緊急救援人

搶救生命，同時間賽跑。生命重于泰山，救援分秒必爭，星夜馳援的救災物資，火速集結的救援人員……哪里災情危急就向哪里沖去，哪里有受災民眾就向哪里集結。如果說，歲月靜好是有人為你負重前行，那么，在危難之際，便是緊急救援人托起了一個又一個生命。

與死神賽跑的“海上神兵”

直升機轟隆隆而來，艙門打開，矯健的身影從直升機上的鋼索“飛”下來，在滔天巨浪中爭分奪秒，他們于起伏不定的船只上，迅速給救援對象綁上安全帶，送上直升機，助其脫離險境，一套動作行云流水——飛行救助，這些只能在電影里見到的情節，對中國交通運輸部救助打撈局（CRS）的隊員來說，是司空見慣的。

就在2024年3月3日，交通運輸部南海第一救助飛行隊（簡稱“南一飛”）便以遠距離飛行的方式，成功救助1名突發疾病的漁民。

當天早上8時許，南一飛接南海救助局值班室信息：在汕頭海域，1名漁民突發疾病，急需送醫救治。接到救助信息后，立即啟動應急預案，認真研判海上天氣情況。根據漁民所在船舶海上航行路線，制定飛行航線，立即派出“B-7136”救助機組前往救援。

因距離救助任務點較遠，“B-7136”救助機組從珠海金灣起飛，首先前往中途航油補給點惠州平潭機場加油。11時許，“B-7136”救助機組完成航油補給，起飛前往救助任務位置坐標點，機組到達現場查看救助作業環境，海面上氣象條件較差，云底高度低，海上風浪大，漁船上下起伏3至4米，給救助吊運帶來一定難度。

機組根據現場情況，各司其職、通力合作緊密組織救助吊運，穩步將救生員吊運到漁船甲板上，現場查看漁民病情，漁民右邊身體不能移動，根據漁民病情機組協商采用救援解救裝置“尖叫服”（見上圖）實施救援。相比于傳統的救援套和擔架的裝備組合，“尖叫服”有救助范圍廣的特點：大人小孩均可使用，而且能更好保護受傷嚴重的傷員。對于救生員操作而言，相比于傳統的擔架也更加方便、快捷。

經過2個架次近3個小時300海里長距離飛行后，13時許，“B-7136”救助直升機落地揭陽潮汕機場，患病漁民被救護車送往醫院進一步救治，南一飛成功完成救助。

CRS是中國唯一一支國家海上專業救助打撈力量，既有海上救助船也有救助直升機。它承擔著對中國水域發生的海上事故的應急反應、人命救助、船舶和財產救助、沉船沉物打撈、海上消防、清除溢油污染及其他對海上運輸和海上資源開發提供安全保障等多項使命。

除了漁民，游客也是CRS的救助對象。2020年5月的一天，早上8點多，交通運輸部南海救助局值班室接到湛江救助基地陽江救助站轉陽江110信息，稱15日有四支驢友隊伍前往廣東陽江外海南鵬島露營，由于受臺風外圍影響，海上風急浪高，地方海上交通難以組織轉運，63名驢友被困在島上，請求該局派遣專業力量救助。

南海救助局立即啟動應急救助預案，實施快速救助：在陽江救助站值班的高速救助船“南海救203”輪快速出動，在陽江閘坡值班的大功率救助船“南海救111”輪前往增援，與此同時，在珠海值班的南一飛專業救助直升機“B-7136”緊急出動，前往救助。

11時30分，救助船機先后抵達現場。受臺風外圍影響，現場東南風7到8級，陣風達到9到10級，浪高3到4米，為救助作業增加一定困難。經救助指揮評估，為確保所有涉險人員安全，決定采取海空立體救助方式進行救援， “B-7136”機組人員與救助船緊密配合，實施分批快速轉運。

考慮遇險人員較多，救助人員將25名老人、婦女、兒童等行動不便者安排由救助直升機首批直接送往陸地；以青壯年為主的人員，分別通過直升機吊放轉運15人至“南海救111”輪，通過“南海救203”輪施放救助艇安全轉移9人。

12時40分，25名由直升機轉運人員安全落地珠海機場，經確認后自行離開。24名獲救至救助船的人員由“南海救203”輪接力救援轉運陸地，于15時40分安全送抵陽江救助站。其余14人經陽江市應急辦確認，已由其他快艇轉移至安全地方。

在把驚魂甫定的遇險人員接救上船后，救助人員對他們進行了醫護檢查，備好食物和水，妥善安頓。由于該島嶼遠離陸地，罕有人居，此行驢友所備淡水干糧都幾近用光，若不是救助船機及時施救，后果不堪設想。

體能與心理的“超人”

海上遇險，撥打12395（諧音123，救我）全國統一水上遇險求救電話，CRS成員便會出現你的眼前。

作為緊急救援的“國家隊”，雖然全國僅有三百余人，但這支隊伍不僅奮戰在驚濤駭浪中，還出入在滾滾濃煙里。成立70年來，這支隊伍已經成功救助遇險人員82242名（含外籍人員12599名），救助遇險船舶5400艘（含外籍船舶953艘），成為國家海上應急體系重要組成部分。他們的故事也曾于2020年被改編為電影《緊急救援》，搬上大熒幕，在和平年代，奏響了一曲不畏艱險、勇于擔當的“英雄進行曲”。

根據所在地區不同，CRS的飛行救助隊分為5支，由南海第一救助飛行隊（簡稱“南一飛”）、南海第二救助飛行隊（簡稱“南二飛”）、東海第一救助飛行隊（簡稱“東一飛”）、東海第二救助飛行隊（簡稱“東二飛”），以及北海第一救助飛行隊（簡稱“北一飛”）這五支飛行隊組成。每個飛行隊的基地不含行政人員，人數在60到70人左右，救助半徑在100到200海里。

一般5人為一個飛行機組，包括兩個飛行員（即一個機長、一個副駕駛），三個空勤員（絞車手與救生員）。機長負責操縱飛機，副駕駛協助機長來做一些通信導航工作，救生員負責人員營救，絞車手則負責在抵達救援目的地后，操作絞車將救生員傳送下去，再將救生員和被營救人員傳送回直升機。

南一飛基地駐扎在珠海，擔任絞車手的蔡曉杰和李海濤都曾為《緊急救援》的主要演員彭于晏、王彥霖等提供過培訓指導工作。他們都是80后，也都是通過部隊的面試招聘進入的CRS。李海濤是2011年加入的CRS，他回憶說，那一年CRS僅招收12名隊員，但僅他所在的海軍特種大隊便有幾十人報名應聘。

由于海上救護工作需要24小時響應，一般可能兩年才能回老家一次，且大多時候都是充滿不確定性的，有極高的危險性，十分考驗人的心理素質、反應能力和處置能力，因此面試時，會結合過往經歷挑選意志品質堅定、心理素質出色，并且個人及家庭都能接受其長期離家、且工作危險系數高的人選，可謂優中選優。當時，參與過亞丁灣索馬里海域護航行動的履歷令李海濤脫穎而出。

但面試不過是第一步，蔡曉杰介紹說，根據不同的崗位，考核還有技術考核、理論考試。“我是2008年入隊的，通過面試后，所有人會在潛水學校進行三個月的初始培訓，學習打繩結、游泳、潛水、攬等基本技能。從潛水學校回到單位之后，會根據教學大綱安排培訓。想要成為一名絞車手，首先得從救生員做起。要成為一名救生員，培訓時間一般是兩到三個月，飛行時間80個小時，然后會由部局指派別的飛行隊的檢察員來進行技術考核。當救生員的工作時間累積到1000小時之后，才具備轉職做絞車手的資格。而這之后，每個科目最少三個月都要做一次實戰訓練，要確保始終熟悉整套流程。”

絞車手看似只承擔一個人員上下傳送的工作，但實際上，絞車手還得成為飛行員的“眼睛”。當救援直升機抵達救援坐標后，因為救援工作基本都是在飛機的正下方進行，屬于飛行員的視野盲區，這時，絞車手就需要運用自己在救生員時期積累的豐富經驗，指揮引導飛行員飛到更適合救生員降落救助的位置。

不分忙閑，24小時待命

迅捷的救助響應，除了仰賴高效的流程，也不開隊員們日復一日的訓練。沒有任務的情況下，在基地值班的隊員們每天八點多便已開始一天的晨訓、設備維護等工作，下午會進行有針對性的體能訓練和海上實戰演練。

之所以不使用模擬訓練室，是因為在實際的救援中，很多情況都是更加極端且難以預料的，比如小型漁船降落較難，險情通常較為復雜，商船體型相對較大，有甲板，但如果受險嚴重，已經出現傾覆等，那就需要采用飛機懸停的方式救助。“模擬訓練室的水環境是可見底的，但海水是深不見底的，自然環境中，遇上臺風，船一起一伏，浪可能就有三四米高，絞車手和救生員每次出任務，身上的頭盔、護膝、氧氣裝置等加起來最起碼有二三十斤，有時候到船上，連我們自己都站不住；飛行員的話，風浪雖然對直升機影響不會很大，但是云和一些風的亂流對直升機來說是很危險的，如果不去熟悉真正的大海，那在實際救援的時候，很多事情都無法精準判斷，心里是會沒底的。”

蔡曉杰還介紹說，南一飛現在有S76D中型直升機三架、AW189中大型直升機三架、EC225大型直升機兩架，可根據救援任務的不同需求派出，荷載人數分別為12人、19人和25人。

在CRS，蔡曉杰和李海濤都是救援過上百人的老隊員了，也經歷過許多生死一瞬的驚險，但是他們并不愿多談這份工作的危險之處，只是淡淡地表示，“經歷過那么多次救援，很明白人在大自然面前是多么渺小，能用自己的力量去救助一條條的生命，是非常值得自豪的。”

正是出于這份責任感，以及保護人民群眾生命財產安全的信念，他們以血肉之軀，一次次迎難而上，爭分奪秒地與危險賽跑。

“心理上承受不了大風大浪，是干不了這份工作的。等待救援的人員，心情都是急切緊張，又帶著恐懼的，人人都有求生的心，所以遇到情緒激動的，我們不僅要一邊降落，還一邊呼喊做安撫。所以每次出任務時，即便再危險，每個隊員都有著強烈的把人員救上來的信念。我們會根據現場的實際情況，判斷先救援哪些人員，一般遇險情況越嚴重的，越先營救。比如有受傷的，我們會先用擔架救上去；沒有受傷的人員里，先救助小孩、老人、婦女，最后才是青壯年。我覺得，如果我每天的工作只停留在訓練層面，那是最令人高興的，因為這意味著沒有人遇險，大家都平平安安，是我最大的心愿。”李海濤這樣說。