不得已的棄船

棄船是一個何等悲催的詞兒

一般人坐車多，坐船少；一般人碰不上棄船困境，不然就倒霉了！情況好的，還能爬上一艘救生艇；情況差的，就要靠游泳自救了。可是，一個人能在水里游多久？更何況海面有風浪，水下有鯊魚。

一般人對棄船有點印象是從電影《泰坦尼克號》開始的。當時最大的郵輪竟然要棄船？郵輪上的燈光突然閃爍一下，然后完全熄滅，“泰坦尼克”號頓刻陷入黑暗。1 500多人像蜂群那樣緊緊地集成一團，東躲無路，西奔無道。突然間，就像美國好萊塢拍攝的災難片一樣，巨大無比的船艉聳立起來，因為它的里面有空氣，因為它有足夠的浮力；而裝滿海水的船艏又使勁把船體往下拉，往海底拽，因為它有重力。兩股極端的應力對抗著，一個拼命朝上，一個死死往下，而且是在船舶結構最薄弱的地方對抗著！很快，龐然大物被折斷，然后下沉，下沉，下沉。

這當口，用不著船長命令什么“棄船”，誰都知道不棄船也棄船了。

從撞擊冰山到完全沉沒，“泰坦尼克”號“耗”了2小時40分鐘。2 224名船員和旅客，只有705人生還。

什么是棄船？棄船是指當船舶處于危急狀態，船長認為自救和他救都沒有希望，船舶沉沒或毀滅已經不可避免，為了旅客和船員的生命安全，決定棄置船舶的行為。這是船舶利用本船或他船的救生設備、浮具和救生器材，使旅客和船員安全離開遇險船的最后措施。

換言之，這是最后一招了，這是留給船上人一絲希望，屬于無可奈何，屬于窮途末路。

按照航海界正規的棄船程序，絕對不能你說要棄船，就可以跳下水逃走了，必須有步驟，走程序，甚至有預演。當然，前提是有時間，我說的是“有時間”，也就是從船出事到沉沒，中間還有那么一段時間。如果這艘船說沉就沉，甚至突然翻轉底朝天，也就沒有那么多從容不迫，更沒有什么繁文縟節的困擾了。

要棄船，首先要報經這艘船的所有者同意，撥電話，喊高頻，發微信都可以，反正船東不同意，你就要不離不棄，死守著。同時，船長要立刻向公司應急指揮中心和當地海事主管機關報告。

接著，船上要啟動應急反應程序，駕駛值班人員按《船舶應急演習信號表》發布船舶“棄船”信號——汽笛、警報器或口笛，六短一長，連續發聲一分鐘。

接著，各崗位的船員按照《船舶應變部署預案》和《船舶應變部署預案船員任務分工表》各就各位，開展搶險救援行動。

船長要親自指揮操縱船舶，駛往有利組織實施棄船行動的水域，然后才能下達準備棄船命令。這一點至關重要，如果船舶沉沒于港口、航道、錨地或其他影響他船航行或作業的區域，即使船舶所有人宣布放棄對這艘船的一切權利，仍然要承擔清除殘骸的責任，跑得了和尚跑不了“船”。

有一點筆者即使不說，讀者大概都知道了：棄船命令下達后，船長是最后一個離船的。

大副，要協助船長組織船員現場搶險和撤離，攜帶好國旗、船舶印章、船舶結構圖、《航海日志》等重要文件（包括防火檔案），還有施救藥品、臺賬記錄等等，而不是穿上救生衣一走了之，大副需要把棄船行動組織起來：要核準船上的船員和旅客的確切人數，查看所有人是否都有救生衣穿，是否穿得正確？大副還要具體組織旅客、船員依次安全、有序離船。要先降下一只救生艇，啟動并運轉救生艇發動機，運轉吊筏架，告知上艇的人如何使用無線電救生設備……

輪機長，要負責組織輪機部船員搶險，下令關停機電設備，攜帶重要文件資料（其中最重要的是《輪機日志》），然后帶領輪機部人員撤離機艙，上到甲板。

正規的海輪江輪，不僅要進行放火演練，還要進行棄船演習，一切按照筆者在上面寫到的那些步驟做，完全像真的發生事故后那樣操作。

筆者采訪過不少遠洋船員，曾經問過其中的一位：“你遭遇過棄船嗎？”

他的神情有些怪異：“棄船？我要是遇到棄船，就不會在這里接受你采訪啦。”

確實，棄船的經歷大多是痛苦的經歷，不堪回首。

筆者采訪過一位有過棄船經歷的水手：“你遭遇過棄船嗎？聽說你后來上了救生舢板？你在海上漂流了多少時間？”

他似乎答非所問，“咳”了一聲，然后說：棄船后我們就吃救生舢板上的淡水和壓縮餅干，那種壓縮餅干是一小塊一小塊的，看看不起眼，熱量其實很高，但是吃下去之后感覺肚子里還是空空的，像沒吃一樣；但是多吃幾塊后再喝點水，肚子就會脹得很難受……

筆者還采訪過一位被“船棄”的海員，他的名字叫張書通。30多年前的6月17日，“航浚102”號的機匠張書通值凌晨4點到早晨8點的班，下班后喝了一碗粥，饅頭往桌上一扔，倒頭就睡，太困了，好好補一覺。

睡夢中，噗通一下！船身猛然震顫，彈醒了張書通。他滾下床，立刻跑到舷邊看。啊呀！一艘幾乎比他的這條船大一倍的龐然大物“魯海65”號，劈頭撞在“航浚102”號的右側，撞開一個12平方米的大洞，海水頓時嘩嘩嘩往里灌，全船警報，嘟嘟嘟！

此時，不是張書通當班，可是他沖下機艙，馬上關浮力艙，馬上關水密門，東面忙完了忙西面；此時，大管輪也沖下機艙來，他是來搶《輪機日志》的，看見張書通還在機艙，大吼一聲：快點上去穿救生衣，要棄船了！

張書通又四面查看一下，看到駕駛室搖鐘已經搖到了“停止”的位置，他才停了車，然后離開主機往上走。來不及了，船體已經歪斜90?，水已經齊腰深，欄桿已經抓不著。突然，一股洪流猛地撲過來，張書通被海水卷到艙里，“航浚102”號訇然翻扣，船底朝天，并且迅速下沉。因為船體是突然翻扣的，所以船艙內還有空氣，張書通茍活。

結果，為了救這個普通海員張書通，動用的船只達到20艘，兵馬500人，潛水員潛水88個小時，花費5天5夜時間，耗資40萬元！

筆者得知張書通獲救的消息，立刻趕到天津采訪他，我的第一個問題就是關于棄船的：為什么大管輪已經告訴你要棄船了，你還要待在機艙里？

張書通的回答很平淡很平靜：我要關心一下輪機，那是我的崗位……

可不是嗎？盡管很多時候棄船不失為一種明智之舉，但是它依然叫人措手不及。這是一個多么叫人沮喪的詞兒，它意味著船上的人（無論是船員還是乘客）很可能馬上要落水了，生死未卜。

世界上最悲壯的棄船

1937年，為了抗擊日本侵略者，中國人決定在長江筑起一道“水下鋼鐵大壩”，封鎖長江，阻止日本軍艦進入長江。用什么來筑“大壩”？用船，用鋼鐵打造的沉船！

沉船封江其實就是設置一種“暗礁”。第一次世界大戰期間，在比利時某一個小港口，英國人只用了3艘小廢艦就把港口航道堵住了，形成了“路障”。

然而，那個比利時的小港口航道寬不過120呎，深不過20呎；而長江的江陰江面呢？浩浩蕩蕩，水流奔騰，寬度達到3公里，深度達到100呎，要沉下多少船才能把長江這一段徹底封住？

既然割腕斷臂的舉動已經決定，海軍先把自己的舊軍艦沉入江底，它們又從江蘇、浙江、安徽、湖北等省征用了185艘民船和鹽船，在船艙里填入石頭，然后連船帶石頭一起沉入江底。

在兩個月的時間里，12艘艦艇、200多艘民船被沉入江中！如血的殘陽映照在江面上，那么多艘船的船底閘門被打開，江水洶涌而入，船體緩緩下沉。水兵們和船員們在遠處脫帽致敬，臉上掛著淚珠。這是他們朝夕相處的載體，這是他們賴以生存的家伙，如今，竟然不得不拋棄它了！

筆者不妨把長江棄船這件事說得具體一點：比方說航運界的大亨虞洽卿，他的三北集團有34艘52 000多噸船，抗日戰爭初期，三北公司的“醒獅”號、“富陽”號、“萬象”號、“松浦”號、“姚北”號等6艘輪船，以及4艘泵船，先后主動沉沒于江陰、馬當、鎮海、福州各港，充當了鋼鐵封鎖線，封鎖日本侵略者的船只。這一沉，沉掉了虞洽卿將近一半的實力，剩下的那些貨船客船則在封鎖線的內側，繼續跑長江航線，參與航運。

再比方說身為上海市輪船工會理事長的杜月笙，他親自帶領“大達”輪船公司所有的船，趕到江陰，把它們統統沉沒在長江江底，一艘都不留。

如今回過頭來看看這樁棄船事件，專家意見紛紜：“構筑水下封鎖線并沒有起到應有的作用”“這不代表沉船在長江作戰中能發揮積極的堵塞效用”“沉船封江，其實是一種相當昂貴而笨拙的做法，它只能形成一道范圍狹小且不具攻擊性的靜態水中障礙，執行起來很是不易”……

我對這樣的意見是不屑的，水下封鎖線無論如何是一個壯舉，一個大義凜然！1937年底，江陰要塞附近爆發過包括水面戰斗在內的激戰，但是由于中國還很孱弱，絕大部分戰斗都是中國軍艦對決日本飛機的海空戰斗。與之相比，中國海軍和中國百姓利用廢舊戰艦，甚至舍棄完好的貨輪，在江陰組成了一道“江陰沉船堵塞線”，其戰略意義是尤其重要的。由于這條堵塞線的存在，日本揚子江艦隊沒有能夠及時趕到南京附近江面，使國軍能夠撤出大部分的軍隊。

也算是棄船的沖灘

1955年4月1日，“民主三號”客輪搭載1 300名乘客，開往寧波方向，路途短，又是貼著海岸線走，很安全，很保險，航行一晚上，凌晨就到目的地了。也許正是因為這兩點，船員麻痹了。

凌晨1點43分，客輪剛剛駛過魚腥腦燈塔，海霧就開始彌漫，駕駛員的視線開始模糊不請。二副沒把握安全駕駛，就叫船長到駕駛臺親自指揮。船長看了一下四周，認為海水可能是提早漲潮了，于是命令“民主三號”客輪還是快車前進，同時鳴響船笛。

突然，船上聽到附近有回聲，或者說有回音，這是怎么一回事？船笛聲怎么會回過來了？船長往窗外一探頭，這才發現客輪正朝著一個島撞去。他大聲命令：“極右舵！快快極右舵！”

哪里來得及，船頭隨即傳來很響的一聲：咔嚓！船員們都明白：觸礁了。很快，一艙和二艙都進水了，海水嘩嘩地灌進來。船長無可奈何地命令：“沖向太平沙灘！”

船體緩慢地移動著，船頭開始下沉，很快，舵機失靈了。3點30分，船身顫顫巍巍總算擱在沙灘上，傾斜35?。船長認為不會沉沒了，命令鍋爐放氣，拋錨！

沖灘，在這種情況下，實在是一種權宜之計，是一種半棄船。沙灘上沒有海水，船沖上去后是硬的碰硬的，就會破壞船舶結構，龍骨變形了，船體松動了，主軸扭曲了，螺旋槳打壞了，這艘船基本是報廢，或者是要徹底大修了，它比棄船好不了多少。

有關航海規則提醒：當船舶意外受損，船殼出現大破洞或者大裂縫，海水大量涌入船艙，船員無法堵漏或者堵漏無效，船舶的穩性和浮力遭到嚴重破壞，并且又有傾覆沉沒的危險時，應該立刻操縱船舶，迅速找到近處的淺灘，使船體擱淺，防止事故進一步擴大和惡化。

沖灘，實在是一種不得已，是一種海上自救，難道眼睜睜看著船舶葬身海底嗎？難道眼睜睜看著海員和乘客都落入海水中嗎？

駕駛員根據指令，會迅速選好岸坡邊灘位置，然后加大車速（一般是最大馬力），死命沖上岸坡邊灘，直到擱淺為止，直到開不動為止。

叫航海者沒有料到的是：后來，也就是從1989年開始，沖灘，會成為我國的一種奇葩產業，在它后面支撐的是規模不等的各類拆船公司；沖灘，是伴隨著拆船業發展而派生出來的一種新的船舶駕駛技術，也可以稱為搶灘、擱灘。當然，沖灘是需要特殊的航海技術的。

當時，不少拆船公司就建立在靠近沙灘之地，公司要求船東直接把報廢的船“開”到沙灘上。一旦船上了岸，拆船工人和各類拆解工具便一擁而上，就像幾只老鷹分食一只麋鹿寶寶一樣，三下五除二就把船舶肢解了。拆下來的器物絕大部分還是寶，鋼板、纜繩、桅桿、輪機、凳椅、電線、錨鏈……它們分門別類，迅速被分流裝車，運到需要它們的地方去了。

我有兩樣藏品是從拆船公司“流”出來的：一個是半人高的舵輪，比較粗糙，應該是從一艘不大的漁船上拆下來的（見圖2）；另一個則比較精致，它是從法國的“喜馬拉雅”號貨輪上拆下的煙灰缸，底部有螺帽，可以擰在飯桌上和辦公桌上（見圖3）。

拆一艘船，畢竟比造一艘船要容易得多；在沙灘上拆船，總比把船拖入專門的船塢去拆成本低得多。

沖灘拆船，是一種最簡單的方式，尤其是拆解小型的漁船，方便快捷。但是，拆解中型的船甚至大船，就會帶來一個很大的問題：污染。因為船舶內部尚有油污水和垃圾水，如果不進行處理，拆到哪里就把污水排放到那里，就會污染海灘，爾后流入大海，緊接著污染大海。

我國政府發現了這個嚴重問題，2009年9月2日，國務院頒布的《防治船舶污染海洋環境管理條例》，明確指出：禁止采取沖灘方式進行船舶拆解作業。

請注意“禁止”兩字，不是“不要”，而是不許！從那時候開始，沖灘拆船這個行業偃旗息鼓，徹底被禁止。要拆船，有三種方式是允許的：一是碼頭浮拆，二是船塢拆解，三是船臺拆解。

我問過一位船長：“你航行這么多年，最讓你感到傷心的事是什么？”

船長想都沒想：“是叫我去沖灘嘛！我是船長，船要報廢了，公司叫我自己把船開到沙灘上去，這艘船是我的老戰友，我對它有感情，船公司不能瞞著我叫其他人沖灘嗎？公司的理由恰恰是‘你對這艘船熟悉嘛’。”