石化企業海運供應鏈保暢難點及對策

董 迪 尤 亮 周琰琰

一、引言

石油煉化得到的氣態烴類、石腦油、汽油、柴油、煤油、蠟油、渣油，以及乙烯裂解裝置得到的芳烴、烯烴等制品不僅是下游化工生產需要的重要原料，還可被直接加工調和制成成品油[1]。石化產品作為生產原料直接或間接地輻射影響到能源、材料、精細化工、生物制藥、家電終端、紡織服裝等相關企業生產，與農業、制造業、建筑業等下游行業密切相關，在經濟發展中扮演著重要角色。[2]

石化企業具有投入成本高、準入門檻高、安全管理要求高的特點，通常會形成集中的大規模園區并臨近交通樞紐。石化原料和產品的運輸方式主要有海運、陸運和管道運輸等。石化原料和產品通過管道運輸通常即來即用，倉儲成本低，但建設和維護成本相對高，且難以遠距離運輸，運輸管道不可混用。園區內有原料和產品上下游關聯的臨近企業間一般采用該方式，企業間須建立相對長期和固定的合作。陸運方式相對靈活，但單次運輸量有限，市場總體運力不高，運輸成本高昂，更適合使用需求不大的小宗原料和產品的點對點派送。而海運具有大宗貨物運輸速度快、運輸成本低的優勢，臨港石化企業的大宗原料和大宗產品基本依賴海運運輸。以寧波為例，寧波臨港開發區匯集寧波石化經濟技術開發區、寧波經濟技術開發區青峙工業園區、寧波大榭經濟開發區等石化園區，每年約有1億t的油品（原油和成品油）、超過2 000萬t的散裝液體化學品、超過1 000萬t的散裝液化氣（液化天然氣、液化石油氣等）通過海運運輸。本文通過介紹海運供應鏈對石化行業的影響，深入分析石化企業海運供應鏈在海上航行安全風險、運輸抗干擾力、危險貨物品名識別和新業態評估周期等四個方面存在的難點問題，并結合實際提出保通保暢對策。

二、海運供應鏈對石化行業的影響

一是在宏觀經濟方面，臨港石化產業是地方經濟發展的生命線。例如，2022年寧波前十強石化企業的營業總收入就達到了2 658億元人民幣，約為全市GDP總量的六分之一。海上運輸通道一旦受阻，將影響石化企業生產，甚至可能對地方經濟數據造成不良影響。二是在產業協同方面，部分石化產品受限于區域產業布局、環境保護和生產成本控制等因素，無法從本地石化園區及周邊區域以陸運或管道輸入的方式獲得，必須依賴海運的方式通過遠距離輸入。三是在生產環節實際需求方面，大多數化學反應裝置是連續不間斷運行的，一旦停車重啟裝置，會因重新添加催化劑、穩定反應狀態、舍棄反應條件穩定前的雜質產物等產生高額的時間成本、人力成本和原料消耗成本，并可能產生數千萬元的損失。因此，生產環節需要“原料不斷供，產品不脹庫”地持續雙向疏通。四是在產品輸出方面，大部分石化產品是下游企業生產的重要原料，原料斷供和產品脹庫對原有生產計劃的影響還可能被連鎖傳遞到下游企業，造成蝴蝶效應。海運供應鏈暢通與石化行業正常運轉不僅“難舍難離”，還必須“朝夕相伴”。

三、石化企業海運供應鏈保暢難點問題

與陸運相比，海運航程更遠、周期更長，受通航環境、氣象水文等條件的制約較多，且石化原料或產品單批次運輸量為陸運的成百上千倍，貨物交付失敗或延期交付對石化企業帶來的影響極大。與海運相關的石化企業以國有企業和大型民營企業為主，通常是帶動一方經濟發展的支柱型、龍頭型企業。石化海運的保通保暢與地方經濟穩定發展密切相關，是海事管理機構服務海運安全暢通的重點關注對象。目前，石化產品海上運輸主要存在如下難點問題。

（一）海上航行安全風險高

一是海上通航環境復雜。中國渤海、黃海、東海的主要航道周圍的漁業捕撈船舶和漁業養殖網箱星羅棋布。漁業捕撈季漁船集中進出港、漁船橫穿商船航道、漁網影響商船通行等情況增加了石化產品運輸的安全風險。此外，長江口以南中國沿海島嶼和礁石眾多，上海金山、舟山魚山、寧波鎮海、福建泉州等國內主要沿海石化基地周邊水域船舶通航密度高，水域條件復雜，船舶發生擦碰、擱淺等事故或險情的概率相對較高。二是海上氣象條件相對惡劣。每年11月至次年3月中國沿海冷空氣活動頻繁，而7月至9月又是臺風、雷暴的高發季，極端惡劣天氣對船舶航行安全影響極大，出于安全因素考慮，危險品船舶在惡劣氣象下的管制要求往往較普通船舶更高。大風時碼頭靠離泊管制、霧航管制、雷暴停止作業對船舶有效航行作業時間的影響更加明顯。三是沿海高速公路、陸島大橋、海上風電、海底隧道等工程建設導致航路變化、錨地減少，臨時航路航法要求多，船舶拋錨難、待泊難，石化產品海運安全風險和不確定因素增多。

（二）海上供應鏈抗干擾能力差

石化企業為抵御因原料和產品市場價格波動引發的“價格倒掛”風險，或為嚴格控制儲罐租用成本支出，庫存一般僅滿足較短時間的生產需求，維持原料的不間斷但較小批量的海運輸入，采取“高頻低量”靠港運輸。船舶進出港口和靠離泊碼頭有嚴格的船期計劃要求，且船舶靠離泊和作業有固定耗時。對于公共碼頭，在港口危險品船舶靠泊作業量或港區航道通行量處于飽和運行的狀況下，各家石化企業的貨物運輸需求就必須要通過定額配比來平衡。如要大幅增加某些危險品船的抵靠艘次和接卸數量，則必須“拆東墻補西墻”，會犧牲其他石化企業的航道或碼頭資源使用“配額”。因此，石化企業的原料和產品庫存、裝置運行速率、合同交付和資金周轉等與港口生產現狀“密切綁定”，需精確計算、細水長流、微調微補。“看庫存訂貨”的情況缺少預見性，抗波動和抗風險能力相對較差。惡劣氣象運輸作業管控、漁忙季節漁船占用航道、水上交通事故后出現水下礙航物、船舶錯過潮水未順利進出港或靠離泊等情況，都可能導致船期發生變化，石化企業正常的原料輸入和產品輸出可能受到不同程度的影響。

（三）“名稱不一致”影響石化產品交付海運

石化產品通常被作為海上運輸的危險貨物。按照相關規定，船舶載運危險貨物需要滿足貨物適運、船舶適裝、碼頭適靠的原則[3]（簡稱“三適”條件）。只有危險貨物的名稱和特性被準確識別，才能判斷船舶的結構和設備是否滿足危險貨物運輸要求，并在此基礎上采取危險貨物的安全運輸措施，制定應急處置方案。按照IMO相關公約和規則的規定，根據毒性、揮發性、閃點、污染類別等不同特性及其對海運安全的不同影響區分具體的危險貨物海運條件，并對危險貨物以海運正確運輸名稱進行命名。而實際上，許多石化產品如芳烴類混合物在化工領域通常按照生產工藝、具體用途和生成條件等予以命名。這使得同一貨品可能會存在“海運正確運輸名稱”和“產品名稱”不一致的情況，影響貨主對危險貨物安全運輸“三適”條件的判定，進而無法交付海運。不同名稱的危險貨物對船舶安全運輸的要求差異極大，例如《國際散裝危險化學品船舶構造和設備規則》（《IBC 規則》）第17章最低要求一覽表中根據混合二甲苯中乙苯含量的不同，區分出“二甲苯”和“二甲苯/乙苯（10%或以上）混合物”兩種正確運輸名稱，兩者屬于同分異構體。由于乙苯毒性大于二甲苯，“二甲苯/乙苯（10%或以上）混合物”的蒸氣探測要求為“FT”，即易燃和有毒蒸氣探測；而“二甲苯”的蒸氣探測要求為“F”，即僅按照易燃蒸氣探測。必須準確識別貨物，才可判斷船舶結構或設備是否滿足危險貨物的安全運輸需求。因此，石化產品的“名稱不一致”造成危險貨物信息難以被準確識別，可能會使石化企業原料和產品海運受阻。

（四）“新品名”安全適運評估周期較長

近年來石化企業工藝更新迅速，新貨品不斷涌現，“新品名”和“未列明品名”日益增多，然而《MARPOL公約》《IBC規則》等國際公約規則更新危險貨物名錄及運輸要求的速度遠低于新貨品出現的速度。按照規定，新品名和未列明的危險貨物在交付海運前必須由具備相關資質的機構（如大連危險貨物運輸研究中心）進行評估，確認安全適運條件、污染應急處置和人員防護要求后方可運輸。然而，相關評估較為復雜，對貨主遞交的貨物屬性實驗數據資料要求極高，導致評估周期往往較長。石化企業往往更加重視貨值、運輸價格以及背后的經濟效益，容易忽略對危險貨物安全運輸和作業條件的評估，盲目上馬新品名石化產品項目，最終可能導致因原料無法及時運輸而影響投產。

四、相關對策

（一）降低石化產品海上運輸安全風險

1.在通航密集港口建立一體化聯合調度制度

港口企業統一制訂片區碼頭的進出港和靠離泊船期計劃，根據每個泊位的最佳靠離泊潮水窗口確定靠離時間點，實施分流通航和錯峰通行，從時空雙維度實現交通密度平均分布。推動相關部門和碼頭科學劃定待泊水域，便利小船錯峰通行，緩解錨地資源緊張的問題；設立沿海公共航路，實行商漁分道通行，聯合海洋漁業部門驅離礙航漁船，清理礙航漁網，規范重點水域重點船舶的推薦航法，提升航路清爽度。港航、碼頭、海事等各單位一體化聯合調配航道、錨地、泊位等港口資源，在保障安全的同時最大化釋放港口產能。

2.提升船舶管理水平和到港船舶安全技術狀況

在船籍管理方面，散裝化學品運輸航運企業應加強船舶管理，完善安全管理機制的運行；海事管理機構應扶持龍頭航運企業發展，協助其申請安全誠信管理公司和安全誠信船舶，發揮標桿企業的示范作用，并通過建立點驗制度和邀請航運企業參與交流座談、開放式檢查等方式提升航運企業船舶管理水平。在港口管理方面，港口企業和石化企業可聘用有豐富航海經驗的船長擔任碼頭指導船長，指導碼頭開展危險品船安全作業和應急處置培訓；為碼頭和貨主建立高質量選船機制提供技術支持；運用市場化手段，提高到港船舶安全技術狀況門檻；動態清退船況差、管理亂的船舶，實現優勝劣汰；提升泊位船舶周轉速率，實現以船舶的“安全空間”兌換順暢的“運行空間”。

3.運用數字化技術實現全覆蓋感知

優化整合現有的CCTV、AIS基站、測風測流監控設備資源，將相關信號接入碼頭調度室、海事管理機構的指揮中心。積極擴大CCTV覆蓋范圍，在碼頭、橋梁、航道等全區域監控點增加布設超視距高清攝像頭，組建覆蓋范圍更廣、監管更有效的視頻監控網，提升對船舶航行安全的動態感知力、掌控力。海事管理機構進一步強化船舶動態管理智能場景應用開發，依托數字化系統核查船舶信息、軌跡和貨物等，加強信息分析研判，實現及時發布預警預控信息、智能標識載運重點貨物船舶、自動提醒礙航漁船、就近指揮調用防污染應急資源等功能，提高石化產品海上運輸安全風險應對水平。

（二）提升供應鏈運輸抗干擾能力

1.提升保暢服務水平

海事管理機構可加強對石化企業生產原料和產品種類、產銷數量、海運周期、主要航線、作業碼頭等基礎信息的收集。確定重點保供時段和對象，制訂周期性的保暢工作計劃，加強對相關船舶載運危險貨物進出港申報信息的針對性審核，對國家戰略物資、重要原料和能源，以及經濟附加值高、上下游供應鏈影響大、民生屬性多的危險貨物建立海上綠色運輸通道，實行優先保供。

2.減少預控影響

貨主、港口和海事管理機構可加強氣象研判分析，梳理氣象水文周期性規律，對于需求量大、單純依賴海運的貨品，相關石化企業可在臺風季、雷暴季來臨前合理調整生產計劃，留足原料庫存和產品庫存的彈性空間，減少船舶靠離泊作業預控對企業生產帶來的“急落式”影響，同時降低碼頭單位為搶抓生產而冒險作業的可能性。

3.建立定向配送合作機制

石化企業可及早掌握貨物基礎信息資料，加強對市場價格和貨物品質的研判分析，選擇優質貨物渠道并與相關航運企業建立較為穩定的長期合作關系；鼓勵以定船定線方式提升到港船舶熟悉度、貨物品質穩定度，減少貨物因不同來源而導致的差異性，降低因頻繁更換貨源和承運船隊而造成的危險貨物信息識別不當甚至謊報瞞報的風險，以“知根知底”和“熟能生巧”提升運輸效率。

（三）有效提升危貨品名識別和評估效率

1.做好不一致品名的事前咨詢交流

石化企業可及時向海事管理機構進行危險貨物運輸相關規定的咨詢。海事管理機構可及時指導企業有效履行托運人貨物信息識別主體責任，按照正規途徑開展送檢評估，避免出現盲目套用其他已有名稱甚至謊報瞞報的情況；推動貨主、船方、碼頭單位建立相關貨物信息的核查機制，加強對危險貨物規范運輸和作業的齊抓共管，提早介入提醒潛在的不當運輸，減少企業因“快速上、盲目上”造成的損失。

2.口岸監管部門加強協作

口岸監管部門建立協作機制，開展聯合執法檢查，減少多頭監管對企業正常生產帶來的影響，協同謀劃推出一條船一次查、違法行為快辦快結等便民舉措，定期互通監管信息，聯合懲治不法行為；開發數字化管理系統，加強對不常抵港危險貨物和超資質范圍貨物運輸作業的識別報警，以高效執法和監管服務保障危險貨物的安全順暢運輸。

3.抓早抓前新品名評估，縮短評估周期

由企業提供信息，海事管理機構可提前梳理轄區“未列明”貨品海運需求清單，提醒企業提前按照評估的實際需求收集好危險貨物的理化特性、污染特性、水生生物毒害實驗等基本數據；海事管理機構牽線搭橋幫助企業對接大連危險貨物運輸研究中心等專業機構開展運輸條件評估鑒定，暢通“大連危險貨物運輸研究中心—轄區海事管理機構—石化企業”的溝通協作，盡快將鑒定結果轉化為對危險貨物運輸“三適”條件的確定。

4.積極應對新業態發展

針對轄區涌現的危險貨物新運輸方式（例如近年來新出現的氫氧化鎳“袋裝散運”模式、超大尺寸鋰電池儲能柜系統運輸等），海事管理機構要圍繞如何保障危險貨物的安全順暢運輸，及早將法律法規和國際公約中有關危險貨物安全運輸的規定傳遞給托運人和承運人，幫助企業早規范、早適應。

五、結語

面對保通保暢的困難和挑戰，海事管理機構應認真研究分析石化企業海運供應鏈中的不確定、不穩定因素，以“船岸協同共治”強化主體責任落實，以“全要素安全”理念緊抓危貨運輸關鍵環節，以服務“新貨品新業態”彰顯海事擔當作為，在“雙循環”新發展格局下進一步增強石化行業海運供應鏈體系建設的韌性、彈性、安全性，確保其自主可控、安全穩定、暢通運轉。