低空經濟發展，需要保持耐心

如果想解決城市擁堵，是該建設更多的高架橋，還是實行車輛限號呢？

在2024年，這個困擾眾多大城市多年的“病”，有了一個新的選擇：如果不能在地上走，我們或許能在低空上飛。

“低空經濟”在去年底中央經濟工作會議上被提出。2024年，它成為各大論壇、各個城市的焦點。所謂的低空，一般指海平面1000米以下的空域（特殊情況可以放寬至3000米以下）。這個空域相對目前商用飛機的運行空域，尚待開發利用?，F在，隨著無人機、eVTOL（電動垂直起降飛行器）等低空飛行器技術的成熟，在城市低空乘坐“空中的士”，逐漸從夢想照進現實。

中國航空綜合技術研究所首席專家、俄羅斯自然科學院外籍院士舒振杰近年將研究重心放在了低空，尤其專注于低空的無人機國際標準。2020年，他主導并發布了中國第一項無人機國際標準，并在此后推進了12項中國無人機國際標準，在推動中國“標準走出去”上做出了巨大貢獻。

7月6日，他在上海世界人工智能大會上，做了一場《新質生產力之低空經濟》的演講。他提出，我們當下實現低空經濟還面臨幾大主要問題。

例如，低空空域資源管理利用并未實現最大化；低空的基礎設施、低空運行管控尚待完善；我國目前尚未有效貫徹法規標準……

低空經濟相比其他新興產業更特殊的是，中國在這一新興領域處于世界領先地位。發展低空，國際上沒有先例，一切都要在實踐中摸索。

南風窗記者在7月與舒振杰院士談了談低空經濟的起飛與發展。核心問題便是，究竟要經歷哪些歷程，克服哪些困難，才能實現“空中的士”隨處可見的美好未來？以下是南風窗與舒振杰的對話。

低空，中國引領

南風窗：2023年12月，低空經濟在中央經濟會議上被列為“戰略性新興產業”，從此為媒體和公眾熟知。作為航空領域的中國專家，你是何時感受到低空經濟開始興起的？

舒振杰：低空經濟是中國首先在全球提出的。早在2021年，中共中央、國務院印發《國家綜合立體交通網規劃綱要》，提出“發展交通運輸平臺經濟、樞紐經濟、通道經濟、低空經濟”，首次將低空經濟納入了發展規劃。有關部門也在這之后相繼成立了低空經濟研究中心。

2023年，中央經濟工作會議明確了低空經濟作為戰略性新興產業，于是，2024年，我國各個城市都在加速布局低空經濟。

南風窗：我們為什么現在要提出發展低空經濟？

舒振杰：經過多年發展，我國的低空航空器已經積累了很好的產業基礎，尤其是無人駕駛航空器。例如，以大疆創新為代表的輕小型無人機、eVTOL（電動垂直起降航空器），我國的技術創新、生產制造、產業鏈都居于全球領先位置。面對當前復雜國際環境，進入到產業化發展階段，需要國家層面的引導和推動，加速產業的落地，才能持續保持領先地位。

南風窗：你剛剛提到eVTOL，這也是眾人的焦點。2023年12月，中國公司億航智能EH216-S獲得民航局頒發的標準適航證，成為全球首個獲得適航證的eVTOL公司。這一“全球首張”，會加快此后eVTOL的認證過程嗎？國內的eVTOL是否馬上要爆發了？

舒振杰：客觀來講，億航的成功取證給了我們很多公司信心，也為今后的適航取證提供了一定的經驗。但是，低空的載人航空器機型各不相同，技術路徑也有差異。目前，正在排隊申請適航審定的無人機型號2000多個，因此，做適航取證也需要根據產品的特點來，結合相關規章和標準，以安全為底線逐項完成審定工作。

南風窗：現階段，我國eVTOL拿到適航取證的只有億航這一家。你也曾提到，低空無人航空器的適航取證挺難的。難點在哪里？是技術上帶來的難嗎？

舒振杰：從技術上來說，低空飛行器的適航取證沒有商用航空的要求高。你想想，動輒載幾百名乘客的商用航空對安全等各方面的要求顯然要更高。而我們大部分的低空航空器都是不載人的，對技術的要求要低一些。

我說的難，不是指技術上的難，而是當下的經驗不足。傳統航空業已經有一個多世紀的發展歷史，形成了對航空器一整套完整的、成熟的認證程序。而低空條件下，航空器種類很多，我們先前也沒有太多認證先例，經驗不足，都需要時間慢慢摸索。

南風窗：對于低空，你牽頭制定了多項國家標準和規范，例如《民用無人駕駛航空器產品安全要求》《民用大中型固定翼無人機飛行性能飛行試驗要求》等等。低空載人飛行器在安全要求和規范上，與傳統航空有什么區別呢？在設計相關標準時，會面臨什么思路上的不同呢？

舒振杰：無人駕駛航空器相對商用飛機我們更關注以下幾點：一是，它的動力能源是以電池為主，電池的安全性需要著重考慮，就像電動汽車一樣，也面臨電池易燃易爆的問題。

二是，無人駕駛航空器需要遙控遙測，同時還需要控制鏈路。因此，控制鏈路的穩定，信息的加密等問題都需要提前考慮到。

三是，無人駕駛的載人問題。當這些低空航空器需要載人，需要更關注舒適感、安全性，以及抗墜毀性的能力。

南風窗：在你的實踐中，中國在低空經濟的標準和國際發達地區的標準對比，什么樣的標準相對是比較領先的？國際上有什么樣的先例值得中國學習？

舒振杰：我常年在做無人駕駛航空器的標準的工作。目前在ISO國際標準化組織，三位中國專家在領導層任職，我國在ISO組織里的話語權較重，一共主導15項標準，已經發布12項。中國的無人駕駛航空器技術和標準都是全球領先的。我個人認為，這也是我國為什么會將低空經濟納入戰略性新興產業的原因之一。

先發展，先實踐

南風窗：新興事物的發展肯定會面臨一些阻礙?，F在有一些低空的企業反映說，它們面臨落地找場景難的問題，以及公眾對低空的認知度較低的問題。如果想要盡快落地，企業有沒有什么可以突破的抓手？

舒振杰：我先舉個例子?，F在大家都知道，我們出門旅游要坐飛機。這個場景不僅大家都知道，流程也熟悉，去機場，過安檢，接著起飛、巡航、落地。無人駕駛航空器或低空經濟就不一樣了，沒有統一的程序。過去幾年是低空企業獨立設計場景。他們要找政府批一條航線，批一個空域，再提供服務。

目前，整體的應用在新的一輪低空熱潮中沒有完全顯性化，例如，我們經常在農田看到的農林植保農業無人機大量的應用，城市環境的應用還是不夠多。

因此，我認為，要想在城市推行起來，政府首先要開放場景。政府要敢于放開、大膽放開，讓企業去干。這非常重要。通過放開場景，老百姓對低空經濟的認知度也會相應提高。公眾有了認知度以后，可以激發企業對落地的更多想象。如此一來，越來越多優質的場景和產品將孵化出來。整個過程是一步一步來實現的。

南風窗：意思是先放開，先去做，場景慢慢可以在實踐中得到？

舒振杰：對。

南風窗：記得你之前說過，現在比較常見的一個場景，尤其是eVTOL的場景，是運用在文旅觀光上？

舒振杰：有人駕駛的低空航空器，例如乘坐直升機在一些景點進行旅游觀光的服務，現在已經很普遍。無人駕駛載人航空器相對直升機來說，成本會低一點。當然，直升機的安全性是經過幾十年，甚至上百年驗證過的。而無人駕駛航空器要想得到大家的認同，必須要證明自己足夠安全。這一過程不是一年兩年就能達成的。

所以，我們當下確實要推eVTOL為代表的電動載人航空器，但我們的設備要經過適航取證。取證以后還要經過多年的實踐，才能把eVTOL真正的場景能夠做實。

南風窗：相當于說即使拿到適航證，eVTOL還需要大量的實踐才能進入人們的生活，就像自動駕駛一樣。

舒振杰：是的，eVTOL等飛行器還需要很多落地的實踐，才能給大家信心。比如，現在也有很多不同意見，提到eVTOL到底是有飛行員好還是沒有飛行員好。

有駕駛員的航空器，有的乘客會更放心。比如，美國的eVTOL公司Joby Aviation（注：2024年5月，Joby的JAS4-1獲得了美國聯邦航空局FAA頒布的第一張適航認證），它的航空器就是有飛行員。

這些涉及產品方向的問題。有些eVTOL企業在做有人駕駛，有些企業在做無人駕駛。到底哪個方向會有更好的未來，都有待時間的驗證。我們需要更有耐心。

南風窗：在今年的世界人工智能大會上，你在分享中提到了，我們當下的低空經濟還面臨很多挑戰。比如空域問題，網絡設施、起降臺等基礎設施仍不足的問題，目前哪一項亟待迅速發展和完善？為什么它在現階段很重要？

舒振杰：空域管理肯定是很需要的。因為這需要頂層設計、高層推動，從國家層面對空域管理的問題進行梳理。最終的目標是讓低空的資源能更加好地被利用。

與土地一樣，空域也是國家資源?？沼虻臍w口和使用部門需要形成一個比較合理的協調機制，這非常關鍵。

另外，低空的基礎設施是跟著場景走的。一個城市要有對低空經濟的整體規劃，要考慮具體會有哪些場景。有了場景再去布局、建設基礎設施。

有些城市現在搞得比較匆忙。做低空經濟，一上來把網絡搭建了，把垂直起降場建了，或者去修個通航機場。這些設施沒有結合應用的場景，最后都會是浪費。所以，一切要跟著場景走，不能企業想搞就搞、想建就建。

南風窗：你剛剛提到的低空空域比較關鍵。在你看來，空域問題當下未完全放開，主要的阻礙是政策上的，還是說技術上的？我看到不少行業報告都有提到，當下我們仍未有足夠的技術和設施，對低空的飛行器進行監管。

舒振杰：空域放開跟低空監管能力有關系?？沼蚍砰_是希望從審批、流程上對低空飛行器的航行有所規范和放開。

而你提到的低空監管，是偏技術的事，比如，如何發現“低慢小”的航空器？低空航空器如何入網？這些問題到目前為止沒有百分百的技術解決方案。事實上，一些對低空航空器的監控手段，已經經歷了十年左右的發展，但整體效果不好。

在近幾年的實踐，輕小型航空器或者eVTOL尚未造成安全事件，我們還是鼓勵開放應用場景。低空監控也將隨著應用的打開，不斷地發展。在實踐中，我相信最終可以找到成熟的解決方案。

南風窗：那我有一個類似“先有雞還是先有蛋”的問題。當下eVTOL或者低空航空器沒法100%的證明它是安全的，是否因此可能導致部分地方很難放開一些真正有場景的空域。

舒振杰：誰提出這個證明，誰就要來拿出證據。有人說低空航空器不安全，但大疆等消費級無人機發展了多年，沒有對社會產生太多事故和傷害。這類說法是沒有依據的。

我們發展低空經濟，不能還用傳統的眼光去看安全的問題。天空這么大，空中是三維的、立體的，可利用的空間更大。不過我們之前沒好好把它規劃出來，導致國家資源的浪費。

因此，業內現在還有一種觀點，有些人認為低空航空器根本不需要監控。這就好像在地面道路上，人早上起來開車出門，還要監控嗎？只要把道路畫好，車就在里面走就可以了。

當然，現在的低空還在按照傳統的航空思路，在空中運行需要進行報備等步驟。但等到低空航空器越來智能和安全，也會激發大家思考上述問題：我們真的需要低空監控嗎？

“空中的士”的十年發展期

南風窗：在你的觀察里，國內或者國際哪些城市，在發展低空經濟上比較開放嗎？

舒振杰：現在深圳和廣州等珠三角，以及長三角地區做得比較好。這主要是這些城市本身有低空的企業，各自根據自己的產品跟業務，提出落地的場景。例如美團在深圳，將無人機配送業務推進到了景區、公園等許多日常場景；杭州無人機企業迅蟻，目前在全國有了193條常態化航線、303個起降站。這些低空企業都發展了多年，還在不斷探索。

南風窗：低空經濟成為戰略性新興產業后的2024年，廣州、深圳、合肥、惠州等多個城市都在加快步伐，爭搶成為“天空之城”。從更宏觀而言，具有什么要素的城市更有潛質發展低空經濟呢？

舒振杰：一般來說，產業基礎較好的地區，它的支持政策肯定會更好，潛質更高。

產業結構好的主要在大灣區，深圳、廣州。還有一個長三角地區，蘇州、上海、合肥。其他地方包括一些老的具有航空基因，比如成都、南京、西安、沈陽，它們有很多航空企業和航空院校，產業的基礎也比較好。如果朝此發力的話，可以做到的。

南風窗：提到低空經濟，很多人第一反應都是載人航空器。很多人也希望“空中的士”馬上進入城市。你可以介紹下，你預想的低空經濟的未來是什么樣的嗎？要經過什么步驟？

舒振杰：對低空經濟來說，eVTOL真正能稱得上市場容量最大的一個發展方向。其他的小無人機，或者無人物流配送服務，我認為不會產生太大容量的市場—它本身提供的服務簡單，產品簡單，市場量不會太大。

對于eVTOL，現在我們只有一款，億航的EH216-S載人航空器拿到了適航取證。我估計我國近三年還會有5～8個eVTOL型號能夠取證。

從航空器取證，到后續技術逐漸成熟、應用的落地，就像剛剛說的，還得需要時間驗證。如此計算，未來的城市空中立體交通要真正發展成熟，還需要8～10年。

至于實現過程，我認為分為三步走。第一步，我們小范圍地，小數量地飛起來。目前拿到適航證的只有億航一家，正在各地推廣使用。

第二步，3～5年之后，多種類型的飛行器，會在稍大范圍內進行應用。這相當于產品走向成熟的驗證期。真正成熟要到8～10年，也就是在2035年左右，eVTOL可以成為像汽車一樣的交通工具。我們的家庭可能真的可以考慮配置一臺eVTOL了。

南風窗：最后一個問題，關于你個人。對于低空經濟的發展，作為幾十年的老航空人，你對未來如何看？

舒振杰：我依然很樂觀，很看好新興產業。10年前，以汪韜為代表創新的小無人機，在國際市場突出重圍。大疆在2015年被美國時代周刊列為全球5大創新產品之一。那時，四旋翼的無人機對航空人來說是飛行不穩定的。但就因為這樣一個小小的無人機，汪韜改變了世界。

我依然相信，創新擁有無窮的力量。我們現在提到發展新質生產力，就是要發展顛覆性的產品，擁有改變世界的力量。從這點來看，發展低空經濟具有必要性。我們需要充滿信心。