“油電”逆轉，是重創還是重塑？

本刊記者 周志霞

新能源汽車滲透率超50%，是多方因素共同作用的結果。對于加油站來說，是重創也是重塑。石油企業全面加速轉型，大力推進新能源業務運行體系。

“油電”逆轉，是多方面因素共同作用的結果。

新能源車狂飆突進

一不小心，我們這代人見證了新能源車發展的歷史。

中國汽車流通協會的數據顯示，4月1日—14日，我國新能源乘用車市場零售26萬輛，同比增長32%。新能源乘用車零售滲透率為50.4%，首次超過了傳統燃油車。

要知道，這一歷史性節點，比發改委既定的目標提前了11年！我國新能源車如此狂飆突進，背后的原因是什么？

增長加速度

什么是新能源乘用車滲透率？新能源乘用車滲透率就是指新能源汽車在整體乘用車銷量中的占比，體現了新能源汽車在市場的份額表現。

說起新能源的發展，最早研發是日本，1970年開始研發，1990年初期實現商業化。

進入21世紀，隨著全球氣候變化和環境問題日益嚴峻，各國政府開始出臺更加嚴格的環保法規。在這一時期，新能源汽車的技術和市場得到了快速發展。

中國從2005年算起，新能源車市場滲透率從0到50.4%，用了20年時間。

2005到2015年10年間，合資車統攬天下，我國品牌車處于積累階段。2007年，業內人士清晰記得，比亞迪總裁王傳福語出驚人：“未來的天下是混合動力、電動車，而不是汽油車的。”次年，比亞迪就推出了全國首款新能源汽車、全球首款插電式混合動力車型——比亞迪F3DM。那時候，比亞迪的體量非常小。國內還沒有電動車和混動車。媒體對王傳福的評價很統一，說他是汽車狂人。日后幾年間，比亞迪確實未有大的動作，中國新能源車市場滲透率10年間僅突破了1%。

2016年到2019年，中國新能源汽車發展邁入了新階段。3年多的時間里，中國新能源汽車滲透率提升到了5%。雖說這一階段的滲透率并不高，卻是我國新能源汽車完成從萌芽到“破土而出”的關鍵階段。乘聯會公布的數據顯示，2017年中國新能源汽車累計銷量達54.59萬輛，同比增長110.9%；2018年累計銷量達98.5萬輛，同比增長88.9%。

如果新能源汽車發展前半場算是小步慢跑的話，2020年則迎來了分水嶺。國家發改委出臺的《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》制定了新能源汽車發展的目標：到2025年我國新能源汽車市場競爭力明顯增強，新能源汽車銷量滲透率達到20%左右。2020年，我國又制定了到2035年新能源汽車滲透率超過50%的愿景。隨后，中國新能源汽車滲透率迎來了爆發式提升，2021年突破14%，2022年突破27%，2023年突破33%。

依照這樣的速度，“我國制定的2035年新能源汽車滲秀率超過50%的目標，或將在2025年、最晚2026年就會實現。”國家工信部原部長苗圩在第十八屆中國汽車產業論壇上的話音未落，比亞迪董事長王傳福在今年3月的中國電動汽車百人會論壇上則更加篤定：新能源車滲透率未來3個月將突破50%！

誰也沒有想到。不到一個月，其預測成真。

新能源滲透率達到50.4%意味什么？專家提醒，這只是半個月得出的數據，按照目前的發展趨勢推斷，新能源汽車全年滲透率超過50%需要一定時間。

乘聯會的數據顯示，結合整個4月的數據，全國乘用車市場零售153.2萬輛。其中，新能源車市場零售67.4萬輛，同比增長28.3%。4月，新能源車汽車國內零售滲透率43.7%，較去年同期32%的滲透率提升11.7個百分點。

“50.4%雖然只是一個短期數據，但依然代表了從一個初始階段到一個成長階段，再到一個相對成熟階段。它是一個標志性的指標。”專家預計，2026年前新能源汽車市占率會快速上升，2025年接近50%，2026年超過50%。到2030年，新能源汽車保有量會達到1億輛，市占率突破70%。

政策扶持

我國新能源汽車行業的迅猛發展，離不開國家政策的引導和支持。特別是在“雙碳”目標背景下，扶持力度更是持續加大。

2009年，全球氣候變化和汽車尾氣排放問題日益嚴重。為鼓勵新能源車的研發、生產和推廣，我國政府發布了《關于開展節能與新能源汽車示范推廣應用的意見》，并設立了新能源汽車產業發展創新工程專項資金，至此開啟了新能源汽車財政補貼的歷程。隨后，新能源汽車補貼政策經歷了多次調整和優化，以適應行業發展的需要。

2012年以來，國家先后出臺《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》《關于新能源汽車推廣應用的指導意見》等文件，全方位、多層次支持新能源汽車發展。其中，采取車輛購置稅減免政策，成為促進新能源汽車產業發展最大的拉動作用。2014年9月1日起，我國對購置新能源汽車免征車輛購置稅。2017年、2020年、2022年先后三次將該政策延續至2023年12月31日。截至2022年底，上述政策累計免稅規模超過2000億元，成功激發了市場活動，促進了產業初期的快速增長。

2023年6月國務院常務會議再次提出，將新能源汽車車輛購置稅減免政策，從執行到2023年12月31日延長至2027年12月31日，延長4年。“初步估算，2024年至2027年，減免車輛購置稅規模總額將達到5200億元。”財政部副部長許宏才公開表示。目前，財政部正會同有關部門加緊準備推動各項工作，確保政策落實到位。

有業內人士關注到，2024的政府工作報告中，4次提到新能源汽車，并在“2024年政府工作任務”中明確“鞏固擴大智能網聯新能源汽車等產業領先優勢”“提振智能網聯新能源汽車”。如此，再次彰顯我國發展新能源汽車的決心。

今年以來，國家對新能源扶政策更加細化、更顯針對性。一方面發布《汽車以舊換新補貼實施細則》，對報廢舊車并購買新能源乘用車的最高補貼1萬元，進一步促進新能源汽車消費。另一方面，財政部、工業和信息化部、交通運輸部三部門發布《關于2024—2026年開展縣域充換電設施補短板試點工作的通知》。從新能源汽車財政補貼政策到大力推動新能源汽車下鄉，多項具有針對性的優惠政策將為新能源汽車的高質量發展提供強大的政策支持和保障。

充電設施極速增長

幾乎與新能源汽車滲透率超過50.4%的同一時間，深圳市發改委爆出，截至4月30日，該市已累計建成汽車超級充電站362座。這個數字超過本市加油站數量，充電槍數量超過加油槍。至此，深圳成為全國率先實現新能源汽車超充設施“雙超”的城市，成為又一標志性進展。

深圳快速發展的充電設施，讓開車出行的人們感到更加便捷。“電動車充電站挺好找的，一般三公里內就可以找到，很方便。”深圳市的諸多車主有同感。

近兩年，國家不斷出臺相關政策鼓勵社會加大對充電基礎設施的投資，通過大力建設充換電站，補齊基礎設施短板，解決各地“充電難”的痛點，為新能源汽車的普及奠定基礎。最近的文件2023年6月，國務院辦公廳印發的《關于進一步構建高質量充電基礎設施體系的指導意見》提出，到2030年基本建成覆蓋廣泛、規模適度、結構合理、功能完善的高質量充電基礎設施體系，并給予全方位政策指引。

各地區、各部門積極落實國家決策部署，大力推動電動汽車充電基礎設施建設。深圳依托廣東省“十四五”期間打造萬億元市場的目標，“超充之城”建設全面提速。該市依托分布大型商業綜合體、公交場站、產業園區等原有的公共設施快速發展充電站。該市提出，力爭到今年底全市公用超充站達到1000座，建成技術全球領先、場景多元覆蓋的超充設施服務體系。

浙江省作為共同富裕的先行區，充電設施同樣快速發展。截至2024年3月底，僅在杭州市建有在營充電終端26.8萬臺，其中快充終端3.2萬臺，交流終端23.6萬臺。海南省作為第一個禁售燃油車的試點城市，新能源汽車保有量呈爆發式增長，充電設施在極速推進。

國家能源局公布，截至2023年底，我國充電基礎設施859.6萬臺，同比增長65%，車樁比由2020年的2.9∶1降至2.4∶1。全國共有6328個服務區（占服務區總數95%）配建了充電設施，北京、上海、河北、安徽等15個省市高速公路服務區已全部具備充電能力。同時，農村地區布局充電設施建設積極推動，廣東、廣西、海南、江蘇、湖北等12個省份實現了充電站“縣縣全覆蓋”、充電樁“鄉鄉全覆蓋”。

目前，全國各省市關于充電設施的發展還在提速。例如，重慶市近日公布《新能源汽車便捷超充行動計劃（2024—2025年）》，提出加速建設全國一流便捷超充城市，到2025年底，全市建成超充站2000座以上、超充樁4000個以上。深圳市提出，到2025年，全市車樁比要達到2∶1，形成“車能路云”深度融合發展的產業生態，加快打造世界一流的“超充之城”。

“雖然電動汽車車樁比指標持續得以改善，但總量上的進步并不代表著分布的結構性均衡，部分地區充電樁不足依然對人們出行有著一定的制約。”中國石化經濟技術研究院研究主任羅佐縣告訴記者，“不過‘雙碳目標驅動下，日益強大充電基礎設施將持續推動我國新能源汽車產業高質量發展。”

極致的用戶體驗

“目前，79800元的‘榮耀版性價比特別高，賣得特別火。北京大店一個月可以賣兩三百臺，小店也能賣一百多臺，基本供不應求。”比亞迪北京直銷店總經理徐常勝告訴記者。

2024年春節假期剛結束，作為我國新能源汽車的佼佼者和領頭雁，比亞迪以前所未有的價格，帶來了熱門車型——秦PLUS和驅逐艦05兩款車型的“榮耀版”，喊著“電比油低”的口號，“引爆”了平靜的汽車市場。之后，各家車企紛紛入局，目前已有大眾、零跑、奇瑞新能源等近30個汽車品牌，攜超百款車型參與到降價潮之中，通過各種方式進行了降價讓利。

一項產業從發展之初到走向規模化，必將在研發、生產、銷售等環節具有規模效應，從而降低成本。新能源汽車也不例外。比如，作為核心電池配件，碳酸鋰價格從2022年60萬元/噸的高點回落至10萬元/噸以下，電池制造成本下降、產能持續擴張，促使整車價格下降。再加上近年來產業鏈上下游的整合優化，以蔚來、理想、小鵬為代表的新興車企發力，市場競爭不斷加劇，倒逼車企尋求效率提升和強化成本控制，進一步驅動了汽車價格下滑。

從經濟性方面講，新能源汽車也有明顯的優勢。如果傳統燃油車每公里需要0.6～1元的成本，新能源車汽車每公里只需0.2～0.4元，能耗成本大幅下降，正常使用周期內能夠節省大筆費用支出。

2022年以來，我國汽油價格整體略高于“十三五”時期。“以今年為例，4月汽油零售價同比提高6.2%，居民汽油消費能力同比下降，更多意向加大了選擇新能源車的使用力度。”中石油規劃總院營銷所市場研究室主任張慶辰說。再加上地方層面實施新能源汽車不限行、免費或優先發放車牌等優惠政策，特別是在北上廣深等大城市極大提升了新能源汽車的吸引力。

不僅價格便宜，而且款式多、技術新、功能豐富、造型別致……4月25日，2024年北京國際車展上，集合了近千輛展車亮相，其中新能源車型達278個，相比上屆北京車展增長了70%。首發新車中，新能源車型占比超過80%，近20個新能源品牌首次亮相，吸引了眾多人的眼球。

人們最為關注的續航問題也有更大地提升。日前，主流車企比亞迪發布了DM-i可達2000公里級別續航的插混技術，以過去幾百公里的續航里程，很大程度解決了里程焦慮，提升了系統效率。

不僅如此，如今，自主品牌新能源車型在技術研發能力上顯著進步。今年新上市的多款新能源車型具備高速公路和城市環境下的高度自動駕駛能力，疊加車聯網服務、個性化座艙設計等不斷升級，新能源車駕駛變得更加安全、便捷、舒適。

“如果說之前，消費者對類似日系列、大眾系列品牌敏感度比較高，當價格差不多甚至更低的情況，接受新能源車的程度越來越高。”徐常勝說。目前看，新能源車性價比已經達到了主流消費者接受的程度。

“在新能源汽車上，中國具有先發優勢，在技術創新與產業化發展上積累了足夠經驗，為未來世界新能源汽車發展提供了中國方案。在全球提倡綠色交通與低碳出行的背景下，中國新能源汽車走出去是必然的。”中國汽車工業協會此前表示，“從某種程度上來說，中國新能源汽車已經成為世界新能源汽車的一張名片。”

2023年，我國汽車產銷量首次雙雙突破3000萬輛，創歷史新高。其中，最值得關注的亮點是2023年，我國新能源汽車出口超過120萬輛，同比增長超過77%。

當前，在全球電動化、智能化轉型的浪潮中，中國新能源汽車正快步走向世界舞臺中央，本土品牌迎來歷史機遇，也給全球汽車行業帶來新的發展機遇。

責任編輯：石杏茹