃分，有獨(dú)立設(shè)置、合建設(shè)置等形式；二是根據(jù)出入口與地下主體關(guān)系劃分，有主體內(nèi)設(shè)置、主體外側(cè)設(shè)置等形式。

2.1 根據(jù)出入口出地面位置不同劃分

1）獨(dú)立出入口，根據(jù)周圍的環(huán)境和人流方向布置，布局相對簡潔，乘坐比較方便。 乘車人流和周圍人流不會出現(xiàn)交叉，互不影響（見圖1）。此類出入口多位于城市道路綠化帶內(nèi)，也可能位于權(quán)屬地塊內(nèi)，但地塊無連通需求，應(yīng)注意減小對城市景觀的影響，如法國巴黎地鐵車站出入口，其建筑形象實(shí)用、簡潔[3]。

圖1 獨(dú)立出入口

2）下沉出入口，地鐵出入口結(jié)合下沉廣場，將廣場作為地鐵站與地面間的連接體（見圖2），解決疏散問題。 此類出入口多位于市中心等對城市景觀要求較高、 豎向空間層次較豐富區(qū)域。

圖2 下沉出入口

3）共用出入口，地鐵出入口設(shè)在不同類型的建筑物內(nèi)或建筑物一側(cè)的出入口，可節(jié)省土地資源及基建投資；與人行地下過街通道相結(jié)合，可提高地下建筑地段使用的經(jīng)濟(jì)性，不影響街道景（見圖3）。此類出入口多位于同步規(guī)劃、同步設(shè)計(jì)、同步建設(shè)、同步運(yùn)營的地塊內(nèi)，最大程度美化城市景觀。

圖3 共用出入口

2.2 根據(jù)出入口與地下主體關(guān)系不同劃分

1）頂出口，出入口位于主體輪廓范圍內(nèi)，頂出車站出地面。 此類出入口多用于車站位于地塊內(nèi)的情形。

2）側(cè)出口，此為地鐵車站常見出入口，位于主體輪廓范圍外，外掛附屬出地面（見圖4），地鐵車站多采用此類出入口。

圖4 車站出入口分布示意圖

3 頂出口設(shè)計(jì)情況及存在問題

根據(jù)調(diào)研，現(xiàn)階段頂出口設(shè)計(jì)分兩類，邊跨或者中跨。

3.1 邊跨頂出口

在主體車站一側(cè)貼外墻頂出（見圖5）。 針對樓扶梯組出入口，通過臺階先提升一段，接出入口樓扶梯組，防止扶梯基坑侵占軌頂風(fēng)道。 針對純樓梯出入口，正常布置。

圖5 邊跨頂出口示意圖

邊跨頂出口幾大問題：

1）站內(nèi)設(shè)置臺階無法實(shí)現(xiàn)出入口與站廳無障礙連通；

2）扶梯基坑內(nèi)集水坑對站臺層房間凈高有較大影響，房間布置困難；

3）存在人防臨空墻，考慮人防荷載，墻厚較大，對站內(nèi)空間侵占較多。

綜上所述，無障礙出入口無法采用邊跨頂出口；對站內(nèi)空間的擠壓限制其應(yīng)用。

3.2 中跨頂出口

在主體車站居中頂出（見圖6）。針對樓扶梯組出入口居中設(shè)置，扶梯基坑居中侵占站臺層房間。 針對純樓梯出入口，正常布置。

圖6 中跨頂出口示意圖

中跨頂出口有幾大問題：

1）扶梯基坑內(nèi)集水坑下凈高僅2 000 mm，需借助污水泵房下沉空間設(shè)置；

2）11 /12m 島出入口凈寬3 700/4700 mm，應(yīng)用存在局限；

3）存在較多臨空墻/板，考慮人防荷載，墻厚較大，對站內(nèi)空間侵占較多。

綜上所述，站臺空間較緊促車站進(jìn)一步侵占站臺空間，限制其應(yīng)用；11/12 m 島式車站的埋深較大或者服務(wù)要求較高樓扶梯出入口只可一扶一樓， 無法采用中跨頂出口， 限制其應(yīng)用；對站內(nèi)空間的擠壓限制其應(yīng)用[4]。

4 結(jié)語

1）考慮目前國家老齡化日益嚴(yán)重，出入口與站廳公共區(qū)無障礙連通勢在必行，因此，邊跨設(shè)置存在較大問題；

2）考慮濟(jì)南地區(qū)寬度超45 m 道路較多，出入口服務(wù)水平亟待日益提高，因此，中跨設(shè)置應(yīng)用局限性被放大。

綜上所述， 如何實(shí)現(xiàn)邊跨設(shè)置頂出口及提升中跨頂出口服務(wù)水平成為下一步研究方向。

目前濟(jì)南二輪規(guī)劃線路優(yōu)先采用大跨無柱， 廳臺層高提升到5 400 mm，且考慮“四網(wǎng)融合”情勢下限界增大，廳臺層高增加到5 550 mm 或更大，將滿足無障礙要求下的邊跨頂出口及中跨頂出口設(shè)置雙扶變成可能。