兩輪電動車迎來“中年危機”

愛瑪電動車掉隊了。

繼去年營收增速只有個位數之后，今年第一季度，愛瑪營收同比下滑8.97％，是近年來首次出現負增長。

愛瑪似乎是突然“騎不動”的。2017年至2022年，愛瑪的營收從77.94億元到208.02億元，翻了一番有余。而時至2023年，愛瑪的營收僅增長了1.12％，在規模大幅落后于行業龍頭的雅迪347.63億元的情況下，增速也遙遙落后于后者的11.92％。

今年第一季度，愛瑪更是迎來罕見的負增長，收入同比下滑8.97％至45.94億元。

作為曾經的電動車“一哥”，愛瑪起家于政策的東風。2004年，隨著全國鋪開禁摩，以及兩輪電動車取得了非機動車這一合法身份，兩輪電動車市場開啟了快速生長的階段。

2006年，愛瑪電動車正式問世。在其前后，市場上涌進了2000多家兩輪電動車企業，雅迪、臺鈴等品牌亦在浪潮中誕生。2009年，愛瑪簽下已有天王之譽的周杰倫，次年賣出220多萬輛電動車，成為新一任行業老大。這個位置，愛瑪一坐就是7年。

2017年，面對雅迪所有車型降價30％，并配合特價車型、低價換購等組合拳的價格戰，愛瑪措手不及。更何況，此前愛瑪經歷了自己人利益紛爭的內訌，以致上市之路走了長達十年，產能擴張速度明顯不及雅迪。當年，雅迪銷量突破400萬輛，奪過了行業第一的名頭。

隨后，二者的銷量和營收規模差距越來越大。

2019年，《電動自行車安全技術規范》也就是業內俗稱的“新國標”正式生效，嚴格規定了電動自行車的車速、重量、電機功率、電池電壓等參數，超標者將納入摩托車管理范疇。

“新國標”對于有實力的老牌企業而言，是難得的新一輪紅利期。但時至今年，“新國標”生效即將走滿五年，兩輪電動車換車潮走入尾聲。華泰證券研報預計，至2025年基本不再存在“新國標”替換需求，存量市場也在2023年就接近飽和。

龍頭如雅迪，營收增速已從2020年的61.76％逐步放緩至2023年的11.92％；綠源也從40％的年均復合增長率放緩至6.27％。而在存量競爭時代，兩輪電動車企業的“中年危機”也更為凸顯。

德勤報告顯示，兩輪電動車材料成本占整體生產制造成本逾九成。換言之，兩輪電動車企業過往更像是干辛苦活的組裝廠，原材料愈依靠上游采購，盈利能力就愈受限。

其次，由于兩輪電動車普遍科技含量仍較低，同質化競爭明顯，價格戰往往一觸即發。

根據灼識咨詢的高端電動兩輪車消費者調研，市場其實還有一定的空間，未來三年存量市場和增量市場均存在購買高端兩輪電動車的需求。

在中國數實融合50人論壇智庫專家洪勇看來，接下來，兩輪電動車的競爭焦點應轉向產品更新換代、品質提升和服務優化，向真正的高端化進軍。

另外，積極拓展海外市場也是目前業內公認的重要增長點。尤其是那些尚未飽和的市場，如東南亞、非洲、南美等地區。

根據華泰研報，已有部分中國品牌兩輪電動車出海東南亞初見成效。2022年，雅迪在印尼、越南、菲律賓三國電動摩托車市場占有率或達到10％。

此外，兩輪電動車企業還存在進一步壓縮成本以提升利潤的可能，即完善產業鏈。其中最重要的一點在于，企業能在多大程度上把控核心零部件的研發與生產，構建起自己的關鍵壁壘。

從更現實的意義出發，這或許也能更好地解決如今各兩輪電動車企業，包括雅迪和愛瑪在內，仍然頻發的質量安全問題。