高速鐵路工程全過程造價控制研究

蘇小婷

摘要 為了探討全過程造價控制在高速鐵路項目中的具體實施方法，文章以某高速鐵路建設項目為依托開展相關研究。研究認為高速鐵路工程全過程造價控制主要在投資決策階段、設計階段、施工階段展開，應當以全過程全方位控制、目標控制、主動控制為原則。在投資決策階段，對模糊數學法在投資估算預測中的應用進行了詳細介紹；在設計階段，可以通過加強設計概算審查、開展限額設計、標準化設計等方式，提高設計方案的可實施性與經濟合理性；在施工階段，建設單位需要注重招標文件及合同的審查、強化設備材料臺賬管理及進度款支付管理工作，避免各方出現價款爭議。

關鍵詞 高速鐵路；全過程；造價管理

中圖分類號 U215.1文獻標識碼 A文章編號 2096-8949（2024）08-0152-04

0 引言

近年來國內高速鐵路發展迅速，建設成果令世界矚目，但是概算超估算、預算超概算、決算超預算等“三超”現象仍普遍存在。相關研究表明[1-3]，我國高速鐵路建設造價控制存在重視程度不足、各方利益失衡、造價管理流于形式等問題，如在投資決策階段過于注重工程可行性及社會效應分析，對經濟合理性與投資效率重視不足；在設計階段普遍存在“邊設計、邊施工”現象，導致造價指標偏差、概算精度不足；在施工階段工料機價格受市場波動影響較大，而對應的合同規范性與價款調整程序存在缺陷，容易導致各項目參建方利益失衡，增加項目交易成本。針對上述問題，學術界普遍認為開展項目全過程造價管理勢在必行[4]，并在理論層面開展了大量研究，從造價管理理論、制度、方法等層面建立了相對完善的體系。因此，該文著重從工程實踐角度，以某高速鐵路建設項目為依托，探究全過程造價管理在具體項目中的應用。

1 項目情況介紹

1.1 工程概況

該項目為某省客運專線高速鐵路項目，全長313.025 km，有砟雙線，線間距4.6 m，設計速度250 km/h，最小曲線半徑4 000 m。起點位于省會城市，沿途經過2縣1市，共設置車站6座。其中，路基工程132.364 km，橋梁114.348 km/109座，隧道66.331 km/39座。項目概算投資額3 671 328.19萬元，全線開工日期為2015年10月底，工期4年，于2019年底順利竣工通車。該項目的建設對于帶動沿線區域經濟、強化城市物流樞紐中心地位、減輕資源外運壓力，具有重要意義。如表1所示為各標段工程范圍。

1.2 項目全過程造價管理概況

為了保障項目造價切實可控，該項目由建設方、設計方、施工方、監理方共同組建了項目全過程造價管理委員會，明確各方的造價管控職責，強化各階段的溝通協調，各方均遵循以下三個造價控制原則：

1.2.1 全過程全方位控制原則

工程造價管理貫穿項目始終，各專業、各階段的費用控制具備交叉性與銜接性，各方需要針對決策、設計、施工、結算環節等宏觀過程及微觀細節準確把握，充分發揮投資管理的主動性，同時嚴格控制全過程的資金流動。

1.2.2 目標控制原則

高鐵建設項目具有周期長、體量大的特點，需要將龐大的項目進行分階段、分專業管理，構建從宏觀到微觀的造價管理目標體系。在決策階段設置合理的控制目標，以便進行方案比選及初步設計；在設計階段，通過設置限額指標，保證技術方案符合項目投資預期；在施工階段，通過合同價格約定及嚴格的變更控制體系，保證預算的執行。

1.2.3 主動控制原則

以往粗放式的項目管理主要采用事后控制措施，方法以糾偏和彌補為主。該項目涉及投資金額巨大，一旦出現造價目標偏差，可能造成巨大且難以挽回的損失，因此需采取主動控制的造價管理方法，加強前期階段的造價管理策劃，建立全過程造價管控風險清單，通過主觀控制的預防性手段，避免或減少造價目標偏差。從項目實施結果來看，項目整體變更率、變更金額占決算總額比例較小，未出現“三超”情況，實現了全過程造價管控目標。

2 項目決策階段的造價控制

2.1 投資估算預測方法優化

在項目投資決策階段，建設方以投資估算為參考依據，綜合考慮項目收益、自身財務情況等因素，確定是否進行項目投資，投資控制作業流程如圖1所示。因此，投資估算的合理性與準確性，直接關系項目的整體投入水平及后續管控效果。

常用的投資估算方法有定額法、實務法、模糊數學法等。模糊數學法常用于經濟領域的運算估計，能夠以具體相似項目造價數據為基礎，通過人為選擇定量，尋找項目特征值，計算差異性，預測項目的投資估算指標[2]。考慮該項目橋隧占比高，工程條件、設計方案與鄰近項目相似性較高的特點，采用模糊數學法測算項目投資。其主要步驟如下：

2.1.1 確定評價集

記Mi={M1，M2，M3，……Mm}為m個待評價指標，記Ni={N1，N2，N3，……Nn}為各個因素的n種評價等級，M與N組成評價集體系。

2.1.2 構造評判矩陣

首先對待評價指標的單因素Mi進行評價，判斷該因素Mi對決策等級Ni的隸屬度rij，得到單因素Mi的評判集：

ri={ri1，ri2，ri3，……rin} （1）

對所有因素Mi的評價集進行計算，并構造總評價矩陣R，即確定了各個待評價因素從M到N的模糊關系R：

（2）

由于各因素對決策的影響程度存在差異，還應對各因子的權重進行確定，通常可采用專家打分法獲得。

2.1.3 計算貼近度

通過計算貼近度指標判斷兩個模糊集P與Q的相似性，其中M={M1，M2，M3，……Mm}為其子集。則模糊集P與模糊集Q的貼近度ε可以通過以下公式計算：

（3）

貼近度指標值越高，表明相似度越大。在應用模糊數學法預測項目投資估算時，可以通過計算擬建項目與不同相似已建項目的貼近度，比選出最貼近該項目的相似項目。

2.1.4 預測投資估算額

假設三個相似項目，對應的貼近度向量為ε1，ε2，ε3，由指數平滑法[5]計算的項目投資估算預測公式為：

（4）

式中，λ——調整系數，由比較層的因子個數確定。

2.1.5 精度檢驗

在精度檢驗環節，以計算出的該項目估算值為已知信息，選取數據庫中的典型高鐵工程項目估算量為未知量，進行預測。將計算的各典型項目估算值，與其項目實際投資作對比，考察精度是否滿足投資決策要求。如果精度較差，則應當調整所選定的指標參數或權重，直至精度滿足要求。

2.2 基于模糊數學法的投資估算預測

2.2.1 模糊關系矩陣建立

項目在咨詢相關專家后，在項目數據庫中選定了甲m1、乙m2、丙m3、丁m4四個高鐵項目作為典型相似項目。特征集合元素n由橋隧比n1、沿線地區經濟狀況n2、速度目標值n3、地質復雜狀況n4四個因素組成，由專家對各因素隸屬函數值進行評價和計算，得到模糊關系矩陣R：

（5）

式中，mi——項目對應集合的模糊子集；n——特征元素；nim——第i個項目m元素的隸屬函數值。由專家判斷得該項目特征向量為Px。

（6）

2.2.2 計算貼近度

根據貼近度的計算公式，計算該項目與相似項目甲的貼近度：

（7）

同理計算該項目相似項目乙、丙、丁的貼近度分別為0.5、0.575、0.525。比較各項目與待預測項目的特征值貼近度順序為丙>甲>丁>乙。因此考慮選擇丙、甲、丁三個項目的造價數據，預測該項目的投資估算。

2.2.3 預測投資估算額

根據數據庫的造價信息，丙項目的單位投資額為1.314億元/km，甲項目1.389億元/km，丁為1.365億元/km。按照指數平滑法公式，計算的該項目投資估算預測值為1.319億元/km。

2.2.4 精度檢測

將估算預測值1.319億元/km作為已知量，帶入丙、甲、丁三個項目的模糊關系矩陣，以丙、甲、丁項目單位投資額為未知量，按照以上方法預測其投資額。計算的丙、甲、丁項目的單位投資估算預測值為1.288億元/km、

1.330億元/km、1.345億元/km，預測精度分別為98.02%、98.78%、98.53%，預測精度較高，表明按照模糊數學法預測的投資估算額較為準確。

3 項目設計階段的造價控制

3.1 加強設計概算審查

在開展設計概算審查時，首先應當對其合法性進行判斷，設計概算應該按照有關規范與計價依據編制，動態投資、鋪底流動資金等按要求列支，對于項目沿線的區域價格性變動應當充分考慮，選擇適應項目特點的定額及取費標準[3]。其次，需要審查概算文件編制深度是否能夠指導招標及開展施工圖設計。概算文件的完成應當基于嚴格的編制校審程序及審批程序，不得隨意簡化，編制的項目范圍及工程細目應嚴格按照項目內容進行編制，避免由于分期建設等原因導致概算編制發生遺漏。

3.2 開展限額設計

限額設計要求在保證建設單位項目需求的前提下，按照可研批復概算及初步設計概算文件，各單位工程或各專業在分配的投資限額內開展初步設計與施工圖設計工作，不得隨意突破投資限額[4]。通過逐級的限額設計，使得不同深度、不同交叉專業在設計原則、設計標準等方面進行充分協調，保障工程造價得以控制。需要注意的是，限額設計并非呆板地以降低造價為目標，而是在符合標準及施工實際要求的基礎上，通過提高設計方案的合理性、可實施性及經濟性，提高項目的投資效率及效益[5]。

3.3 推行標準化設計

標準化設計要求兩方面內容，一是設計流程的標準化，各專業在設計階段嚴格按照設計流程，保證專業對接、設計文件校審、責任歸屬等均有所依據[6]。二是設計方案的標準化，由于高鐵項目具備線性特點，設計往往會出具標準橫斷面、標準做法等，因此對于項目路基、橋梁、軌道等單項工程，應當合理確定標準化方案，如劃分標段及用料方案等。

4 項目施工階段的造價控制

4.1 加強招標文件及合同文件的審查

在施工招標環節，需要對招標文件及合同模板中的模糊歧義條款進行修改，避免因為理解差異導致后續價款爭議。在施工過程中，現場簽證與工程變更不可避免，應當及時對相應的計劃書進行審批，避免付款時機與項目建設脫節，或者由于資料不完整導致的付款延遲或結算對賬問題，降低項目造價控制風險。

4.2 加強設備及材料的追蹤管理

在高鐵建設項目中，設備及材料造價占比高達建安費的60%～70%[7]。建設單位應當對材料設備的品牌、規格、型號等進行審查，確保其滿足招標文件約定。對于未在合同內列明的材料與設備，需要關注施工單位報送的價格是否經過有效的詢價流程。對于主材價格波動，可以在合同或補充協議中約定調整策略，同時應當建立相應的材料臺賬，方便開展實價與基準價的對比工作，避免在結算環節出現價款爭議。

4.3 加強進度款支付管理

項目實施過程中，建設單位需要按照合同約定向承包商支付工程進度款。在支付價款前，建設單位應當要求承包商按照合同約定流程及支付審批需要，提供足夠的施工進度支撐材料，避免出現施工單位為加快資金周轉而采取的進度款謊報現象，通過加強施工進度與進度款的協調性檢查，可以有效避免建設項目資金虛占[8]。

5 項目監理和后評價階段的造價控制

5.1 強化項目監理在造價控制中的作用

項目監理作為建設過程中的獨立第三方，擔負著對工程質量、進度及造價的嚴格監督與管理責任。通過實施持續的現場監督與周期性的審計檢查，監理團隊能夠有效地識別并及時糾正施工過程中可能出現的各種問題，如違規操作、資源浪費等，這些問題若不及時處理會導致項目造價的不必要增加。因此，監理單位需建立一套完善的風險評估與管理機制，及時發現項目中潛在的風險點，通過與建設方、施工方等相關方的緊密合作與協調，制定并實施有效的風險應對措施。對現有風險的評估與分類，對潛在風險的預測與預防，確保通過主動的風險管理方法，最大限度地減少風險對項目造價的負面影響，保證項目能夠在預定的時間與預算內，達到既定的質量標準，實現項目管理的高效率與高質量目標。

5.2 后評價階段的造價分析

項目后評價階段是對高速鐵路工程造價控制成效進行全面評估的關鍵環節，通過對實際造價與預算造價的細致對比分析，深入評估造價控制措施的精準性與有效性。對成本核算的準確性進行驗證，系統分析影響項目造價的關鍵因素，如設計階段的變更、市場價格的波動以及施工管理的有效性等，發現在造價控制過程中存在的問題與不足，從而識別出關鍵的改進領域。后評價為建設單位與項目管理團隊提供了寶貴的經驗教訓，對項目的收尾階段具有重要的指導意義。

6 結論

綜上所述，通過對高速鐵路工程投資決策、設計、施工等各階段造價控制進行了系統分析，研究了全過程造價控制的原理及其在高速鐵路建設項目中的應用價值。研究結果表明，結合目標控制和主動控制原則，能有效地優化資源配置，減少不必要的成本開支，提高項目經濟效益。該文深化了全過程造價控制理論，特別是模糊數學法在投資估算中的應用、設計階段的成本控制策略，以及施工階段的成本管理方法方面提供了新的思路。然而，由于項目復雜性及外部環境的不確定性，該研究仍存在一定的局限性，特別是在實際操作中如何更有效地應對市場波動和風險管理方面需要深入研究。因此，進一步的研究可以集中在開發更為精確的成本預測模型、探索更有效的風險評估方法以及提升項目管理的適應性和靈活性上，以提高全過程造價控制的實用性和有效性。

參考文獻

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