小城爭當中國“孟菲斯”

在航空貨運行業，有一個“雙向奔赴”的故事：

1973年，名不見經傳的聯邦快遞FedEX，在同樣默默無聞的美國孟菲斯機場投建超級轉運中心。如今，孟菲斯機場成為全球最大的貨運樞紐，聯邦快遞也位居世界快遞集成商之首。

根據國際機場協會ACI統計，孟菲斯機場以388萬噸的貨郵吞吐量位居全球機場貨郵吞吐量第二，排名第一的是綜合型機場香港國際機場。

在中國，城市們和快遞集成商如今都正在瞄準航空貨運，試圖成為下一個孟菲斯。

鄂州無疑是最璀璨的明星。鄂州花湖機場在2022年投入運營，作為亞洲首座、全球第四座專業貨運機場，截至今年6月8日，其國際貨郵吞吐量突破10萬噸，相較去年同期增長6835%，增速居全國首位。

嘉興是建設中的下一個貨運樞紐。預計2025年正式投運的嘉興南湖機場，未來將會是長三角第一個專業性國際貨運樞紐。

航線上，全貨運航線紛紛開航：6月28日，安徽蕪湖宣州機場首條國際貨運航線“蕪湖—河內”通航；7月2日，南昌昌北機場開通國內首條直飛挪威國際貨運航線——“南昌—奧斯陸”。

表：2023年全球十大貨運機場

江西國際貨運航空有限公司（籌）總經理楊帆對《財經》感慨道：“航空貨運的市場和需求總量足夠大，大家都能有各自的蛋糕店。”

一座座貨運樞紐，一條條全貨運航線，正在織密中國航空貨運網絡。從“重客輕貨”到“客貨并重”，中國航空貨運正迎來重要發展期。

貨運樞紐建設熱

深夜的鄂州花湖機場，依然燈火通明。

正在組板、裝機和拆板的貨運飛機，滿載著鮮切花、車厘子、手機和服裝等貨品蓄勢待發，飛往中國大江南北，甚至全球各地。

2020年5月，湖北省政府與順豐控股（002352.SZ）出資共建鄂州花湖機場，定位為中國首個專業貨運樞紐機場，劍指全球四大貨運樞紐。

從2022年7月正式投入運營到2023年12月，其貨郵吞吐量就從0.005萬噸達到了24.5萬噸，同期增長率達到了驚人的5240倍。自去年9月，順豐航空完成貨運航線轉場后，現在的鄂州凌晨“群起群降”、東西雙跑道運行模式已成為日常，單日最高貨運航班起降120架次、貨郵吞吐量近3000噸。

鄂州之后，長三角貨運樞紐的建設，同樣火熱。

2024年，在嘉興南湖機場項目建設現場，一條開闊平整的飛機跑道已見雛形，該項目正在瞄準打造中國第二、長三角第一航空物流樞紐中心。

安徽蕪湖也正在加快打造具有全球影響力的專業性航空貨運樞紐機場——蕪湖宣州機場（簡稱“蕪宣機場”），爭取率先實現“全球123快貨物流圈”，即國內一天送達、周邊國家兩天送達、全球主要城市三天送達。

在已經建成的機場中，貨運航線正在加密。

鄂州花湖機場目前已累計開通貨運航線69條，其中國內貨運航線50條，通達45個國內航點，國際貨運航線19條，通達22個國際航點，已經形成覆蓋全國，聯通亞洲、歐美和非洲的軸輻式航空貨運網絡。

今年6月28日，蕪宣機場首條國際貨運航線“蕪湖—河內”進行首航，機場還在積極推進日本、韓國以及東南亞等周邊國家重點城市的貨運航線開辟工作。

嘉興南湖機場與圓通合作打造東方天地港項目，建設聯通全國、輻射全世界的超級共享聯運中心和商貿集散中心。

專業性貨運樞紐正在小城不斷密織，架起一座座空中金橋。

“中國是亞洲地區最大的航空貨運市場，而且這一市場份額還在不斷擴大，從2007年的27%增長到2022年的35%。”波音民機集團貨運市場總監托馬斯·洪表示。

市場的火爆，身處其中的貨運企業感觸更為深刻。

楊帆介紹道，今年江西貨航（籌）已經包機引進兩架自有A330客改貨，采用托管至首都航空運行模式運營，日利用率達到15小時，出口貨物載運率高達99.8%。

“傳統來說，上半年是空運的淡季，但我們沒想到今年上半年業務依舊繁忙，特別是五六月應該是一年當中的最淡季，但今年五六月恰恰是我們業務量最好的階段，當然，下半年是傳統空運的旺季，應該會更好。”國泰航空中國內地貨運總監何瑩對《財經》表示。

熱潮從何而起？

這股航空貨運的熱潮從何而起？還要從空運的獨特定位說起。

在全球貿易中，航空貨運雖然從運量上遠不及海運以及陸運，但其仍然扮演著重要角色——貨物重量只占總量的不到1%，但貨值占35%。

咨詢公司Mordor Intelligence估計，到2024年，航空貨運市場的價值將約為1512.2億美元，在2024年至2029年間將以5.92%的復合年增長率增長，到2029年達到2015.7億美元。

在航空貨運這片“高價值”藍天下，我國的競爭力卻不太夠。

“目前，中國大陸航司的777、747貨機機隊僅占全球總數的10%。”托馬斯·洪表示。順豐是國內最大的貨運航空公司，截至2024年6月，自有全貨機87架，作為對比，美國的聯邦快遞則有高達600余架全貨機。

“我們最大的困惑就是飛機不夠。”何瑩說，雖然已經向空客訂購了6架A350貨機，但預計要到2027年才能到貨。

缺飛機之外，不常提到但同樣匱乏的是：航空貨運樞紐。

根據國際機場理事會（ACI）公布的2023年全球十大貨運機場排行榜，中國僅占有三席，分別是香港國際機場（第一）、上海浦東機場（第三）、臺北桃園機場（第十）；在前50名樞紐機場中，中國機場僅有六家，并且基本上是以客運為主、貨運為輔的綜合機場。

究其根本，是中國民航業長期“重客輕貨”的運營模式所致。在過去相當長的一段時間內，國內對客運服務的需求遠高于貨運服務，這導致航空公司在資源配置上更傾向于客運業務。

2022年，《“十四五”航空物流發展專項規劃》印發，專門提出，近期到2025年建成投用湖北鄂州專業性貨運樞紐機場，郵政、順豐、圓通等寄遞物流企業積極加強航空能力建設；遠期到2035年，在全國范圍內建成一至兩個專業性貨運樞紐機場——這標志著中國民航業正從“重客輕貨”向“客貨并重”轉變。

楊帆表示，專業性航空貨運樞紐是貨物運輸的“全能手”，具有全品類、全業態、全時段、全時效的貨運保障能力，這樣的樞紐不僅是貨物轉運的中心，更是推動城市及周邊區域經濟發展的強大引擎。

“一些超大件和異形件，全貨機腹艙更大，地面裝載技術也更有經驗。”何瑩表示。

此外研究也表明，貨運機場的專業性還體現在硬件設置和流程上。貨運樞紐機場的設計建設上，往往具備較大的分揀空間；機場跑道邊配置專業固定的貨站，可以讓貨物盡快到站卸貨和裝機運出；也更重視倉庫的存儲能力和自動化水平。

對小城來說，這是絕佳的機會。

在客運方面，小城受制于經濟發展程度，“雙拳難抵四腿”，無法與一線大城市抵抗。但從全球航空貨運樞紐的情況來看，小城市往往蘊藏著無限的可能性。

最典型生動的例子就是美國的孟菲斯。位于美國田納西州的小城孟菲斯，原本并不算聞名，直到1973年聯邦快遞入駐，一躍成為全球最重要的物流樞紐中心和最成功的航空城之一。1992年以來，孟菲斯國際機場一直是世界最繁忙的貨運機場，目前是全球第二大貨運機場，2023年貨郵吞吐量達388萬噸。

成為孟菲斯對小城們有著巨大的吸引力。

安徽省政協副主席馬傳喜表示，蕪湖宣州機場定位為專業性航空貨運樞紐機場，是安徽省“一樞十支”運輸機場體系的重要一員。蕪湖作為安徽發展外向型經濟重要載體的地位更加突出，成為安徽融入長三角、聯動中西部、鏈接全世界的重要窗口。

嘉興市委書記陳偉表示，在嘉興的發展藍圖中，機場是未來發展的“引爆點”“金翅膀”，未來機場將變成“磁場”，為周邊區域提供一個聯通國內、鏈接全球的便捷窗口、通道。

專業小機場+綜合大機場

爭做“中國孟菲斯”的城市，大有人在。

不僅有鄂州、嘉興、蕪湖這樣的新星，還有內陸樞紐城市重慶、鄭州、西安等。此外，上海、深圳、廣州等發達城市利用現有優勢，也在積極布局貨運。

入局城市機場紛繁復雜，但不外乎兩種定位。根據國家發展改革委和民航局印發的《關于促進航空貨運設施發展的意見》，航空貨運樞紐可被分為綜合性樞紐機場和專業性貨運樞紐機場兩類。

《財經》梳理發現，專業性貨運樞紐機場多是小城在建，目前正式運營的僅有鄂州花湖機場，未來還有嘉興南湖機場和蕪湖宣州機場。

圖：2023年全國民用運輸機場貨郵吞吐量排名前20

地理區位是專業貨運樞紐首要考慮的因素，這也是孟菲斯的選址思路。

順豐集團副總裁、順豐航空董事長李勝此前曾公開表示，航空樞紐要滿足四個條件：一是在功能上避開航空客運，錯開省會城市和人口密集城市；二是設在全國的中部，兩個小時的航程能覆蓋全國80%GDP（國內生產總值）的來源地；三是在功能上與鐵路、公路等交通方式良好對接；四是機場當地具備完整的口岸功能。

鄂州地處“中國經濟地理中心”，即以鄂州為圓心，1500公里半徑、兩個小時航程可以輻射全國90%以上的經濟和人口區域。

嘉興東鄰上海、西靠杭州、北接蘇州，地處長三角都市圈的黃金樞紐，以該地為圓點，兩個小時航程可覆蓋占據中國九成GDP的區域，三個小時航程能覆蓋全球12億人口，航空物流潛力巨大。

不過，綜合性樞紐機場依然是主流，其特點是客貨復合發展。

從全球來看，在全球貨郵吞吐量排名前十位的機場中有七座是綜合性機場，這些機場的旅客吞吐量排名絕大多數也在全球前20位。我國貨郵吞吐量前20的機場中，19座是綜合性樞紐機場。

不難發現，中國的綜合性樞紐基本都落在一線城市或省會城市等大城市。

最直接的原因是，綜合性機場的業務量還與客運相聯系，因此多選址在人口密集、經濟發達的城市。

更深層次的原因在于，我國民航業長期以來“重客輕貨”的經營模式下，貨運往往依托于客運，使得中國航空貨運的布局與航空客運高度重合。

國家發展改革委研究確定并正式發布2023年國家物流樞紐建設名單，上海空港型、杭州空港型、青島空港型、武漢-鄂州空港型等30個國家物流樞紐入選。截至目前，已獲批的空港型國家物流樞紐共有13個，分別是鄭州、北京、深圳、天津、重慶、西安、南京、廣州、成都、上海、杭州、青島、武漢-鄂州。

大小機場均在紛紛加速建設。

北京首都機場國內航空貨運站項目于今年7月開工，項目建成后，年貨物處理能力預計達50萬噸；昆明長水國際機場正在改擴建項目東貨運區，已建成國內貨運庫和在建國際貨運庫，未來貨郵吞吐量能達到39.5萬噸；重慶江北機場將在五期擴建的基礎上加快推動重慶新機場規劃建設，打造西部地區航空貨運樞紐……

在這些綜合性樞紐中，也漸漸“飛”出了差異化。

北上廣深鄭成為國際貨運樞紐，《2023年全國民用運輸機場生產統計公報》顯示，北京、上海、廣州、深圳和鄭州五個城市的六座機場，集中了全國國際貨運量的90%；各區域骨干樞紐則支撐起國內航空運輸，成都、重慶、昆明、鄭州、武漢、西安、沈陽、烏魯木齊等城市成長為各自區域的航空樞紐。

我國正在從物流大國逐漸往物流強國邁進，城市也在爭相追逐，沒有誰愿意錯過時代紅利之下的巨大機遇。

背后的快遞集成商

對于貨運樞紐而言，能否有足夠貨源支撐才是最為關鍵的。

綜合性貨運樞紐的貨源多來自以往民航積累和區位特殊產業。

民航積累在北上廣深體現尤為顯著。

北京是中國國際貨運航空有限公司的總部所在地，上海浦東機場是中國貨運航空有限公司的總部和UPS的國際轉運中心，廣州白云機場是聯邦快遞在亞洲的快遞轉運中心，深圳寶安機場是順豐總部和UPS公司的亞太轉運中心。

區位特殊產業的典型代表則是鄭州和杭州。

自2010年起，隨著富士康入駐鄭州航空港，電子信息產業集群不斷壯大，為鄭州新鄭機場提供了穩定的貨源；杭州作為我國電商最為發達的地區之一，圓通、順豐、百世以及菜鳥等物流公司聚集，為蕭山機場提供了源源不斷的快遞貨物。

“電商平臺的迅速崛起正在快速攪動全球航空貨運行業，導致空運的需求開始急劇增加，尤其是運往海外市場的商品量增長非常快。”楊帆告訴《財經》。

托馬斯·洪介紹道，以SHEIN為例，之前每天空運貨物量是3000噸，12月單月每天的出貨量將達到5000噸。再加上TEMU、阿里巴巴、抖音，四大平臺加起來每天的空運貨物約為10800噸，相當于108架777貨機的載貨量。

而位于小城的專業貨運樞紐，貨源之爭實際上是其背后快遞集成商的比拼。

孟菲斯背后的聯邦快遞，作為全球三大集成商，具備極強的攬貨能力，能夠為其提供充足的貨源，94%的聯邦快遞貨物都要通過孟菲斯機場中轉后，再向全球220個國家和地區提供服務，這為孟菲斯每月帶來超過5000趟航班。

在運營模式上，我國在建的小城貨運機場均借鑒了“孟菲斯模式”，即快遞集成商與貨運樞紐機場聯動發展。順豐加碼鄂州，京東押注蕪湖和南通，圓通站到了嘉興背后。

順豐的航空運輸起步較早，圓通有龐大的快遞業務，京東則背靠電商平臺。

查閱三家2023年報，順豐全球航空總貨量超過210萬噸，國內貨量占全國航空貨郵運輸量的33.8%；圓通速遞的業務量達到了212.04億件，同比增長21.31%，整體營收522.69億元，其中航空業務年營收11.99億元；京東物流的快遞快運業務增長迅速，2023年總收入為852億元，同比增長42.0%。

三家各有千秋，但與全球頂級快遞集成商還相差甚遠，當下最緊迫的掣肘是機隊規模。

全球三大快遞集成商聯邦快遞、DHL和UPS的機隊規模均在200架以上，其中聯邦快遞的規模達到600余架。

順豐已經是國內最大的貨運航空公司，但截至2024年6月也僅自有全貨機87架。圓通則只有全貨機數量13架，更不用提2022年剛成立的京東航運。

由于目前專業性機場和全貨機數量少，綜合性樞紐機場承擔了幾乎全部的貨運量，其中三分之二的貨運仍由客機腹艙提供。

但長遠來看，建立核心貨運樞紐，即中轉站，實現快速的集和散，才是提高貨機的使用效率、貨物的周轉效率，降低貨物運送時間的更佳選擇。

“快遞集成商+小城”的全新發展模式，必然帶來成本的降低和效率的提升，從而改變當前“客機腹艙+大城市+綜合機場”主導的航空貨運空間格局。

此外，專業性貨運樞紐機場可以帶動的不僅是物流行業。

全球發展經驗表明，一個貨運核心樞紐能為當地帶來巨大的經濟貢獻，引發蝴蝶效應，撬動其他高端產業的發展。

在航空+物流的產業集群逐步形成后，大量對時效敏感、訂單隨機性大的高端制造業開始落戶孟菲斯，進而帶動商貿業和相關生產性服務業聚集，形成以機場為中心的臨空產業區，并進一步為聯邦快遞帶來了龐大的航空貨運業務。

對于正在建貨運樞紐的城市而言，除了借鑒孟菲斯的建設模式，下一步亟須思考的問題是如何實現機場與地方的雙向賦能，讓機場不僅是運送客貨的周轉場所。

哪個城市將最先成為“中國的孟菲斯”，現在還未有定論，但可以肯定的是，從物流大國轉向物流強國的中國，需要“孟菲斯”，并且不止一個。

航空貨運樞紐的競爭才剛剛拉開序幕。