激活自動駕駛萬億賽道

激活萬億元規模自動駕駛產業賽道的信號逐漸清晰。

近日，北京市經濟和信息化局發布《北京市自動駕駛汽車條例（征求意見稿）》（下稱“北京《征求意見稿》”），公開征集意見的截止時間為7月29日。其中所指自動駕駛汽車包括有條件自動駕駛（L3）、高度自動駕駛（L4）、完全自動駕駛（L5）功能的汽車。

雖然北京不是最早制定自動駕駛地方性法規的城市，但一位曾參與過類似地方法規制定的業內人士認為，北京的政策法規體系的整體架構較為完整，涵蓋地方立法、相關管理規范及執行操作。

北京《征求意見稿》的一大亮點在于，首次明確支持自動駕駛汽車應用于網約車、汽車租賃等場景，這大大擴展了自動駕駛汽車商業化的想象空間。

這也意味著中國自動駕駛進入新的發展階段。光大證券在7月2日的研報中提出，此次北京《征求意見稿》標志著車路云技術框架下的高階自動駕駛，從小范圍測試驗證階段全面進入大規模示范應用的新階段，有望從地方區域內標準逐步推廣至全國。

全國性的政策也同步推進。7月3日，工信部、公安部、自然資源部、住房和城鄉建設部、交通運輸部五部門確定20個城市（聯合體）為智能網聯汽車“車路云一體化”應用試點城市，北京市也位列其中。而1月公布的《關于開展智能網聯汽車“車路云一體化”應用試點的通知》中提到，申報應用試點的城市需滿足“具備支持開展應用試點的地方性法規或管理政策、組織協調機制等政策保障條件”這一要求。

拓展應用場景

北京《征求意見稿》共六章三十八條，其中有四個方面最值得關注。

在創新活動場景方面提出，支持自動駕駛汽車用于城市公共電汽車客運、出租汽車客運（網約車）、汽車租賃等城市出行服務三大場景。

東南大學交通法治與發展研究中心執行主任顧大松表示，這意味著今后自動駕駛乘用車的應用場景不僅僅局限于自動駕駛出租車（Robotaxi）領域。

北方工業大學汽車產業創新研究中心主任紀雪洪預計，當前網約車和巡游出租車每年營運收入達到5000億元規模，汽車租賃收入每年約為千億元規模，未來無人駕駛出租汽車和租賃汽車產生的營運收入預計不會低于目前規模。當前全國專職從事網約車和巡游出租車的數量約為500萬到600萬輛，社會租賃車輛約為200萬輛，對應車輛置換也是一個萬億級市場。

在備受行業關注的交通違法行為處理方面，北京《征求意見稿》指出，自動駕駛汽車上道路行駛期間發生交通違法行為的，由公安交管部門按照現行道路交通安全法律法規進行處理和認定。車內有駕駛人的，依法對駕駛人進行處理；車內無駕駛人的，對車輛所有人、管理人進行處理。

事實上，對于“交通事故責任認定”這一點，深圳和江蘇的相關法規此前均作出了相關規定。

《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》規定，有駕駛人的智能網聯汽車發生交通事故造成損害，屬于該智能網聯汽車一方責任的，由駕駛人承擔賠償責任。完全自動駕駛的智能網聯汽車在無駕駛人期間發生交通事故造成損害，屬于該智能網聯汽車一方責任的，由車輛所有人、管理人承擔賠償責任。

新修訂的《江蘇省道路交通安全條例》中表示，有條件自動駕駛汽車、高度自動駕駛汽車發生道路交通安全違法行為的，由公安機關交通管理部門依法對機動車駕駛人實施處罰；完全自動駕駛汽車發生道路交通安全違法行為的，由公安機關交通管理部門依法對汽車所有人、管理人進行處理。

就此來看，北京《征求意見稿》與其他地方不存在實質性差別。前述曾參與過地方法規制定的業內人士表示，“各地對責任認定沒有什么區別，因為都不能超過《道路交通安全法》的規定。”

不過，紀雪洪指出了其中的細微差別，《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》和《江蘇省道路交通安全條例》要求高度自動駕駛車輛需要車內配備安全員駕駛人，出現責任事故歸安全員負責。目前很多高度自動駕駛汽車已經發展到了車內無需安全員的階段，按照北京《征求意見稿》，當高度自動駕駛車輛發生責任事故時，由車輛所有人、管理人負責。

此外，北京《征求意見稿》明確提出，自動駕駛汽車企業應當完整、真實、準確、客觀地宣傳汽車自動駕駛功能。

顧大松認為這條規定也至關重要，一些企業對于自動駕駛功能存在虛假宣傳、打擦邊球的現象。例如，曾發生過法律上屬于輔助駕駛，但一些企業自稱其車輛功能為自動駕駛的情況，這樣的宣傳方式會誤導大眾，也存在安全隱患。

在影響評估方面，北京《征求意見稿》提出，市經濟和信息化部門每年定期對自動駕駛汽車創新活動整體情況進行評估，形成年度報告報市政府，并向社會公開。

顧大松表示，自動駕駛仍處在創新發展中，無論是測試階段還是示范應用階段，自動駕駛企業并未詳盡披露相關數據，公眾對此認知也比較模糊，例如“接管率”（接管是指自動駕駛汽車從自動駕駛狀態轉由安全駕駛員進行駕駛的過程）等指標。如果明確規定企業定期向政府報告，并向社會公開相關數據，能夠讓公眾及時了解自動駕駛的相關情況，也能幫助專家學者的進一步研究。

北京立法的意義

在北京之前，深圳、上海、無錫、蘇州、杭州、武漢等地已先后就智能網聯汽車出臺地方立法。

其中，《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》最早于2022年8月1日起正式施行，《上海市浦東新區促進無駕駛人智能網聯汽車創新應用規定》于2023年2月1日起正式施行，《無錫市車聯網發展促進條例》《蘇州市智能車聯網發展促進條例》《杭州市智能網聯車輛測試與應用促進條例》分別于2023年3月1日、2023年12月1日、2024年5月1日起正式施行。據《湖北日報》6月21日消息，《武漢市智能網聯汽車發展促進條例（草案）》已進入市人大常委會審議階段。

對此，紀雪洪認為，北京《征求意見稿》整體比較完整，包含管理機制、產業創新發展、基礎設施規劃建設、創新活動規范、安全保障等方面，涉及了自動駕駛比較關鍵的領域。

前述曾參與過類似地方法規制定的業內人士表示，北京、深圳、上海浦東等地擁有較高的地方立法權限，能夠對自動駕駛行業進行管理和規范，而地級市出臺的地方法規屬于促進法，其主要是支持自動駕駛行業的發展而非管理。同時，北京《征求意見稿》的出臺將進一步完善其政策法規體系，為國家層面的政策法規修訂提供參考，進一步激活產業發展的動力。

企查查數據顯示，中國現存5539家自動駕駛相關企業，近十年注冊量呈現波動式增長態勢。其中，2021年注冊1048家，同比增長32.49%，達近十年注冊量高峰；2024年上半年已注冊263家，同比增長9.13%。

從城市來看，深圳現存901家自動駕駛相關企業，居全國首位。石家莊、北京分別現存356家、133家，居全國前三。此后是南京、西安、惠州等地。

北京市對于自動駕駛落地的探索已有成果。從2020年9月開始，該市規劃建設了全國首個高級別自動駕駛示范區，圍繞“車路云網圖”五大要素，開展車路云一體化系統關鍵技術驗證。目前，示范區累計為31家測試車企發放了路測牌照，自動駕駛測試的里程超過2800萬公里，年內計劃實現全市600平方公里智能化路側基礎設施全覆蓋。

籌謀產業升級

2023年底以來，中國自動駕駛行業頻頻傳出政策利好消息。

2023年12月，奔馳、寶馬、智己、長安、極狐、深藍、阿維塔、賽力斯問界、比亞迪等多個汽車品牌宣布獲得了L3級自動駕駛測試牌照。

2024年6月4日，工信部、公安部、住房和城市建設部、交通運輸部發布消息，中國首批確定蔚來、長安等九家汽車生產企業和使用主體組成的九個聯合體，將在北京、上海、廣州等七個城市開展智能網聯汽車準入和上路通行試點，試點產品涵蓋乘用車、客車以及貨車三大類。試點過程中將系統開展產品測試與安全評估，探索完善智能網聯汽車生產準入管理和道路交通安全管理體系。

2024年7月3日，工信部、公安部、自然資源部、住房和城市建設部、交通運輸部五部門確定20個城市（聯合體）為智能網聯汽車“車路云一體化”應用試點城市。

“車路云一體化”與“單車智能”“車路協同”代表了不同傾向的技術路徑：“單車智能”是指通過安裝傳感器等設備讓汽車具備自主控制能力，由于其傳感器可獲取范圍有限，因此受到使用環境限制也較多；“車路協同”是指采用先進的無線通信和新一代互聯網等技術，全方位實施車車、車路動態實時信息交互，并在全時空動態交通信息采集與融合的基礎上開展車輛主動安全控制和道路協同管理，充分實現人車路的有效協同，保證交通安全，提高通行效率，從而形成的安全、高效和環保的道路交通系統；“車路云一體化”則是將車輛與道路數據同步云端，通過實時交互實現自動駕駛，因需要道路實時數據，要鋪設大量道路信息獲取設備，成本高昂。

前述曾參與過地方法規制定的業內人士認為，“車路云一體化”把“單車智能”與“車路協同”這兩種技術路徑融合到了一起。

中國工程院院士、清華大學教授李克強接受媒體采訪時表示，“單車智能”和“車路云一體化”屬于技術發展的過程。“單車智能”是“車路云一體化”的基礎，“車路云一體化”是單車智能的升級。

這也符合中國自動駕駛行業整體發展趨勢。

比亞迪董事長兼總裁王傳福曾多次公開表示，“電動化是汽車變革的上半場，下半場將是智能化，汽車變革的下半場將帶來萬億級規模的新業態。”

王傳福在2018年世界智能網聯汽車大會上表示，這里的“萬億級規模”指的是整個汽車智能化產業鏈發展催生出來的新業態，“譬如互聯網、信息通信、大數據、云計算、人工智能、道路出行、保險，甚至城市公共建設等都可以參與進來”。同期，王傳福還預測“2035年，（全球）將全面進入汽車智能化時代”。

前述業內人士也認為，在電動化上半場中國目前已有優勢，為了維持這一優勢，接下來就是要向智能化、網聯化階段發力。

紀雪洪認為，從北京《征求意見稿》到國家層面的自動駕駛政策部署，一方面反映出，中國自動駕駛技術發展日新月異，進入了快速更新迭代的時期；另一方面，相繼出臺的新政策和法律法規，是希望跟上產業發展的步伐，積極進行各方面準備，從而引領產業創新。