基于用地性質與乘客需求特性分析的TOD開發方案優化思路與方法研究

陸化普 葉楨翔 張永波

關鍵詞：TOD；需求特性；交通與土地使用深度融合

1 TOD 項目成敗的關鍵

本文選擇天津思源路TOD、民權路TOD項目以及重慶沙坪壩TOD 項目為案例， 對TOD 失敗項目和成功項目進行分析，試圖找出項目失敗與成功的原因，總結出基本規律。

1.1 天津思源路TOD、民權路TOD項目開發為什么是失敗的

建昌道位于天津市東北方向，距離天津市中心8km[1]。地鐵5 號、6 號、津濱二線穿越建昌道，其區域內共有4 個地鐵站，分別為思源路站、建昌道站、金鐘河站和民權路站（圖1）。

思源路站是按照TOD模式進行規劃建設的，目前主體建筑的樁基及部分地下室已經施工完成，自2019 年開始，一直處于荒廢狀態（圖2）。

民權路TOD 為軌道站點上蓋綜合體+ 周邊高層住宅開發，地鐵上蓋是商業設施與寫字樓。住宅銷售情況良好，寫字樓租賃情況極差，自2018 年以來一直處于空置狀態。商業自開業以來一直處于虧損狀態。為什么思源路、民權路的TOD 開發是失敗的？這是我們需要思考、研究的問題（圖3）。

天津市的其他TOD，如嶼東城站、陳塘莊站、高鐵南站、沙柳南路站、南馬集站、梨園頭站均以TOD 模式開發。以綜合體+ 住宅為主流模式，即以軌道站點上蓋為核心建設商業、寫字樓、酒店綜合體，核心區域500m 范圍內為住宅樓開發。這些模式與思源路TOD、民權路TOD幾乎是完全一樣的，不把原因分析清楚，失敗將會復制。為此，本文首先對思源路和民權路TOD 案例的失敗原因進行分析。

1）項目開發沒有對大的經濟環境問題帶來的需求總量進行深刻分析與預測。

天津處在重要的轉型期，工業大規模衰退，產業更新處在關鍵時刻。天津的經濟規模在不斷下降。

天津市的城市空間結構可以分為津城與濱城兩個主要部分，津城包含位于市中心的老城區、近郊的新城區、外圍的遠郊區。其特點為中心城區首位度較低，市中心城區的經濟規模占比僅為全市的21%，同樣具有國家級開發區浦東新區的上海這一數值為32%，而在北京這一數值為73%。中心城區首位度較低背后的含義則是對于軌道交通的依賴度低，天津的軌道交通里程有293km，人口為1，363 萬左右，軌道交通里程與人口均為同等水平的西安（298km，1，299 萬人），軌道交通客運量卻是天津的2.4 倍。因為天津的經濟發展較為分散，沒有外圍一中心這種定向高流量的通勤需求，這是天津軌道交通使用率較低的原因之一[2]。

在城市大的經濟環境及現有的城市需求結構具有階段性特征的背景下，項目策劃者沒有精準分析并掌握TOD 對象區域的需求總量和需求結構，是導致項目失敗的最重要原因。

2）項目開發沒有對區位因素帶來的需求量不足問題進行深刻分析。

由于受軌道交通客運量水平所限，TOD 的區位與選址決定其發展初期的表現，并且會影響后續追加投資的信心。TOD 站點位于軌道交通遠端，也就是市中心以外的區域時，征地較為容易，但也因為處于城市的邊緣地區而造成流量不足。

建昌道思源路TOD 與民權路TOD 所在的河北區，雖然是天津市中心城區之一，但是人均GDP 僅為5.96 萬元，是天津市人均GDP 平均水平的一半。這些區域較為老齡化，多為20世紀工廠的下崗與退休職工，現有的人口構成難以支撐第三產業，尤其是金融業、信息業的發展，而當地的消費水平也難以支撐大量的商業、零售業。

3）開發模式落后，造成需求得不到滿足。

TOD 項目針對的客戶既來自于站點中的人流，也來自于周邊的居民，尤其是商場與服務業主要客戶是附近活動的居民、就業人群。現有的TOD 開發模式中，往往缺乏公共配套的支撐，缺乏好的幼兒園、小學、中學，對客戶的吸引力不足，導致房價與土地價值較低。缺乏對產業培植的力度，造成本區域沒有就業人口的局面，白天是空巢。在這些項目的規劃中，上蓋綜合體+ 住宅幾乎就是全部內容，并且一次性直接開發完成。雖然TOD 成功開發過后帶來了地價提升，但是沒有后續的持續開發利用優勢。落后的開發模式是項目失敗的原因之一。

4）TOD 項目本身的規模不夠大決定了這些TOD 中心化程度低，不能誘導需求增量。

民權路TOD 上蓋項目所開發的寫字樓規模較小且孤立，遠離中央商務區。一方面，軌道站點所提供的人流量不足，天津市全市軌道客運量不足日本東京澀谷地區的三分之一。另一方面，商業與辦公也僅存在于軌道上蓋，周邊全部為住宅，并且體量與規模均較小，開發強度低。該站的人流量不足以支撐軌道上蓋的商業與辦公。在市場較為飽和以及商業辦公供大于求的情況下，仍然以勻質且分散的方式實現增量，其失敗是必然結果。如果在合適的區位進行結構化的TOD 開發，提高項目規模與極化程度，周邊的居民所帶來的消費及需求保證其下限，來自軌道交通的辦公、購物人流提高其上限，才能形成良性循環的增長極[3]。

5）項目開發對軌道交通的流量結構沒有進行深刻分析，使流量轉化率低。

能否將軌道交通利用者人流轉化為TOD 內部人流，能否對TOD 對象范圍內的居民和就業人群形成足夠的吸引力，從而實現將項目對象區域的潛在需求轉化為實際需求，有效利用人流所帶來的商業價值，是決定TOD成敗的關鍵[4]。與需求特性相匹配的商業與服務業具有質量與需求滿足程度優勢，能夠顯著提高TOD 項目的成功概率。周邊建筑和公共空間與地鐵銜接度程度好，比如軌道出站口的數量越多，分布程度越高，越能夠容納與利用這些人流。優秀的TOD 設計方案能夠對人流進行高效的引導與聚集，將匆忙、擁擠的換乘人流轉化為悠閑的慢行人流[5]。思源路TOD、民權路TOD 地鐵人流量不足，過境人流多，以此為目的地的人流少，即本地缺乏就業、居住、教育、醫療等資源，流量不能轉化為TOD 片區的實際需求。

1.2 重慶沙坪壩TOD 項目為什么是成功的？

重慶沙坪壩區是舊商業區，位于重慶市中心向西約10km 處。沙坪壩鐵路綜合交通樞紐是國內實際建成的最大規模高鐵站上蓋綜合開發項目。是以高鐵車站為核心，立體匯集了高鐵、地鐵、公交、出租車、私家車等多種方式的交通綜合體，是以交通服務為核心，匯集商業、休閑、辦公、酒店、寫字樓為一體的城市綜合體。

項目包括高鐵站房及站場改造、城市軌道交通工程、綜合交通樞紐工程、城市道路改造和上蓋物業開發預留等項目（圖4）。項目由重慶城市綜合交通樞紐（ 集團） 有限公司、重慶龍湖景楠地產發展有限公司等共同開發，基地面積85，120m²，占地面積51，072 m²，總建筑面積約750，000 m²。項目最高層數43 層，高達208m。該項目地下建筑深47m 共7 層，負一層為公交車站，負二層為高鐵站臺及出租車站，負三、負五、負六層為地下停車場，負四層為高鐵出站口，負七層為地鐵站廳，負七層以下為地鐵系統的站臺。多種交通工具在樞紐內部實現所有換乘（圖5—圖7）。

重慶沙坪壩TOD 項目獲得了極大的成功，極大地改善了城市形象，助推城市及區域經濟發展，使TOD 片區明顯增加了活力。開發的寫字樓銷售一空，商業設施成功運行，金沙天街2020 年12 月31 日投入運營，開業期間日均人流30萬人次，銷售收入超億元。經過兩年多的運行，沙坪壩TOD 項目已經成為重慶面向重慶西部和四川主要的商業目的地。這個項目成功的主要原因分析如下。

1）區位優良，人口活動密集，項目規劃決策充分利用了現有的流量。

項目處于重慶重要的城市區域中心位置，發達的高密度建成區提供了充足的潛在客源。項目北側是三峽廣場，廣場總用地面積8 萬m²，2020 年日客流量高達30萬人，是傳統的商圈，即商圈活動人口日均30 萬人以上，周邊活動人口108 萬人以上。

2）項目開發時充分考慮到項目的交通樞紐地位，流量充足，大膽開發，打造地標。

高效的交通體系帶來巨大的輻射影響，成渝高鐵線，輻射1，000 萬人。成渝鐵路通道（含成渝、成遂渝鐵路）2020 年客流密度4，053 萬人/ 年，其中本線3，148 萬人/ 年。預測2030年客流密度5，906 萬人/ 年，其中本線4，160 萬人/ 年。30 分鐘地面交通輻射市區人口350 萬人。軌道交通輻射人口51 萬人。該樞紐日均40萬人次的人口流動，地鐵部分的客流占70%。

龍湖光年用“大樞紐、大商圈、大天街”三位一體的超級TOD模式，連接三峽廣場片區，將沙坪壩商圈的面積遠期擴容5 倍多。項目規模大，本身具有地標功能和商業、辦公目的地功能。2009 年10 月鐵二院概念性方案設計開發量很小，只有不到10 萬m²。最后地鐵上蓋49 萬m2，整體75 萬m²，巨大的體量與地鐵流量相配，并成為人流吸引點。

3）項目的產品策劃、規劃定位的購買人群、購買力準確，使需求結構得到充分的供給匹配。

項目根據需求結構特點，打造了寫字樓、商業、酒店等物業。其體量是在分析項目所在地人群結構特點、活動特點、需求特點，以及流量結構特點、需求特點的基礎上，精準施策，量身打造。如項目策劃的寫字樓適合個人投資，適合小公司辦公，與重慶人的投資能力相匹配。商業即滿足流動人口的需要，打造零售業，也滿足駐地人口的需求，打造商業中心。

1.3 分析結論

TOD項目的成功與失敗取決于能否對TOD項目的需求量及需求結構進行精準分析，準確決策項目規模與項目類型，以及與需求特性相匹配的功能的量及功能結構構成。當TOD 產品規劃與設計，即供給匹配需求量及需求結構時，項目就能成功，否則，項目就會失敗。這種量化分析來源于軌道站點周邊用地性質與乘客特性，因此，基于軌道站點周邊用地性質與乘客需求特性，建立TOD 項目的需求量和需求結構的量化分析與方案優化評價的思路、模型及方法具有重要而緊迫的意義。

2 TOD 項目潛在客戶需求總量與需求結構分析思路與方法

需求總量與項目提供產品的匹配度是項目成功與否的關鍵。有效需求來源于項目潛在客戶的需求總量與需求結構[6-7]。

2.1 分析范圍

可以將TOD影響范圍分為直接控制范圍、規劃研究范圍和輻射帶動范圍。潛在需求分析就是針對上述不同范圍進行量化分析加和得到的。直接控制范圍和規劃研究范圍的不同之處在于成為TOD 區域服務對象的概率大小不同。根據國內外大量調查結果：如果直接控制區在600m范圍，則無論是出行，還是日常的生活活動，生活或工作在此范圍的人們都會成為TOD 片區所有服務功能的直接服務對象；對于600～1，500m的規劃研究范圍，由于其范圍在合理的步行出行范圍內，軌道交通站點和出行者所在位置之間基本屬于步行可達范圍。因此，無論是出行，還是綜合城市活動，這一范圍內的居住者或就業人員在很大程度上都可能成為該TOD 區域的服務對象。在1，500～4，000m 范圍內，依然是軌道交通站點的輻射范圍，但是高頻次的城市活動不一定都出現在此TOD 片區的服務范圍。

此外，在TOD片區的需求特性分析過程中，我們需要回答兩個基本問題：一個是有多少人利用軌道交通出行；另一個是有多少人利用研究對象區域的綜合城市功能和空間功能。前者支撐軌道交通的規劃設計，后者支撐業態構成和業態合理結構的確定。

2.2 分析流程

分析中需要進行軌道交通利用者出行需求分析，流程如圖8 所示，同時需要進行TOD 片區綜合功能利用者的需求和結構特征分析預測，流程如圖9 所示。

2.3 分析方法

服務于上述兩種規劃需求，提出兩種量化分析預測思路如下。

1）軌道交通客流特征分析預測要點說明。

軌道交通站點交通需求特性分析預測的核心是預測利用軌道交通出行規模、出行時間分布、出行強度等特征，支撐站點及周邊相關交通規劃的編制。

第一，根據軌道交通站點規模、功能等，綜合劃定其直接控制范圍、規劃研究范圍和輻射帶動范圍。

第二，利用相關方法，如“四階段法”進行預測。基于研究對象區域的人口、收入及用地等情況，建立站點的需求總量分析預測模型即交通發生與吸引預測模式，分別預測出站點的直接控制范圍、規劃研究范圍和輻射帶動范圍內各小區的交通生成量，同時可得到各小區與站點的交通分布量。

第三，利用標定后的交通方式劃分模型，或參考不同交通方式距離競爭曲線，進行交通方式劃分，獲得各類交通方式的分擔量。

第四，在站點的直接控制范圍、規劃研究范圍和輻射帶動范圍內對獲得的分方式OD（包括機動化交通OD、非機動車交通OD、行人交通OD），在對應的交通網絡上利用交通網絡分配模型進行分配。

第五，通過上述模型分析后可計算網絡上交通量、斷面客流等交通需求特性參數。

第六，在上述基礎上，進行站點接駁交通、站點周邊道路網等相關交通系統規劃方案制定。

2）TOD 區域業態與開發強度優化分析要點說明。

TOD區域業態與開發強度優化分析的核心，是對不同業態利用者的特性進行分析預測。

第一，在確定站點的直接控制范圍、規劃研究范圍和輻射帶動范圍基礎上，計算對應的人口與用地指標。

第二，根據不同業態用地的需求強度規律，建立不同業態需求預測模型（用地面積或客流）。

第三，基于上述模式及相關分析，提出不同業態需求總量及不同業態的空間分布方案。

第四，綜合分析評價不同業態供求關系。

第五，根據分析預測得到的需求總量和需求結構特性，優化提出不同業態開發規模、空間布局和容積率等綜合方案。

第六，站點TOD 區域范圍內業態供求關系匹配度分析。

第七，根據上述分析，對業態相關綜合方案進行優化調整，直至形成最后方案。

3 基于需求分析的TOD 方案合理性評價指標與評價方法

3.1 評價指標

TOD方案優劣的評價指標要緊扣我國城市高質量發展的目標要求，即我國未來城市的發展目標是綠色、智慧、人文、宜居、創新、韌性。具體目標是實現土地集約節約利用，交通出行便捷高效，環保節能減排和交通服務世界一流。圍繞上述目標，TOD 方案優劣的評價指標應該包括對象范圍內的居住人口密度、就業崗位密度、業態供需匹配度、平均換乘距離、末端平均交通時間、綠色交通分擔率、與小汽車出行時間比。

3.2 指標定義

（1）居住人口密度是以站點為中心一定距離為半徑的范圍內常住人口的密度，表示TOD綜合開發范圍內人口的集中程度，一般比非TOD 范圍內人口密度大。

（2）就業崗位密度是以站點為中心一定距離為半徑的范圍內就業崗位的密度，表示TOD綜合開發范圍內就業崗位的集中程度，比非TOD 范圍內就業崗位密度大。

（3）業態供需匹配度是以站點為中心一定距離為半徑的范圍內布置的各類業態在功能、規模、布局、混合度、開發強度等方面與周邊需求的吻合度，表示TOD 綜合開發范圍內業態布置的合理程度。

（4）平均換乘距離是TOD 站點與公交、非機動車等綠色交通方式換乘的平均距離，表示TOD 站點一體化換乘水平。

（5）末端平均交通時間是在主線交通為軌道交通的門到門出行中，兩端的平均出行時間，表示出行“最后一公里”交通水平。

（6）綠色交通分擔率是研究范圍內通過軌道、常規公交、步行、非機動車等綠色交通方式出行的比例，表示綠色交通發展水平。

（7）與小汽車出行時間比是主線交通為軌道交通的門到門出行時間，與乘坐小汽車時出行時間之比，表示軌道交通與末端交通綜合發展水平。

3.3 指標計算方法

1）居住人口密度。

常住人口數量與對象范圍面積之比。

3.4 指標綜合評價

對每個評價指標值進行[0， 100] 之間的歸一化處理，計算平均加權值，得到TOD 綜合評價結果。

這些評價指標有兩種使用途徑，一種是計算單個指標進行評價，也可以首先計算所有指標值，在此基礎上進行綜合指標計算，依據計算得到的綜合指標進行TOD 的總體水平評價。指標體系既具有引領作用，也具有方案優化程度的評價功能。

4 結語

本文在TOD 項目成敗關鍵分析的基礎上，建立了TOD 對象區域交通需求總量與需求結構、生活活動需求總量與需求結構的分析思路與方法，建立了量化分析的框架體系，同時提出了TOD 方案優劣程度的評價指標體系。

綜上所述，TOD 項目成敗的關鍵取決于TOD 對象區域的需求總量與需求結構的精準量化分析與匹配。尤其是業態供給總量、供給結構與需求總量、需求結構的匹配程度及一致性。為實現上述目標，需要建立量化分析需求特性的思路方法體系和方案優劣程度評價的指標體系。在對TOD 的需求總量、需求結構和供給總量與供給結構進行優化時，需要重視潛在需求到實際需求的轉化條件，以及通過環境營造、產業拉動、創新創業環境改善和精細化的城市設計，顯著提升TOD對象區域的吸引力、舒適度、高效便捷程度、親和力與歸屬感，營造更加美好的城市生活環境，構建以人民為中心的城市，從而實現項目的預期目標。

SYNOPSIS

Research on Optimization Framework and Methods for TODDevelopment Options Based onAnalysis of Land Use Properties andPassenger Demand Characteristics

Huapu Lu， Zhenxiang Ye， Yongbo Zhang

The Transit-Oriented Development （TOD），the deep integration of rail transit stations withsurrounding land use， has become the key to highqualityurban development in China. Currently， thereare varying qualities in TOD proposals， and there isan urgent need for optimized thinking and methodsto guide TOD plans. This article is based on theanalysis of land use nature and passenger demandcharacteristics to promote thinking and methods forTOD plans.

Firstly， the article analyzes both successful andfailed TOD projects using Tianjin Siyuan Road TOD，Minquan Road TOD， and Chongqing ShapingbaTOD as case studies. It is believed that the success orfailure of TOD projects depends on precise analysisof the demand volume and demand structure ofTOD projects， accurate decision-making on projectscale and type， as well as the matching of functionalquantity and functional structure based on demandcharacteristics.

Secondly， the article proposes ideas and methodsfor analyzing the total potential users demand volumeand demand structure of TOD projects. This includesthe analysis of the impact buffer zone of TOD， theanalysis of travel demand for rail transit users， theanalysis and prediction of the demand and structuralcharacteristics of comprehensive functional users inthe TOD area， as well as two analytical methods： theanalysis and prediction of rail transit passenger flowcharacteristics and the optimization analysis of thebusiness format and development intensity within theTOD area.

Finally， the article proposes the definitionsand calculation methods of analysis and evaluationindicators for optimizing and evaluating TODprojects. The indicators include residential populationdensity， employment post density， business formatsupply and demand matching degree， average transferdistance， average transportation time at the end， greentransportation share rate， and comparison with cartravel time.

The article concludes that the key to thesuccess or failure of TOD projects lies in the precisequantitative analysis and matching of the total demandvolume and demand structure in the target area ofTOD， especially the matching degree and consistencybetween the total supply volume and structure ofbusiness formats and the total demand volume andstructure of demand. At the same time， it is alsonecessary to establish a system of ideas and methodsfor quantitative analysis of demand characteristics andan indicator system for evaluating the advantages anddisadvantages of proposals.