相約或默許靠近情形下運動船與靜止船碰撞責任認定

〖提要〗

事先“相約”或“默許”船舶靠近，當其在駛近或駛離的過程中與本船發(fā)生碰撞，該碰撞格局分析和責任認定應(yīng)有別于通常情況下運動船與靜止船之間的碰撞。在此情形下，應(yīng)當將靜止船對安全風險充分預(yù)期、兩船為避碰防撞所作努力等因素予以考慮，按過錯程度承擔相應(yīng)的責任。

〖案情〗

原告：臺州市鼎盛船務(wù)工程有限公司

被告：安慶順安海運有限公司

2020年6月4日18：00左右，被告所有的“順安328”輪自舟山大衢山開航，約20：20，抵達大洋山大山塘臨時裝卸作業(yè)點，以船艏頂靠碼頭的方式靠泊，船身垂直于碼頭，船艏左右及船艉左右各出一根纜繩，系固于碼頭纜樁，靠妥后開始卸貨。21：30左右，原告光租的“凱旋工999”輪抵達大洋山大山塘臨時裝卸作業(yè)點，同樣以船艏頂靠碼頭的方式靠泊，并靠在“順安328”輪右舷，故“順安328”輪船艉右舷系固于碼頭纜樁的纜繩解掉，“凱旋工999”輪船艉左舷纜繩系固在“順安328”輪船艉右舷，約23：00開始卸貨。

5日1：00左右，“順安328”輪卸貨作業(yè)結(jié)束準備離泊，船長在駕駛臺操縱，一名值班水手操舵，離泊前，通知了“凱旋工999”輪。“凱旋工999”輪即備車，船艉左舷纜繩從“順安328”輪解離，“順安328”輪開始離泊。由于落潮流的作用，加之作業(yè)點附近有礙航礁石，船舶操縱水域受限，“順安328”輪在水流及自身動力的作用下，壓向“凱旋工999”輪，船舶右舷碰擦“凱旋工999”輪船中左舷并擠壓，致使“凱旋工999”輪向右側(cè)移動，“凱旋工999”輪右移后擱淺在右側(cè)礁石上。“順安328”輪左轉(zhuǎn)掉頭后駛離。“凱旋工999”輪在漲潮后自行脫淺。

事后，原告支出的合理修船費用為215 699元，原告的保險公司向原告實際賠付了20萬元。

鼎盛船務(wù)公司稱：洋山港海事局出具事故調(diào)查結(jié)論書認定被告所有的“順安328”輪承擔主要責任，原告“凱旋工999”輪承擔次要責任。據(jù)此被告應(yīng)至少承擔90%的碰撞責任，故請求其賠償修船費、修船期間的船員工資等共計50 130元。

順安公司辯稱：被告至多承擔60%的碰撞責任，且原告請求的修船費已由保險公司賠償，未賠部分系原告自動放棄，不得再向被告主張，船員工資無事實依據(jù)，不應(yīng)支持。

〖裁判〗

上海海事法院認為，該案系船舶碰撞損害責任糾紛。關(guān)于碰撞責任，該案碰撞事故系發(fā)生于事前溝通且明確同意靠綁的兩船之間。

碰撞前，“順安328”輪先已抵達大山塘臨時裝卸作業(yè)點，并以船艏頂靠碼頭的方式靠泊卸貨。“凱旋工999”輪而后抵達，并在明知“順安328”輪已靠泊卸貨的情況下，依然選擇在其右舷綁靠。為此，“順安328”輪還特地將船艉右舷系固于碼頭纜樁的纜繩解掉，以便“凱旋工999”輪船艉左舷纜繩系固在“順安328”輪船艉右舷，雙方已在事實上形成同意靠綁并相互配合的關(guān)系。基于此種雙方一致同意而形成的協(xié)作關(guān)系及相互綁靠的事實，兩船應(yīng)對可能發(fā)生的額外安全風險有所預(yù)估，兩船之間有關(guān)避碰的權(quán)利義務(wù)及一旦發(fā)生碰撞所負的責任也有別于通常情況下船舶碰撞的一般格局。

具體而言，兩船在作出互相綁靠并同時頂靠碼頭卸貨的決定前，就應(yīng)對所處的水文地理環(huán)境、潮、流、附近有無礁石等礙航物、水面空間是否足夠船舶操縱騰挪等作出評估、預(yù)判，尤其是后至的“凱旋工999”輪，在已有“順安328”輪靠泊并卸貨時，其是否還要在有限的空間內(nèi)與之并靠作業(yè)，應(yīng)更趨謹慎。同樣，“順安328”輪在卸貨完畢備車離泊前，亦應(yīng)謹慎評估在右舷有“凱旋工999”輪并靠卸貨時，是否有充足水域空間供其安全離泊且不與“凱旋工999”輪發(fā)生碰撞、是否有礙航物阻礙船舶實現(xiàn)操縱意圖、是否有潮流等因素影響船舶實現(xiàn)操縱意圖、一旦離泊甚至擦碰是否會對“凱旋工999”輪產(chǎn)生影響進而危及其安全、潮流等因素是否會進一步影響“凱旋工999”輪的狀態(tài)使危險升級等。在謹慎評估后，“順安328”輪可采取與“凱旋工999”輪共商離泊計劃、推遲離泊時間、待潮流等影響減小或更有利于離泊操縱后離泊等多種方案，從而確保離泊安全，避免船舶碰撞。

即便“順安328”輪當時仍執(zhí)意離泊，兩船依然可及時溝通應(yīng)對措施防止碰撞和碰撞后進一步的擠壓，即使在“順安328”輪擠碰“凱旋工999”輪后，前者仍然可及時采取停車等措施防止危險擴大，后者仍然可采取有效應(yīng)對措施防止右移擱淺。然而，兩船實際均未采取有效措施避免碰撞、擠壓及擱淺的發(fā)生，且最終造成了“凱旋工999”輪受損的事實。

故案涉兩船對該案碰撞及其損害結(jié)果均具有過錯，“凱旋工999”輪雖系被動船、相對靜止船、停泊船，但仍具有前述過錯，違反了避碰規(guī)則第五條的規(guī)定，應(yīng)承擔碰撞責任。而“順安328”輪畢竟系主動船、相對運動船、離泊船，未選擇適當離泊時機，離泊操作不當，違反了避碰規(guī)則第五條、第七條的規(guī)定，且系該船的行動直接引發(fā)了碰撞和擠壓。綜合雙方的過錯程度、違反避碰規(guī)則的情形以及其行為對碰撞結(jié)果原因力的大小，“順安328”輪應(yīng)承擔70%的碰撞責任，“凱旋工999”輪應(yīng)承擔30%的碰撞責任。

綜上，上海海事法院判決被告以70%的責任比例承擔原告未獲保險賠償?shù)拇靶蘩碣M損失10 989.30元及相應(yīng)利息。判決作出后，雙方均未上訴，該判決已發(fā)生法律效力。

〖評析〗

根據(jù)《中華人民共和國海商法》（以下簡稱海商法）第168條及第169條的規(guī)定，船舶碰撞案件處理遵循過失比例原則，以行為人主觀上的過失為承擔損害責任的要件。而船舶的運動或靜止狀態(tài)會在一定程度上反映其主觀狀態(tài)，從而影響對該船是否存在過失的判斷。但僅以船舶的運動或靜止狀態(tài)作為其是否具有過失的唯一依據(jù)并不準確，當兩船存在相約或默許靠近的情形時，其碰撞格局與責任認定應(yīng)有所區(qū)別。

一、運動船與靜止船碰撞的一般情況及責任認定

所謂運動船是指正處于移動航行中的船舶，而靜止船是指錨泊、在碼頭停泊等非正處于位移中的船舶。一般情況下，運動船碰撞靜止船的自然屬性決定了運動船系主動船，靜止船系被動船，因而無論是在海事行政責任認定還是海事審判實踐中，運動船通常會被認定接近于全責的責任比例，而靜止船則被認定接近于無責的責任比例。

該類典型情況如：在航船碰撞靠泊船、錨泊船，則在航船會被判定須承擔接近于全責（全責或不小于90%的責任）的責任比例。其合理之處在于，靠泊于碼頭或在錨地中正常錨泊的船舶，對碰撞的發(fā)生根本不具有任何過錯或僅具有極小的過錯，且該過錯對碰撞發(fā)生的原因力很小，因而無需承擔碰撞責任或僅需承擔很小的責任。只有在少數(shù)情況下錨泊船會被判定須承擔10%以上的責任，如選擇的錨泊地點不在規(guī)定的錨地、未正確顯示錨泊船的號燈或號型、未正常值班瞭望、未保持無線電通訊暢通忽視他船警告或溝通、發(fā)生走錨未妥善處理或有效提示他船、已經(jīng)起錨準備開航尚未完全收回錨鏈時未正確操縱船舶未及時妥善處置風險等。此種情況下，錨泊船或具有明顯的過錯，或已經(jīng)成為“運動船”或“準運動船”，因而必然承擔更重的責任。

二、相約或默許對方靠近的運動船與靜止船碰撞格局分析

相約或默許對方靠近的船舶碰撞格局大致存在以下幾種情況：

（一）相約過駁裝卸

兩船并靠過駁裝卸，如大船內(nèi)側(cè)靠碼頭，外側(cè)由小船并靠進行過駁裝卸作業(yè)，作業(yè)完成后即駛離大船，在駛離過程中擦碰大船；又如兩船在任何水域并靠，并靠后即進行過駁裝卸作業(yè)，作業(yè)完成后一船保持靜止不動，另一船先行駛離，在駛離過程中碰撞靜止船。

（二）相約或默許并靠

兩船在任何水域并靠，可以是一船并靠在另一靠泊在碼頭的船的外側(cè)，也可以是一船又一船層層并靠，可以是兩船并靠在錨地，也可以是兩船都頂靠碼頭同時互相并靠，無論何種并靠，出于何種目的（停泊、裝卸作業(yè)、防風增強停泊穩(wěn)性等），均事先協(xié)商一致，明確允許或在對方并靠后沒有表示反對。并靠后，某一船先行駛離過程中碰撞他船。

（三）明確同意或默許對方在明顯小于安全距離的位置錨泊

與前述并靠類似，只是并未并靠，而是靠近錨泊，相約或明確同意對方在明顯小于安全間距的距離內(nèi)錨泊，或在發(fā)現(xiàn)對方不安全靠近錨泊后沒有及時溝通表示反對、提示警示對方或報告海事部門、水上交通管理機構(gòu)，但海事部門、水上交通管理機構(gòu)明確指示或同意的錨泊除外。錨泊后，一船先行起錨開航、發(fā)生走錨或帶錨偏蕩回轉(zhuǎn)過程中碰撞靠近的其他錨泊船。

三、相約或默許靠近船舶與一般情況下兩船碰撞格局的不同

基于過失原則，發(fā)生碰撞兩船的主觀過失是評判其是否需要承擔損害責任的重要因素。不同于一般的運動船與靜止船碰撞，當兩船相約或默許對方靠近停泊或過駁裝卸后發(fā)生碰撞，基于雙方對潛在危險的認識和控制能力的提高，靜止船可能也存在主觀上的過失，因而不能當然被認為不具有或僅有極小的過錯。

（一）對碰撞等安全風險應(yīng)具有預(yù)期

相約或默許對方靠近本船，雙方船舶理應(yīng)對安全狀況、可能的碰撞和避碰局面有所預(yù)期，否則不應(yīng)決定靠近他船或同意他船靠近本船。

（二）應(yīng)有針對性地采取防范或保護措施

在相互靠近后，理應(yīng)針對具體情況采取避碰措施，加強值班、瞭望和通訊，一旦發(fā)生情況及時妥善處置，如相互擠壓、擠撞或擦碰的可能性很大，作用力難以避免，則應(yīng)設(shè)置緩沖或保護設(shè)施、裝置，同時加強船員和裝卸工人的針對性培訓，避免財產(chǎn)損失和人身傷亡。

（三）更容易相互溝通，有更好的避碰反應(yīng)機會

自愿靠近的兩船通訊溝通渠道理應(yīng)較之陌生兩船更為暢通，駛離船（運動船）在開航前完全有機會與靠/錨泊船（靜止船）充分溝通協(xié)作防范化解碰撞風險，即便碰撞危險仍然發(fā)生，也應(yīng)有更快、更成熟的避碰反應(yīng)和預(yù)案。相較之下，陌生的在航船（運動船）碰撞靠/錨泊船（靜止船）時往往具有突發(fā)性和非預(yù)見性，其格局類似于船舶觸碰靜止物，碰撞兩船往往來不及溝通并作出有效避碰反應(yīng)。

四、相約或默許靠近船舶碰撞的責任認定

海商法第169條規(guī)定，“碰撞的船舶互有過失的，各船按照過失程度的比例負賠償責任；過失程度相當或者過失程度的比例無法判定的，平均負賠償責任”。相約或默許靠近船舶的責任比例分配可以從以下幾方面進行考量：

（一）充分考慮兩船對碰撞風險的預(yù)期

由于兩船是事先同意相互并靠、靠近錨泊，必然應(yīng)對碰撞風險有所預(yù)期。但特殊情況下，對兩船預(yù)期的認定應(yīng)有所傾斜。如一船先已停泊，后來船執(zhí)意靠過來時，其風險預(yù)期和安全責任應(yīng)相對更大（極端情況下，如先到船明確拒絕后到船靠近，后到船執(zhí)意靠近后引發(fā)碰撞的，則后到船應(yīng)被判定為全責）；又如大船在一段時間內(nèi)接受不特定小船的綁靠，從而過駁貨物，此種格局下，具體哪些小船會來過駁，各艘小船的具體情況（如構(gòu)造、噸位、船上設(shè)備、船員等對安全有影響的因素）處于未知狀態(tài)，此時大船應(yīng)對安全風險有充分預(yù)期。

（二）充分考察兩船為避碰防撞所作努力

因兩船同意互相靠近，必然應(yīng)對碰撞風險有所防范，必要時應(yīng)設(shè)置避碰防撞緩沖裝置，制訂避碰防撞應(yīng)急預(yù)案。具體而言，經(jīng)常靠綁后進行過駁作業(yè)的船舶應(yīng)在船殼鋼板的厚度強度、船體周身的防撞緩沖裝置、船員的培訓值班等方面切實采取有效措施；并靠在一起的船舶對開航駛離的方案、路線應(yīng)有所預(yù)案，船舶操縱應(yīng)準確無誤，風、潮、流等影響船舶操縱的因素應(yīng)了然于胸，溝通渠道應(yīng)暢通無阻，避碰預(yù)案和應(yīng)急處置應(yīng)準備就緒。碰撞前兩船各自的作為和不作為均應(yīng)納入責任認定的考察因素。

（三）不因靜止船靜止而無責，不因運動船運動而全責

如前所述，相約或默許靠近的兩船之間與“陌生”“偶發(fā)”兩船的碰撞在格局上大不相同，自然不能將一般情況下運動船與靜止船碰撞的責任劃分予以生搬硬套。考慮到前述責任認定需予以注意的因素，應(yīng)對兩船事先的預(yù)期、事中的作為或不作為（有無為避碰防撞作出努力、作出了哪些努力）進行評價，靠/錨泊不動的靜止船雖為被動船，駛近駛離的運動船雖為主動船，但它們互相同意并靠或靠近錨泊，對彼此之間的風險應(yīng)有預(yù)計，對避碰防撞應(yīng)有準備。碰撞發(fā)生之時，雖然一船靜止，一船運動，但兩船在選擇靠近彼此之時，碰撞危險就已釀成，故對碰撞之發(fā)生均應(yīng)按其過錯的程度承擔相應(yīng)的責任。

〖裁判文書〗

（2022）滬72民初680號民事判決書

作者簡介：林焱，上海海事法院海事庭法官