小米盼流量，車圈愁銷量

謝奕秋

新能源車，風口還在嗎？

3月初理想MEGA遇冷，月底小米SU7熱銷；4月下旬，問界M7車禍爭議引爆網絡，馬斯克則閃電訪華，助特斯拉獲數據安全“綠牌”；5—6月，比亞迪海獅07 EV、浙江零跑C16、東風奕派008、奇瑞風云T9、星途星紀元ET等運動型多用途汽車，以及領克07 EM-P、智己L6、東風星海S7等轎車，新鮮面市。

看起來，新能源車熱度仍在延續，但重心已偏向20萬元上下的價格區間。

中國新能源車真正崛起不過三年時間，國內市場單月滲透率已突破40%，再往上突破的難度大增。從時隔4年回歸的北京國際車展可見，2024年是眾大佬親自下場的一年，也是車市短兵相接的一年。

“降價保量”的陣陣寒風下，一邊是賽力斯（問界）、小米、吉利等新老勁旅“超車”，一邊是上汽、東風這樣的國企大廠受累于合資車的滯銷，整體銷量滑坡。在眾聲喧嘩的油電混戰時期，什么樣的新車更受歡迎，迎合了買家什么心理，值得探究。

顏值上脫胎換骨

曾經，高顏值是奢華車和小眾進口車的專屬。當路上駛過一輛賓利歐陸、保時捷帕拉梅拉或保時捷911跑車，你很難不追著車尾多看幾眼。而由于新能源車的顛覆式創新帶來的鲇魚效應，不少國產車已在顏值上“脫胎換骨”。

譬如，江淮代工廠里飛出了蔚來高端電車，昔日小康面包車廠造出了問界旗艦，而原本就有奔馳合資光環的北汽集團，也得益于北汽提供造車資質的小米SU7的預售火爆，增強了在新能源板塊與華為繼續合作（極狐之后，又來了享界S9）的信心。

對于3月28日面市的小米轎跑來說，外觀顏值的一步登天，是市場制勝的法寶。雖說小米SU7面臨一眾新銳競品，比如吉利集團旗下的“豪華獵裝轎跑”極氪001，又如奇瑞聯手華為打造的“智慧轎跑”智界S7，還有去年底銷量很猛的上汽智己LS6，但單論外觀顏值，還是小米SU7最能打。

瞇瞇眼頭燈、額上有角（雷達）、貫穿式尾燈、隱藏式門把手……這些電車常見的外形特征，小米雖不能免俗沾了后幾樣，但為了外形對標保時捷的純電轎跑Taycan，還是堅持把頭燈做大，整出了水滴型（或稱瓜子型）前大燈。

頭燈就像車的眼睛，關系到車體美不美。近幾年流行瞇瞇眼頭燈，據說是因為高科技頭燈（LED或激光燈）體積小、亮度高，在碰撞事故時還能減少大燈碎片對行人的傷害。

但流行不等于符合主流審美。有華為加持的阿維塔11及其轎車版阿維塔12，之所以銷量平平，原因之一就是有著連續兩行“瞇瞇眼”的蝶翼式前臉不討喜，以致早有看客預言“嚴重的瞇瞇眼設計可能會害死阿維塔汽車”。

相反，理想L系列的一體式星環頭燈、問界M9造型寬大的頭燈組合、極氪001的“青蛙眼”豎燈、特斯拉的瓣形大燈，都跳出了上述窠臼；而比亞迪最新的騰勢旗艦轎車Z9GT，車身對標保時捷轎跑帕拉梅拉，頭燈卻自出機杼地配了“犀利三角形燈組+眼瞼造型的日行燈”，顯得英氣逼人。

小米SU7也把“小”和“米”的字形，巧妙融入了前大燈的設計，相比保時捷Taycan的頭燈不遑多讓。而梅花輪轂造型、凹凸有致的車身線條、輕盈的電動尾翼，都增加了小米汽車的整體美感。相比之下，一言難盡的內飾和做工，拖了小米的后腿。

“保時米”一炮而紅之前，新勢力代表理想的首款純電多用途汽車MEGA遭遇滑鐵盧，表面原因也是由于外觀，尤其是尾部造型被網友聯想到冥界。更早前，奔馳EQE、EQS純電轎車，因外形似鼠標、前臉尤丑，而銷量慘淡。

外觀可以成就小米SU7，也能拖累許多豪華或高端車型。

外觀設計的疑似敗筆，還干趴了寶馬新5系的銷量。

換代的5系中大型轎車，參考之前寶馬純電轎車i3套用3系外觀的成功經驗，打造了新的油電共用平臺。但5系新造型更偏向電車風格，比如為了可容納電池包加厚了車身而顯得臃腫，尾部假排氣口飾條顯得突兀。另外，前臉中部類似昆蟲口器的設計也讓人不解。在小紅書上，對新5系外觀的吐槽不絕于耳。

外觀可以成就小米SU7，也能拖累許多豪華或高端車型。外觀即便不是吸引購車者的第一要素，也足以勸退許多潛在的購買者。不論是國產車還是進口車，面對當前競品輩出的市場，都還沒有背靠品牌躺贏、肆意魔改造型的資本。

當然，僅有顏值也走不遠。

早些年，熱銷車型外觀酷似保時捷的浙江眾泰汽車，一度連續兩年銷量突破30萬輛，隨后便因質量問題大倒熱灶、一蹶不振。而車身和中控臺都模仿寶馬X3的江西漢騰汽車（由眾泰所屬鐵牛集團投資），甚至還沒風光過，就因銷量不佳走向了破產重整。

經濟實用為王

經濟增長承壓，4月國內車市滑坡，國家細化“以舊換新”補貼政策，希望打破“觀望降價”情緒，托住私人新車市場。

從消費者心理來看，普通購車者的優先考量還是實用屬性，包括適配乘客需求的裝載空間、節能性、舒適性等易感指標。至于不易靜態體察的操控性、安全性、耐用性等，則排序相對靠后，或者說屬于小眾人群的優先需求。

純電車無疑在節能性上勝過混動車和油車，但純電車的大電池包，明顯增加了車的自重。如寶馬電車i5就比同一平臺生產的5系油車重了400多公斤，相當于多坐了六七個人。這樣一來，電車的馬力大、車身扭轉剛度大、配備了空氣懸架等優勢，往往就被自重大的劣勢部分抵消了。

如要“攤薄”電池包重這一劣勢，自然的推導就是造載客量更大的車，這樣只需要增加少量電池組，就能多載比方說40%的乘員。所以，在轎車、SUV市場趨于飽和后，載客量大的MPV，就成為新能源車試水的又一領域。

2022年至今，東風的嵐圖夢想家、比亞迪的騰勢D9、吉利的極氪009、長城的魏牌高山，以及小鵬X9、理想MEGA等新能源車，先后踏入MPV市場。在車展上，這種大塊頭、后排多帶零重力按摩座椅的車，也是觀眾最愿意試坐體驗的。但因為MPV過去偏商用，又有價格門檻，其能否兼容局促的家用市場，容納下這么多新能源品牌的野心，還需要時間來驗證。

近半年來，騰勢D9已經把過去被譽為“高速神車”的上汽通用別克GL8，擠到了國內MPV銷量榜第三的位置。而昔日的“加價王”豐田埃爾法，因系進口車不在榜單上，倒是豐田分別與廣汽和一汽合資的兩款平價油電混動車—賽那和格瑞維亞，前者近半年的銷量排第二，而略貴、更年輕化的格瑞維亞，銷量也在猛追。

再從榜單往下看，相比今年5月只賣出四五百輛的魏牌高山、極氪009，分別賣出3100多輛和1600多輛的嵐圖夢想家、小鵬X9，可謂轉型基本成功—打賽那和格瑞維亞還差點火候，畢竟日系油混車的油耗（2噸多的車，百公里只要5.7升油）普遍比純油車低一大截，但已把德系的奔馳V級商務車及其“平價兄弟”威霆甩在身后。

如果說小鵬X9主打性價比和炫酷外形，跟小鵬車系所定位的人群比較吻合，擁有一席之地不奇怪，那么，在偏高的價位區間，為什么騰勢D9成功了，極氪009卻失手了？

一般認為，騰勢D9（以及嵐圖夢想家）賣得好的是插混版本，其純電版跟極氪009是“難兄難弟”。本質上，MPV無論商用家用，往往會有長途多人同行的場景，能夠忍受的中途停車充電的時間實在有限，而插混型可以隨時加油應急。

還有人從“得艙率”來分析：極氪009是“2+2+2”六座布局，與理想、問界的主流SUV車型市場重疊，而騰勢D9是“2+2+3七座布局”，更能體現MPV的載客量優勢。

似乎有感于這一“得艙率”落差，吉利即將推出一款提供8座版選項的純電MPV，命名為翼真L380，外號“陸地空客”。

不管是六座、七座還是八座，MPV看似符合新能源車的拓展方向，但這塊市場的總容量始終有限。有“公路高鐵”之稱的理想MEGA，也是主流的七座布局，當初內部預估的月銷量是七八千輛（可進入MPV榜前兩名）；實際上，面市頭兩個月加總只賣了不到4400輛，達成率只有三成左右。

相比之下，理想新出的L6增程式 SUV，性能“對標”保時捷Macan，起售價落到25萬以內，面市18天即“大定”4.1萬輛（其“大定”效仿了小米SU7的“七天可退”），哪怕取消了空氣懸架也還是火。

個中原因，除了增程器燒油發電解決了里程焦慮，還有個大背景就是：相比轎車、MPV或旅行車，SUV受到更多人歡迎（在中國銷量已反超轎車），像特斯拉Model Y在國內平均月銷3萬多輛，是轎車Model 3銷量的三四倍。

制約MPV家用市場潛力的除了價格，還有停車不方便。上了年頭的地下車庫，通常車位窄小，停下普遍較寬的新能源轎車和SUV，已經夠吃力，想再容納大一號的MPV，實在勉為其難?；蛟S這就叫“躺著爽，開著晃，停車要罵娘”。

鑒于此，傳聞中“縮小版MEGA”這種能夠緩解用戶痛點的設計，才是理想汽車的靈魂所在，而不是盲目追隨技術潮流和堆砌華而不實的配置。

MPV無論商用家用，往往會有長途多人同行的場景，能夠忍受的中途停車充電的時間實在有限，而插混型可以隨時加油應急。

某種意義上，實用性正是國產車的安身立命之本。若論及操控性，德系的寶馬更有經驗；論及安全性，源自瑞典的沃爾沃當仁不讓；論及耐用性，日系車更有優勢，因為其油車三大件（發動機、變速箱、底盤）偏愛用老技術或曰成熟技術。

跨越油車與電車的分界線

2023年，雖說日系三強（豐田、本田、日產）在華銷量普遍下滑，但放到全球來看，豐田、本田的銷量卻分別增長7.2%、5.6%。按財年計算，豐田的營業利潤同比大增96.4%，不愧是連續四年的全球銷冠。相比之下，日產的情況堪憂。

日產在中國市場的命運，過多寄托于軒逸這款車。一旦軒逸從連續四年的在華轎車銷冠（該榜將比亞迪“秦PLUS”的混動版和純電版分開計算）位置跌落，那么日產在中國的下坡路也就筑成。不幸的是，軒逸雖然也有超混電驅版和剛出的純電版，但在中國新能源榜上排不上號，一款油車太成功反而拖慢了日產的轉型。

深圳比亞迪的成功，與其油車“底子薄”和插混技術優異有關。從收購西安秦川汽車后將秦川福萊爾換標銷售，到推出標志性的插電混動轎車F3DM，再到于發布DM-i超混技術的次年停產純油車，比亞迪僅用了19年，就成為全球新能源車銷量第一的車企。

其他轉型相對成功的車企，比如吉利、奇瑞集團，是“多條腿走路”的代表—它們的油車、電車、混動車，都有相對能打的車型，其品牌很容易就跨過油車電車的分界線。

吉利年初面市的銀河E8，號稱“純電卷王”。作為與小米SU7類似的中大型轎跑，其起售價低至16萬多，只有同集團的極氪001轎跑售價的約六成。

就優點而言，銀河E8生得眉清目秀，中控長屏覆蓋整個中控臺，可顯出長軸山水畫效果，更配有業內領先的8295芯片；缺點是行駛中噪聲大、電耗高，導致其銷量遠不如同級別的比亞迪漢EV，也不如更便宜的長安啟源A07，還被3月面市的東風奕派007轎跑搶了風頭。

不過，在中大型新能源轎車榜上，吉利銀河E8還是“秒殺”了有著超大三聯屏的上汽飛凡F7，打敗“老鄉”零跑的C01也不在話下。

包括吉利銀河在內，吉利集團旗下有吉利汽車、領克、吉利幾何、極氪、沃爾沃、極星、寶騰、路特斯等眾多品牌；而奇瑞集團旗下的品牌相對少，比較出名的有奇瑞、捷途、星途（EXCEED）、智界（LUXEED），以及與英系捷豹路虎合資的兩個品牌。

奇瑞集團今年頭5個月銷量同比增長51%。其中，“奇瑞”品牌的銷量擔當還是瑞虎、艾瑞澤這些廉價車型，星途品牌也就中型SUV瑤光銷量尚可。

吉利、奇瑞集團，是“多條腿走路”的代表—它們的油車、電車、混動車，都有相對能打的車型，其品牌很容易就跨過油車電車的分界線。

不過，捷途品牌正在異軍突起：除了走量的“捷途旅行者”在方盒子市場銷量數一數二外，其新能源車型山海T2基于鯤鵬超混技術，沿襲比亞迪賴以成功的插混路線，4月22日面市后被看好。

捷途山海T2發布會上，真正吸引眼球的是據說“能航行長江”的山海T7概念車。若果真“逢山開路、遇水成舟”，就比可應急浮水的比亞迪仰望U8更進一步，走向水陸兩棲。高端車型能夠為捷途品牌增色，不然它只能“對標”保定長城的幾款硬派越野車或是不到20萬元的哈弗猛龍。

除了上述利用電車特性的另辟蹊徑式創新，新能源車其他方向的高端化、豪車化，能否有效觸達廣大用戶需求，值得觀察。德系豪華品牌的電動化轉型不順，除了其三電技術落伍和某些車型的設計問題外，是否也與電動化路線的某些共性弊端有關？

從用戶角度看，新能源車尤其純電車的好處是，供電不吝嗇，開車時輔助駕駛響應迅疾，停車后仍可用車機煲劇，離車后能以哨兵模式布防。缺點是：車輛累計保有量低，造成單車維修成本高；加速過快（如“性能猛獸”小米SU7）、過度依賴智駕，易出事故。這些特征會抬高養車費或保險費。而電池易老化、車型更新換代快，使得新能源車保值率不高—純電新車購置3年后，平均掉價近一半。

所以有觀點認為，現階段若添置新能源車，不必追求過高配置；若是入手價格跳水的燃油新車，可能會更保值。

而且，指導價高于50萬的燃油車，在動力和靜謐性方面已足夠優秀，智能化短板也在新款車上有所補齊。相比之下，傳統豪車的電動版吸引力沒那么大。例如2024款插混版奔馳E級，只能實現106公里純電續航；而同為中大型插混車的比亞迪漢DM-i，旗艦型價格便宜近一半，純電續航接近200公里，綜合油耗也比前者低四成。

油車回不去曾經的美好時代了，但扎堆的新能源車品牌，仍要面對一道道難關。在異常耐用的固態電池大降成本前，光憑“智能網聯+輔助駕駛”還不足以讓電車成為絕對的市場主導者。下一個游戲規則改變者，可能來自我們現時的視野之外。