城市物流配送站規劃策略研究

摘 "要：我國正處在物流業轉型和高質量發展階段，城市物流配送的需求大、頻次高、周轉快，城市配送站是區域物流配送周轉的重要節點，目前其規劃供給存在與功能不相匹配的問題。為提升行業效率效益、通暢物流全鏈條運行，應不斷完善城市物流基礎設施的供給策略，合理控制配送站服務范圍及配置標準，使得配送站等設施末端更臨近服務對象。

關鍵詞：物流用地規模；物流配送站；規劃策略

中圖分類號：F252.14 " "文獻標志碼：A

DOI：10.13714/j.cnki.1002-3100.2024.07.014

Abstract： China is in the stage of logistics industry transformation and high-quality development. The demand for urban logistics distribution is large， the frequency is high， and the turnover is fast. At present， there is a mismatch problem in urban distribution stations. In order to improve the efficiency and benefit of the industry and smooth the operation of the whole logistics chain， we should constantly improve the supply strategy of urban logistics infrastructure， reasonably control the service scope and configuration standards of distribution stations， and make the terminals of distribution stations and other facilities closer to the service objects.

Key words： logistics land scale; logistics distribution station; planning strategy

城市物流基礎設施主要由物流園區、配送中心和配送站組成，提供城市物流的倉儲、周轉（揀選、分割、組配）等功能。電商背景下，物流配送的小頻快需求快速增長，對倉儲功能需求降低，而對配送中心、配送站的周轉功能需求不斷提升。運行層面，物流企業采取供貨方配、自營模式、第三方配及共同配送等組織模式改善配送服務；但想要真正提升物流效率，需要依托城市物流基礎設施的不斷完善，使得配送站等設施末端更臨近服務對象。

1 "問題分析

從用地規模、配送效率、功能配置、物流成本四個方面，分析設施供給存在的問題。

1.1 "用地規模

物流設施用地一般占城市規劃用地的2%[1]，其中物流園區、配送中心和配送站組成的各級物流設施用地占比波動較大。據統計，已建物流園區的空置率問題嚴重，資源利用不集約，未充分考慮物流需求及規模標準；而城區內的配送中心、配送站用地保障不足、服務性相對較差，中小企業主要以租賃場地為主。例如臨沂市物流用地規劃及實際物流企業分布情況如圖1所示。

1.2 "配送效率

配送環節成為物流效率制約環節，缺少快速配送通道規劃及組織保障[2]。沈陽、濟南物流配送時間案例如圖2所示。

1.3 "功能配置

由于配建指標及地塊出讓條件中缺少裝卸泊位配置要求，配送站等地塊沿線用地結合考慮差，城市物流配送與城市交通相互干擾現象嚴重[3]。城市物流配送站等用地規劃及管理案例如圖3所示。

1.4 "物流成本

物流成本的構成通常包括保管成本、運輸成本和管理成本。雖然我國總體物流成本低于發達國家，但物流成本占產品成本比重較高，全社會物流費用占GDP比值高于發達國家，存在成本持續提升趨勢[4]。2020年部分行業物流成本統計分析如圖4所示。

2 "規模測算

城市物流配送站單個面積小、分布數量多，不作為城市規劃用地的分類類型控制。為適應城市物流配送體系實際運行需求，應對各個城市控制分區的面積需求進行測算，并進行相應規模控制。

2.1 "測算方法

按照城市物流設施用地分級比例的方法，測算配送站規模需求。

國內外物流設施用地配置通常包括辦公區、停車場、倉儲流通加工、園區道路、綠化用地等，其中倉儲流通加工用地是物流設施用地配置中最重要的部分，占比約35%～50%，其他用地占50%～65%。物流活動主要依托倉儲來展開，因此可以根據倉儲用地反推物流設施用地需求，一般可按不同類型物流設施倉儲用地的2～3倍計算[5]。具體步驟如圖5所示。

2.2 "分級結構

根據物流園區、配送中心、配送站等城市物流設施承擔的不同功能，分級比例通常按照75%∶15%∶10%進行測算[6]。對于商貿、生活功能為主的城市，配送中心及配送站比例可適當提高。物流設施用地分級結構如表1所示。

3 "布局規劃

3.1 "服務范圍

在確定配送站總體規模之后，按照服務人口規模和服務用地范圍等指標，布置配送站布局方案。單個配送站通常的服務人口規模約3～4萬人，人口密集區達6～8萬人；服務用地范圍約3平方公里。深圳市物流配送站數量統計參考如表2所示。

3.2 "面積需求

通過對順豐、京東和“三通一達”等調研分析，單個配送站適宜的占地面積約50～200平方米，可結合其他公共設施共同建設，建筑面積約500～1 000平方米。

3.3 "配置原則

參照社區生活圈的相關規劃建設標準，配送站的服務范圍與15分鐘生活圈范圍相當；建議在城市15分鐘生活圈配置標準當中，結合公服或商服設施聯合設置配送站，不單獨占地。物流配送站與15分鐘生活圈設施配置建議如表3所示。

4 "總 "結

各地應重視城市物流配送的實際需求，遵循物流行業的運行規律，采取有效措施保障提供物流基礎設施。配送中心、配送站的規模較小，應就近服務，可根據社區生活圈的建設進行綜合布局。

參考文獻：

[1] 何國華. 城市總體規劃中物流園的用地規模問題[J]. 規劃師，2008（3）：63-66.

[2] 王冠賢. 廣州市物流園區規劃編制思考[J]. 規劃師，2008（6）：46-49.

[3] 許險峰，梁文. 物流園區規劃建設的若干問題探討[J]. 物流科技，2005（10）：79-82.

[4] 張偉. 物流貨運設施規劃實施機制檢討：以深圳市為例[J]. 現代城市研究，2017（4）：89-98.

[5] 曾海川，王岳麗. 城市物流設施用地規模控制研究[J]. 城市交通，2009（5）：8-11.

[6] 陸寶劍. 高效利用土地模式下配送節點控制指標體系構建研究——以廣州市配送節點控制性規劃為例[J]. 城市規劃，2015（16）：1624-1625.

收稿日期：2023-04-24

作者簡介：姬 "海（1986—），男，山東濟南人，濟南市市政工程設計研究院（集團）有限責任公司，高級工程師，碩士，研究方向：交通規劃。

引文格式：姬海，馬燕，馮啟龍. 城市物流配送站規劃策略研究[J]. 物流科技，2024，47（7）：58-61.