救助中使用克令吊轉運人員救助方式的分析與探討

摘要：水上交通日益繁忙，海難事故時有發生，如船舶擱淺觸礁、船舶碰撞水下不明物、大風浪情況下船舶失去動力、船舶火災爆炸等。作為救助工作者，我們的首要任務是要確保海上人命安全，第一時間使遇險人員脫離危險。在不同的天氣海況、復雜的現場環境下進行人員轉運有多種方法，本文主要探討海上救助中大型克令吊在接救和轉運遇險船員時，所發揮的關鍵作用。

關鍵詞：遇險；克令吊；救助

0前言

海難事故救助不僅要求救助船員精通航海業務知識，掌握船舶操縱方法，而且還必須思維靈活，面對不同類型的救助采取不同的方法，選取不同的救助器械。救助往往伴隨著惡劣海況，能否在8級以上的大風條件下，將人員順利救下，需要救助人員利用豐富的經驗做出抉擇，合適的方法、器械可以起到事半功倍的效果。下面本文結合一起海上人員轉運的救助案例，談談克令吊在此類救助中起到的作用。

1 救助案例

（案例）2023年8月28日，受江淮氣旋入海影響，江蘇灌河口水域發生10級以上大風，船上裝載鎳礦的“華海601”輪正在該海域拋錨避風。貨艙內鎳礦受船舶顛簸影響，水分滲出，船舶浮態不穩。6：01，船舶橫傾15?（右），且持續加劇傾斜，隨時可能傾覆，船上15名船員遇險。情況緊急，某救助船剛好在該水域執行任務。6：18，救助船抵達遇險船舶，此時現場風力偏北風9?10級，浪高3?4 m。0620時，決定救助船右舷強靠難船左舷，利用克令吊及救生吊籃分批轉運人員。0650時“華海601”輪15名遇險人員全部安全轉運至救助船。7：20，“華海601”輪傾覆，見如圖1。

上述是比較典型的使用船舶克令吊在復雜環境中進行人員轉運的救助案例，可以看出在當時的條件下，使用克令吊救助的效率比其他手段要高。那么什么時候可以選擇，什么時候不選擇克令吊，如何判斷是否可以使用克令吊，需要我們加以判斷思考。救助方式多種多樣，某起救助中使用克令吊進行人員轉運，是否就是首選。每一次海上救助，都會因為時間、地點、環境、人員等因素的變化而不同，看似遇險性質相同的救助，在實際救援中卻不能墨守成規，不加變通。以下介紹克令吊救助的特點，方便更好理解克令吊的優點和不足。

2 克令吊救助的特點

惡劣海況下開展救助，對救助船員以及遇險人員的安全都是極大的考驗。對于遇險人員來說，盡管船舶處于危險狀態，但若船舶此時狀態穩定，則母船是最安全的場所。同理，救助船的母船對救助船員來說，也是最安全的場所。因此，由母船至母船，即從一個安全場所轉移至另一個安全場所，是降低風險的有效措施。克令吊是最符合上述描述的方法，即從遇險船舶直接轉移至救助船舶，取消中間的諸如救助艇、救生艇、救生筏、牽引繩等環節，減少了不安定和不確定未知風險的因素。

利用克令吊轉移人員的救助中，在海況允許的前提下船長需要有良好的船藝，并要對船上關鍵性設備和船舶本身的性能和使用極限，以及整個救助團隊的綜合救助技能有充分的了解，同時還要和被救人員溝通好救援方案，使得雙方的配合能最大程度的提高救援效率。在上述因素都具備后，在整個克令吊救援操縱的過程中，還是會出現意料之外的偏差，這就十分考驗整個救助團隊操作程序的規范性、應急方案的完善性、現場作業的靈活性、時時準確溝通的有效性和整個隊伍在高海況復雜水域中作業的穩定的心理素質。

在惡劣海況下救援，與遇險船舶距離越近，帶來的風險便會成倍增加。想要完成克令吊轉運人員就需要貼近遇險船舶，橫距要小于克令吊的最大舷外工作距離。因此，克令吊本身的硬件數據也決定了本次救助的風險系數以及救助成功率。

3 目前的救助船用克令吊

目前，國內各救助局中占主力位置的9 000 kW救助船上，都裝有3個克令吊，船艏甲板一個，第一艏樓船中兩舷各一個，如圖2所示。經過多年的海上救助經歷，筆者認為衡量克令吊的性能標準主要有4項：工作距離、最大高度、安全工作負荷、以及機器運行速度。

圖（2）目前救助船用克令吊

本文以參與上述案例的9000KW救助船的船中克令吊為例。型號：折臂式克令吊，該克令吊最大工作半徑12 m，SWL（安全工作負荷）98KN-20KN（受工作半徑影響而變化），允許工作傾角：橫5°，縱2°，特殊情況下當起重能力為2 t時船舶縱傾6°，橫傾12°時仍然能有效工作，且起升速度不小于40 m/min。

由克令吊實施的海上人員轉運，一般情況下負荷較小，通常不會達到克令吊的最大安全負荷，決定救助成功率的因素是工作距離、最大高度以及運行速度。隨著船舶船齡的增加，設備老化在所難免，各甲板器械也達不到出廠時的性能標準，主體轉動速度、大小臂折疊速度、掛鉤起降速度等，都會受到液壓管線老化的影響而變慢，復雜海況下的人命救助是一個爭分奪秒的過程，有時幾秒鐘的延誤都會決定一次救助的成敗，決定一個人的生死。因此，性能更佳、狀態更穩定、壽命更長的克令吊會在救助中發揮更為突出的作用。除此之外，對船上已有克令吊的維護保養也不可忽視，及時更換液壓管線及接頭，防止爆管，關節處潤滑以減輕磨損，冬季氣溫低時提前熱機等，都是延長機器壽命的有效方法。

9 000 kW救助船折臂式克令吊，其底座中心點距離外側舷邊約3.5 m，理想情況下有效的最遠舷外救助距離是8.5 m。然而海上情況復雜多變，8.5 m的有效救助距離并不能滿足日益嚴峻的救助形勢，缺少航海相關經歷或救助經歷的人會認為這個距離對于人員轉運已經夠用了，但是行業內人員都清楚這個距離只是理想情況下水平面的最大距離。救助往往伴隨著風浪，能用到船與船之間克令吊轉運人員，說明天氣海況差，有時會達到甚至超過克令吊的使用許可條件。吊臂有效距離越短，對船長的操縱水平要求就越高，對整個救助團隊的操作要求就更高，心里壓力更大，容錯幾率也越小，反之安全系數則大大提升。除了克令吊的性能，筆者認為其在船上的設計和安裝位置也很重要。海上非比陸地，能使用克令吊的工作環境及船舶姿態不是很多，如本文開頭所列舉案例中，因為當時環境和船舶姿態符合條件，船中部的克令吊在整個救助中發揮了巨大作用。然而很多時候救助環境和對方船舶的態勢會使救助船克令吊（船中）的使用受到限制，無法很好地發揮其作用，見如圖3；如果一味強行使用克令吊而忽視客觀環境會導致災難性的后果，所以在選擇克令吊救助的時候，救助船長需要慎之又慎。

隨著去年我國最大深遠多功能救助船“南海救103輪”的投入使用，不僅填補了我國深遠海綜合搜救能力的空白，其后甲板的3臺吊車在海上救助、人員轉運工作中也將體現出更大的優勢，見圖4。

這里簡單介紹一下三臺吊車，后甲板右舷的是一臺豪氏威馬的大型起重吊車，其作業半徑達到36米，SWL80噸；后甲板左舷的是一臺液壓折臂吊，最大工作半徑27米，SWL5噸，船尾的A字架，舷外跨距13米。這三臺吊車的作業半徑及位置分布，大大突破了常規救助船海上吊運人員的局限性，并提高了作業安全性，可以在海況復雜、船舶姿態復雜的情況下，安全高效的完成海上人員轉運工作，切實提升海上人命救助的成功率。

4 結束語

克令吊轉運人員的救助是救助中難度系數較高的一種，在此情況下使用克令吊進行人員轉運，因人因船而異，只有不斷提升人員和團隊的操縱水平上限，并增強船舶硬件能力，才能達到一加一大于二的程度，才能在復雜的海況和船況中掌握主動，筆者也希望在今后的設計和建造中，新型救助船能將克令吊各項性能進行優化，安裝位置更符合實際救助需要，從而進一步提升我國海上救助的安全性和成功率。

作者簡介：

張凌奇，船長，（E-mail）65157137@qq.com

郭偉，二副，（E-mail）1140779847@qq.com