洋山港內(nèi)支線集裝箱船舶系固綁扎現(xiàn)狀及問題研究

摘要：本文統(tǒng)計(jì)了近十年來發(fā)生在上海港的集裝箱船舶集裝箱落水事故，從洋山港內(nèi)支線集裝箱船舶、船員現(xiàn)狀出發(fā)，分析了內(nèi)支線集裝箱船舶系固綁扎存在的問題，并從完善立法，明確內(nèi)支線集裝箱船舶《系固手冊(cè)》配備、加強(qiáng)公司源頭管理壓實(shí)企業(yè)安全生產(chǎn)主體責(zé)任、對(duì)內(nèi)支線船舶實(shí)施分類分級(jí)管理以及打造安全公約數(shù)，實(shí)現(xiàn)公司、碼頭作業(yè)單位共享共治等方面提出對(duì)策措施，供相關(guān)行業(yè)和主管部門參考。

關(guān)鍵詞：集裝箱船舶；系固；綁扎

1 背 景

內(nèi)支線江海聯(lián)運(yùn)集裝箱船舶是指固定在國(guó)內(nèi)港口之間按照公布的船期表或有規(guī)則地在與干線船舶銜接的固定航線上從事外貿(mào)進(jìn)出口集裝箱運(yùn)輸船舶[1]（以下簡(jiǎn)稱“內(nèi)支線集裝箱船舶”）。洋山港內(nèi)支線集裝箱船舶主要是“長(zhǎng)江—洋山”航線以及“外高橋—洋山”“獨(dú)山—洋山”航線班輪。

1.1 公司、船舶概況

以筆者今年統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，目前長(zhǎng)期在洋山港轄區(qū)內(nèi)從事內(nèi)支線集裝箱運(yùn)輸?shù)暮竭\(yùn)公司約60家，公司地址主要分布在上海、南京、揚(yáng)州、泰州、蕪湖、蚌埠、武漢、長(zhǎng)沙等地區(qū)。所屬船舶153艘（判定標(biāo)準(zhǔn)為近一年內(nèi)在洋山港從事過內(nèi)支線集裝箱運(yùn)輸），其中航線較為固定船舶約120艘次，航線主要集中在湖北武漢、安徽蕪湖、江蘇南京和太倉(cāng)、蘇州等長(zhǎng)江沿線城市和洋山到外高橋、洋山到獨(dú)山的班輪等，駛往長(zhǎng)江最上游港口是岳陽(yáng)，往來時(shí)間間隔約20天；最下游港口為外高橋，航次最密集時(shí)每月接近20次，見表1。

以建造完工時(shí)間進(jìn)行統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，近年來內(nèi)支線船舶總體呈大型化趨勢(shì)，平均噸位和箱量增長(zhǎng)明顯，最小噸位為1 431GT，最大為11 080GT，其中3 000?6 000GT船舶數(shù)量63艘，為洋山港內(nèi)支線船舶主要船型。目前，洋山轄區(qū)500TEU以上內(nèi)支線船舶共計(jì)64艘，占比45%，且近80%是2018年以后完工建造的，見表2。

從船舶檢驗(yàn)發(fā)證情況來看，目前洋山內(nèi)支線船舶中約30%為CCS檢驗(yàn)發(fā)證，主要為新洋山、集海、海華、中外運(yùn)長(zhǎng)江、上海漢唐等國(guó)企或有國(guó)企背景的大公司，其他私企和個(gè)體船東多選擇地方船檢機(jī)構(gòu)檢驗(yàn)發(fā)證，主要集中在浙江舟山、安徽蕪湖等地。

1.2 船員概況

目前，洋山轄區(qū)內(nèi)支線集裝箱上大部分是特定航線江海直達(dá)船員，還有一部分海船船員。考慮到船員群體數(shù)量眾多，為了解船員具體情況，筆者選取了8家有代表性的內(nèi)直線集裝箱船舶航運(yùn)公司作為調(diào)研對(duì)象，其公司所在地遍布上海、江蘇、浙江、安徽、湖南等地，涵蓋內(nèi)支線船舶航行區(qū)域，企業(yè)類型包括國(guó)有企業(yè)和私營(yíng)企業(yè)，特定航線船員和海船船員人數(shù)占比情況見表3。

從統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)分析結(jié)果來看，內(nèi)支線船舶上船員有以下幾個(gè)特點(diǎn)：一是在內(nèi)支線船舶上服務(wù)的大多是江海直達(dá)船員（占比約75%），且海船船員90%以上是擔(dān)任水手和機(jī)工職務(wù)。

二是內(nèi)支線船舶船員老齡化趨勢(shì)嚴(yán)重。年齡分布如圖1所示。

三是文化程度普遍偏低。學(xué)歷分布下圖2所示。

四是船員流動(dòng)性較大。內(nèi)支線船員分為自有船員和非自有船員，以在船工作時(shí)間以工作滿2年為分界線，統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)圖3所示。

通過在船工作時(shí)間對(duì)比可以看出，非自有船員流動(dòng)性明顯高于自有船員，普通船員流動(dòng)性明顯高于高級(jí)船員。

1.3 近十年上海港集裝箱落水事故情況

當(dāng)今海上集裝箱運(yùn)輸已經(jīng)成為一種集裝化、高效化、大型化的現(xiàn)代運(yùn)輸方式。在實(shí)現(xiàn)了約 20% 海上貿(mào)易運(yùn)輸量的同時(shí)，每年都有大量的集裝箱落水，造成巨大的經(jīng)濟(jì)損失[2]。近十年間（2014年至今），上海港共發(fā)生12起內(nèi)支線船舶載運(yùn)集裝箱落水事故（其中11起事故為非碰撞原因引起），共造成254只集裝箱落江（海），具體見表4。

其中，發(fā)生在洋山轄區(qū)的2起，分別是2014年“潤(rùn)發(fā)長(zhǎng)青”輪（35個(gè)集裝箱落水），2017年“海川6”輪（11個(gè)40 ft集裝箱落水）事故，始發(fā)港為洋山的1起，為2020年“凱通99”輪（26只集裝箱落水）。

2 內(nèi)支線集裝箱船舶系固綁扎存在問題

2.1 未按照裝載手冊(cè)要求進(jìn)行積載，造成船舶初穩(wěn)性高度不夠或超高裝載

2014年，“潤(rùn)發(fā)長(zhǎng)青”輪發(fā)生集裝箱落水事故經(jīng)調(diào)查分析船舶當(dāng)時(shí)GM值小于0.3 m，不滿足《國(guó)內(nèi)航行海船法定檢驗(yàn)技術(shù)規(guī)則》“集裝箱船所核算的各種裝載情況經(jīng)自由液面修正后的初穩(wěn)性高度均應(yīng)不小于0.3 m”的規(guī)定，是事故的直接原因。2017年9月13日“海川6”輪06BAY的集裝箱落水，該BAY裝箱7層，全部為超高箱（箱高2.9 m），整體高度相比普箱（箱高2.6 m）高2.1 m，該輪裝載手冊(cè)中集裝箱許用堆高為18.3 m，現(xiàn)堆高為20.3 m，超過許用堆高2 m，同時(shí)也增加了綁扎系固難度。

2.2 責(zé)任船員配積載能力不足，缺乏正確計(jì)算船舶穩(wěn)性并合理積載的能力

一般而言，大副應(yīng)根據(jù)掛靠港口順序、貨物重量按照“重箱在下、輕箱在上”的原則進(jìn)行配積載，船長(zhǎng)應(yīng)進(jìn)行穩(wěn)性核準(zhǔn)。“潤(rùn)發(fā)長(zhǎng)青”輪大副自其上船任職至事故發(fā)生從未進(jìn)行穩(wěn)性核算，事故航次船舶初穩(wěn)性高度明顯低于法規(guī)要求。一般情況大家比較關(guān)注穩(wěn)性不足帶來的危害，卻往往會(huì)忽視因初穩(wěn)性高度過大所帶來的不利影響。近期發(fā)生的“海川6”“集海申”輪初穩(wěn)性高度過大，造成船舶橫搖周期過小，在受到風(fēng)、流等外力影響容易出現(xiàn)劇烈且快速的橫搖，如果系固綁扎不到位就會(huì)發(fā)生集裝箱落水事故。

筆者所在單位曾組織內(nèi)支線集裝箱公司經(jīng)驗(yàn)豐富的海機(jī)務(wù)以及海事院校專家進(jìn)行過研討和調(diào)研，目前業(yè)界主流觀點(diǎn)認(rèn)為內(nèi)支線集裝箱船的初穩(wěn)性高度（GM值）在0.8～1.5 m，橫搖周期9～12 s之間比較合理，經(jīng)驗(yàn)豐富的船長(zhǎng)可在駕駛臺(tái)通過讀秒表計(jì)算橫搖周期，來反證大副配積載是否合理。

2.3 離港時(shí)不能按規(guī)范系固，抵港時(shí)提前卸除系固屬具

除穿梭巴士以外，上海港的內(nèi)支線集裝箱碼頭均不為內(nèi)支線集裝箱船提供專業(yè)系固綁扎服務(wù)，同時(shí)受制于靠離泊頻繁且在泊時(shí)間短、船上人手緊張等因素，離港時(shí)系固綁扎不到位的現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生。同時(shí)公司和碼頭為了提高裝卸貨效率，船舶在靠妥碼頭前卸除部分系固屬具的現(xiàn)象也比較普遍，此時(shí)如果船舶遭受大風(fēng)、涌浪、碰撞、轉(zhuǎn)向操縱不當(dāng)?shù)纫蛩赜绊懀瑯O易引起集裝箱移位、坍塌甚至落水。這種現(xiàn)象在今年發(fā)生的“集海申”“興安集8”輪上均有體現(xiàn)。

3 對(duì)策措施

3.1 完善立法，彌補(bǔ)立法空白，補(bǔ)齊監(jiān)管短板

3.1.1 建議明確內(nèi)支線集裝箱海船《系固手冊(cè)》配備要求

目前法規(guī)并未明確內(nèi)支線集裝箱海船（載運(yùn)危險(xiǎn)貨物集裝箱除外）《系固手冊(cè)》的配備要求。《船舶與海上設(shè)施法定檢驗(yàn)規(guī)則》（簡(jiǎn)稱 《海規(guī)》）在貨物裝運(yùn)章節(jié)是參照 SOLAS 公約編寫的，二者在章節(jié)結(jié)構(gòu)及具體的條款內(nèi)容上基本保持一致。但在“一般規(guī)定”條款中，公約要求“在整個(gè)航程中，除散裝固體和液體貨物以外的所有貨物、貨物單元和貨物運(yùn)輸單元，應(yīng)按主管機(jī)關(guān)認(rèn)可的手冊(cè)進(jìn)行裝載、積載和系固。”，而《海規(guī)》直接刪除了此條內(nèi)容，這直接導(dǎo)致了絕大部分船舶對(duì)手冊(cè)的配備要求得到豁免[3]。2010年，交通運(yùn)輸部海事局以發(fā)布規(guī)范性文件（海船舶〔2010〕357 號(hào)）的方式要求載運(yùn)鋼材的 500 總噸以上的船舶須配備《系固手冊(cè)》，并注明針對(duì)其他類型船舶將另行通知，可是至今已過14年仍未見后續(xù)相關(guān)通知。實(shí)踐中規(guī)劃性文件雖有一定補(bǔ)丁作用但受制于法律層級(jí)太低，尚無法替代法律法規(guī)約束作用，建議完善立法來彌補(bǔ)對(duì)內(nèi)支線集裝箱海船無《系固手冊(cè)》配備要求這一立法空白導(dǎo)致的監(jiān)管短板。

3.1.2 建議出臺(tái)內(nèi)支線集裝箱稱重規(guī)范，推動(dòng)內(nèi)支線集裝箱強(qiáng)制稱重

2016年7月1日起外貿(mào)載貨集裝箱在交付船舶運(yùn)輸前實(shí)施強(qiáng)制稱重，以供船舶制定配載計(jì)劃使用。目前內(nèi)支線集裝箱沒有強(qiáng)制稱重要求，貨主申報(bào)集裝箱重量與實(shí)際重量存在差異現(xiàn)象難以避免，不利于船舶配載和穩(wěn)性核算穩(wěn)性。鑒于目前內(nèi)支線集裝箱中超高箱的廣泛使用（問卷統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示洋山港區(qū)超高箱使用占比約70%）對(duì)船舶穩(wěn)性計(jì)算、系固綁扎的顯著影響，建議推動(dòng)內(nèi)支線集裝箱強(qiáng)制稱重。

3.2 抓住關(guān)鍵少數(shù)，加強(qiáng)公司源頭管理、壓實(shí)企業(yè)安全生產(chǎn)主體責(zé)任

經(jīng)過多年的不斷治理，大部分內(nèi)支線集裝箱運(yùn)輸公司的安全管理水平已經(jīng)大幅度提高，但是對(duì)于部分單船公司（個(gè)體船東）、經(jīng)營(yíng)管理老舊內(nèi)支線船舶且安全投入不足的中小型內(nèi)支線集裝箱運(yùn)輸公司，貨物安全管理基礎(chǔ)仍然比較薄弱，稍有松懈就會(huì)出現(xiàn)反彈。

3.2.1 抓住海務(wù)主管、指定人員這一關(guān)鍵少數(shù)

在公司體系審核、日常監(jiān)督檢查中重點(diǎn)核查公司是否將積載隔離、系固綁扎等良好船藝作為責(zé)任船員招聘、考核錄用的要件之一；是否對(duì)船上裝載計(jì)劃、穩(wěn)性計(jì)算、系固綁扎做好審核和指導(dǎo)；是否注重船員貨運(yùn)知識(shí)的培訓(xùn)，是否將集裝箱落水標(biāo)識(shí)為緊急情況并制定應(yīng)急預(yù)案等。督促引導(dǎo)公司加大安全投入，轉(zhuǎn)變發(fā)展理念，讓“安全就是最大的效益”這一理念在公司心里扎根，實(shí)現(xiàn)“要我安全”到“我要安全”的認(rèn)知轉(zhuǎn)變，切實(shí)做好集裝箱落水風(fēng)險(xiǎn)管控和隱患排查治理工作。

3.2.2 抓住內(nèi)支線船員這一關(guān)鍵少數(shù)

在船舶審核、日常監(jiān)督檢查中對(duì)發(fā)生過缺員、船員流動(dòng)性大以及固定航路上水文氣象不良的船舶，加強(qiáng)船員操作性檢查。重點(diǎn)檢查船長(zhǎng)、大副是否會(huì)穩(wěn)性計(jì)算；新聘及轉(zhuǎn)崗船員是否經(jīng)崗位職責(zé)熟悉培訓(xùn)；責(zé)任船員是否熟悉《系固手冊(cè)》內(nèi)容以及相關(guān)系固綁扎要求，責(zé)任船員是否對(duì)系固綁扎屬具進(jìn)行定期清點(diǎn)、登記及維護(hù)保養(yǎng)。航行途中是否密切關(guān)注天氣變化，合理安排巡查和加固等。對(duì)不勝任船員及時(shí)通報(bào)給公司，如經(jīng)培訓(xùn)還是無法勝任建議更換船員。

3.2.3 對(duì)內(nèi)支線集裝箱船舶實(shí)施分類分級(jí)管理

對(duì)船齡較大（目前船齡15年以上內(nèi)支線船占比18.3%，10年以上占比約40%）、地方船檢機(jī)構(gòu)檢驗(yàn)發(fā)證（占比約70%），特別是近一年來發(fā)生過事故險(xiǎn)情、滯留、違章的船舶，繼續(xù)按照2022年船旗國(guó)貨物系固集中大檢查要求，重點(diǎn)加強(qiáng)對(duì)《裝載手冊(cè)》《系固手冊(cè)》配備及更新、系固綁扎設(shè)備維護(hù)保養(yǎng)等方面的常態(tài)化監(jiān)督檢查，對(duì)系固設(shè)備配備不滿足要求、未按規(guī)定進(jìn)行系固綁扎等行為按照法律法規(guī)從嚴(yán)查處，并將船舶違法違規(guī)信息跨區(qū)域、跨部門通報(bào)給相關(guān)主管部門。

3.3 打造安全最大公約數(shù)，形成公司、碼頭作業(yè)單位共享共治共管的良好氛圍

3.3.1 航運(yùn)公司應(yīng)加大安全投入，加強(qiáng)裝載儀、穩(wěn)性計(jì)算軟件的配備使用

洋山港區(qū)內(nèi)支線集裝箱船舶責(zé)任船員年齡偏大（近一半船員為初中及以下學(xué)歷）、文化水平不高（近一半為初中甚至小學(xué)學(xué)歷的內(nèi)河船員），普遍不會(huì)手動(dòng)計(jì)算船舶穩(wěn)性。建議航運(yùn)公司進(jìn)一步加大安全投入，加強(qiáng)裝載儀、穩(wěn)性計(jì)算軟件在內(nèi)支線集裝箱船舶上的配備使用。使得船長(zhǎng)、大副等責(zé)任船員能從大量繁瑣計(jì)算工作中解脫出來，將更多的精力和時(shí)間放在現(xiàn)場(chǎng)系固綁扎工作落實(shí)上，在提高準(zhǔn)備性的同時(shí)，有效提升了內(nèi)支線集裝箱船舶在穩(wěn)性方面的本質(zhì)安全水平。

3.3.2 聯(lián)動(dòng)協(xié)同，促使碼頭單位服務(wù)能級(jí)提升

航運(yùn)公司可在主管部門的協(xié)調(diào)下，聯(lián)合碼頭單位優(yōu)化內(nèi)支線集裝箱船舶靠離泊計(jì)劃。日常監(jiān)管和調(diào)研中多數(shù)內(nèi)支線公司反應(yīng)船舶靠離泊時(shí)間緊張，有時(shí)還需頻繁移泊，船員人手不夠的情況下勢(shì)必導(dǎo)致系固綁扎工作不到位。促使碼頭單位制定科學(xué)合理的靠離泊計(jì)劃，條件允許時(shí)建議碼頭提供統(tǒng)一的預(yù)配載和系固綁扎服務(wù)。

參考文獻(xiàn)

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[2] 宮國(guó)寶.大型集裝箱船舶集裝箱落水問題研究.航海.2022年第3期：33-37.

[3 ]彭磊.林新通.海船《貨物系固手冊(cè)》的配備問題探討.航海.2022年第6期：71-73.

作者簡(jiǎn)介：

張曉東，一級(jí)主辦/主任科員，zhangxd@shmsa.gov.cn.