新勢力，說好的“長大成人”呢？

“最近，真的有點透支了?！?/p>

“怎么說？”

“天天熬到晚上十點，領導不走我們也沒法走，但許多時候總感覺在做無用功，也不知道瘋狂加班有什么用，身體真的有點扛不住了?！?/p>

“沒辦法，整個行業都在極度內卷。”

張文（化名），身為某新勢力造車市場營銷部的一員，強度頗高的工作節奏，令其深深感受到了心力憔悴。開篇的一段對話，則真真切切地發生在他與我的交談中。

類似的吐槽或者抱怨，在這半年可以說屢見不鮮。當然，言語背后，無不深刻反映出今天文章主角的處境。

新勢力造車，作為電動化浪潮席卷中國車市所催生出的時代產物，歷經不斷的洗牌、迭代與發展，本以為會在2024年迎來徹徹底底的蛻變。然而，就目前各自的現狀來看，好似只能用“不及預期”來形容。說好的“長大成人”，依舊遙遙無期。

相反，大多數品牌在整個大盤慘烈的廝殺之下，紛紛暴露出各種各樣的痛點，甚至不乏被虐得慘叫連連者。此刻，它們儼然又走到了關乎生死的十字路口。

銷量永遠是最佳“度量衡”

5月21日，小鵬發布了一季度財報。

仔細研究這份令人稍感“意外”的成績單，雖然整體走勢并不算好，但在一些關鍵數據上，譬如毛利率上，卻出現了利好信號。

在之后的電話會議上，何小鵬更是火力全開，試圖用提前劇透，來為這家新勢力造車提振低迷的信心。

可在我眼中，他的一句話存在著爭議。他說：“小鵬的戰略將不會像以前一樣僅僅著眼于銷量增長，更追求在這么卷的市場中，追求高質量、高效率，全面提升公司的競爭力，使我們的長板更長且沒有短板，把小鵬打造成多邊形戰士。”

乍一看，他說的沒什么問題，也變得愈發理性。但我們必須知曉的是，何小鵬之所以說出上述觀點，最底層的掣肘不還是因為上半年小鵬在銷量層面的遇阻？

除了定位純電高端MPV的X9之外，小鵬的產品矩陣沒有其他有生力量加入，其他幾款主銷產品所處價格區間的競爭太過嚴酷，都是其陷入泥潭的推手。

由此將視角放大，對所有新勢力造車而言，無論接受與否，眼下銷量仍然是外界評判其活得如何的最直觀的“度量衡”——銷量好，證明勢頭正盛；銷量差，證明問題重重。

也恰恰基于這樣的背景，每逢專訪，但凡聽到各家新勢力高管，講出什么“我們不追求絕對銷量”的觀點，都應該瞬間聽懂該品牌真正想要隱藏的頑疾在哪兒。

順勢，反觀上半年的終端成績單，明晃晃的數字不會說謊，根據相關統計，各個梯隊已經劃分得十分清晰。

首先，最耀眼的肯定是鴻蒙智行與理想之間的“神仙”打架。依托增程與純電，背靠足夠龐大的用戶群，加之產品與品牌本身的實力與光環足夠耀眼，都成了二者能夠從整個大盤脫穎而出，將其他新勢力造車遠遠甩在身后的關鍵。

緊接著，則是以極氪、蔚來、零跑、深藍為代表的第二梯隊。前兩家在高端純電市場已經無疑牢牢站穩了腳跟，即便付出了很大的人力、物力和財力，但最終結果還是令其欣慰的。后兩家則主要深耕20萬元以下的板塊，并且憑借純電+增程兩條腿走路，找到了適合自己的生存方式。

至于第三梯隊，哪吒、小鵬位列其中。雖然二者的主攻方向各不相同，但頗為類似的是，它們都遇到了高層人事大洗牌等較為棘手的麻煩。好在，經過持續不斷的調整，一定程度上得以解決。

第四梯隊，則是嵐圖等剩余選手。只不過，其中的小米完全不需要擔心，畢竟占盡天時、地利、人和的它，很快便會沖向更高的位置。

相比之下，即使已經能夠看到三位“國家隊”成員的改變，可想要在充滿荊棘的叢林中搶肉吃，依舊十分地危險。站在旁觀者的角度，筆者依然還是抱持此前多次拋出的那個結論：“任何一家新勢力造車，單月穩態交付1萬輛就是及格線，單月穩態交付2萬輛則為枯榮線?！?/p>

上半年，各家車企是否達標，歡迎對號入座。

另外，值得警惕的是，參照之前各家新勢力造車給出野心勃勃的全年目標，賽程過半完成率可以說都非常尷尬。反觀整個大盤，新能源車無論累計銷量還是滲透率，明明都在實現更大的綻放。

這儼然也在印證，隨著傳統車企尤其是如比亞迪般的巨頭開始全力收割，新勢力造車固守的陣地正在遭受著波及。

加之價格戰絲毫沒有停下的意思，在綜合成本與體系效率的抗衡中，今天文章的主角同樣沒有太大的優勢。

反正，想要追求更高的銷量，絕沒有什么輕松可言，而為了留在賽道上，又不得不拼盡全力去爭取。

牌桌上留不下那么多人

“因為一些不可抗力，我又離職了，從上一家的愛馳，到現在的高合，不知道為什么職業選擇能這么差，不是說新勢力造車都踩在風口上嗎？”

1月，李旭（化名）在微信上，給我發來了上述一段語音。對他的遭遇，我只能深表遺憾，勸他重新振作起來。令人未曾料到的是，就在李旭離開后不久，高合突然爆雷、轟然倒塌。面對如此局面，又不禁為他當時的選擇感到一絲慶幸。

之后的劇情，則已被外界熟知。

即便在這家新勢力造車的官方層面，包括“掌舵者”丁磊，都曾向外界傳遞試圖起死回生的信心，表示正在想盡辦法進行自救，但結合整個大盤的殘酷至極的現狀，以及該公司所存在的頑疾，只能說希望愈發渺茫。

由此不禁想起2023年的威馬、愛馳，2024年步了他們后塵的高合，再次成為大家口中調侃的“失敗者聯盟”中的一員。

當然，雪崩時，沒有一片雪花是無辜的。

一家新勢力造車為何入場，背后的原因本就特別復雜?？此菩枨蠓倍?，實則暗潮涌動的中國車市，根本容不下目的不純、眼高手低的投機者。而經歷了上半年的洗禮，很負責任地說：“高合的失敗，絕不會是個例?！?/p>

至于下一家離開牌桌的新勢力造車又會是誰？相信沉默不語的時間，很快便會給出確切的答案。

而之所以敢做出上述判斷，還是因為新能源車領域所蘊含的紅利雖然還在越變越大，但真正能夠從中受益、填飽肚子、賺得盆滿缽滿的主機廠，實際上就那么幾家。大多弱勢品牌始終只能無可奈何地扮演著“陪跑者”的角色。而且，更加雪上加霜的是，隨著潛在消費者的認知變得漸漸成熟與固化，每一個價位區間能夠進入消費者視野的明星產品就那么幾款。與之對應的是，很多新入局的選手甚至連他們的備選清單都無法入選。

也恰恰基于這樣的背景，我愈發堅定地認為中國車市將會變得贏者通吃。如此趨勢，對本就風險抵御能力不強的很多新勢力造車來說，更像是晴天霹靂。

那么，新的疑問再次產生：想要一直留在牌桌上，究竟需要做些什么？

我的看法是，必須保持時刻的清醒自知。無論技術落地層面、產品規劃層面，還是品牌營銷層面和用戶服務層面，甚至創始人本身的輸出，新勢力造車的容錯率正在變得越來越小，很多時候都講究精準一擊。

可是在上半年，整個行業的離譜操作仍然不斷。

譬如，在宣傳智駕智艙時總是貨不對版；譬如，在推出新車時總是過分自信；譬如，在敘述故事時總是“爹味”十足；譬如，在與車主溝通時總是高高在上；再譬如，老板走向臺前時總像是完成任務……

總之，在這苦斗的上半年中，經常會出現各種各樣的偏差，令效果大打折扣，也從側面反映出新勢力造車的“稚嫩”。

稍感慶幸的是，我們已經看到了部分“領跑者”，從蹣跚學步過渡到了小步快跑，進入到了所謂的正向循環之中。

相信隨著它們持續不斷的努力與輸出，終有一天會挺起胸膛，為中國車市留下更加濃墨重彩的一筆。