固態(tài)電池賽道風口來臨？

近來固態(tài)電池熱度飆升，并成為資本市場寵兒。汽車行業(yè)企業(yè)陸續(xù)發(fā)布了其固態(tài)電池研發(fā)進展信息。固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化進程正加速。傳統(tǒng)汽車強國和汽車企業(yè)希望通過固態(tài)電池研究與產(chǎn)業(yè)化實現(xiàn)“換道超車”。

業(yè)內(nèi)專家認為，全固態(tài)電池是下一代電池首選方案之一。中國科學院院士、南開大學副校長陳軍曾表示：“全固態(tài)電池已成為全球電池科技的競爭焦點，以固態(tài)電池為核心的電動汽車有可能改變未來產(chǎn)業(yè)布局。”目前，中國、韓國、日本、美國和歐盟等都在積極布局固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)，汽車企業(yè)和電池企業(yè)紛紛加入相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈角逐。

近10年來，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展取得了長足進步。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)，2013年，我國新能源汽車銷售17642輛。2023年，新能源汽車銷售949.5萬輛，市場占有率達到31.6%，連續(xù)9年位居全球第一；新能源汽車出口120.3萬輛。2024年1-5月，新能源汽車銷售389.5萬輛，市場占有率達到33.9%；新能源汽車出口51.9萬輛。

新能源汽車快速發(fā)展為包括固態(tài)電池在內(nèi)的動力電池發(fā)展創(chuàng)造了新的戰(zhàn)略機遇。2023年，我國動力電池產(chǎn)銷量分別達664.7GWh和616.3GWh；全球動力電池裝車量706GWh，其中中國動力電池裝車量387.7GWh。2024年6月14日，中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布了相關(guān)數(shù)據(jù)：1-5月，我國動力和其他電池銷量為310.4GWh，動力電池裝車量160.5GWh。預計，2024年全年動力電池裝車需求將達527GWh。

近年來動力電池在技術(shù)上快速發(fā)展并不斷升級，隨之固態(tài)電池亦呼之欲出，但目前固態(tài)電池發(fā)展仍處于起步階段。

量產(chǎn)時間呼之欲出

固態(tài)電池發(fā)展前景被廣泛看好，但業(yè)內(nèi)普遍認為，全固態(tài)電池實現(xiàn)大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化還需要3-5年。目前，固態(tài)電池處于液態(tài)電池轉(zhuǎn)向半固態(tài)電池量產(chǎn)上線階段。中郵證券預計，2030年我國固態(tài)電池出貨量將達251.1GWh，2030年市場空間有望達到200億元。

據(jù)2020年11月國務(wù)院辦公廳印發(fā)的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》，到2025年，動力電池等關(guān)鍵技術(shù)取得重大突破?！伴_展正負極材料、電解液、隔膜、膜電極等關(guān)鍵核心技術(shù)研究，加強高強度、輕量化、高安全、低成本、長壽命的動力電池和燃料電池系統(tǒng)短板技術(shù)攻關(guān)，加快固態(tài)動力電池技術(shù)研發(fā)及產(chǎn)業(yè)化。”這是首次將固態(tài)電池研發(fā)納入國家戰(zhàn)略層面。

江淮汽車集團原董事長左延安接受《汽車縱橫》采訪時表示，汽車行業(yè)有幾個大的課題值得思考，固態(tài)電池就是其中之一。在他看來，豐田汽車計劃2027年固態(tài)電池商品化，是很重要的節(jié)點。2024年4月，他公開表示，固態(tài)鋰電池有可能在2030年前后在我國實現(xiàn)量產(chǎn)；現(xiàn)在看到一些企業(yè)所宣稱的固態(tài)電池相關(guān)數(shù)據(jù)是實驗室數(shù)據(jù)，固態(tài)電池真正搭載在車輛上進行商業(yè)化運行還要有一段時間。

“預計固態(tài)電池量產(chǎn)時間在2028年到2030年?！敝袊噭恿﹄姵禺a(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟理事長董揚接受《汽車縱橫》采訪時說，“盡管業(yè)內(nèi)對固態(tài)電池量產(chǎn)時間的說法已經(jīng)數(shù)次改變，但我認為2028年到2030年這個時間點可能性比較大?！?/p>

東風汽車集團有限公司研發(fā)總院院長楊彥鼎接受《汽車縱橫》采訪時說：“眾多電池廠和主機廠相繼在固態(tài)電池行業(yè)投入大量研發(fā)資源，促進固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。固態(tài)電池的量產(chǎn)將沿著液態(tài)—半固態(tài)—全固態(tài)的技術(shù)發(fā)展階段逐步實現(xiàn)，目前已有單位實現(xiàn)了半固態(tài)電池的規(guī)模生產(chǎn)，預計2026年將實現(xiàn)半固態(tài)電池的量產(chǎn)。全固態(tài)電池仍處于實驗室研發(fā)階段。目前有部分高校和科研院所研發(fā)了小容量軟包全固態(tài)電池，但大容量電池還未驗證，預計2030年前后可能實現(xiàn)量產(chǎn)。”

中國工程院外籍院士孫學良曾表示，全固態(tài)電池規(guī)?；慨a(chǎn)和應(yīng)用，窗口期在2025-2030年間。2023年11月，中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高表示，全固態(tài)電池預計2027-2030年可以產(chǎn)業(yè)化。2024年1月，歐陽明高再次表示，預計2030年左右全固態(tài)電池技術(shù)有望實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用。中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍曾表示，全固態(tài)電池在車輛上實現(xiàn)規(guī)?；瘧?yīng)用要等到2030年左右。

從汽車行業(yè)企業(yè)來看，目前不少主機廠和電池企業(yè)發(fā)布了固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)路線圖，量產(chǎn)時間集中于2026-2030年。

東風、長安、上汽、廣汽、比亞迪、吉利、長城等車企都在固態(tài)電池上布局。比如，2023年11月，長安汽車表示，對于半固態(tài)、固態(tài)電池，計劃不晚于2027年推動重量能量密度達到350-500Wh/kg、體積能量密度達到750-1000Wh/L，并逐步量產(chǎn)應(yīng)用，2030年實現(xiàn)全面普及。11月，廣汽集團宣布，固態(tài)電池取得突破性進展，2026年將實現(xiàn)全固態(tài)電池裝車搭載。2024年5月，廣汽集團表示，預計車規(guī)級全固態(tài)電池2026年首先搭載于昊鉑車型上。5月，上汽集團表示，2025年底建成全固態(tài)電池產(chǎn)線，預計到2026年實現(xiàn)電池量產(chǎn)及樣車測試，旗下智己汽車計劃2027年推出搭載全固態(tài)電池的新車型。

寧德時代、國軒高科、贛鋒鋰業(yè)等電池企業(yè)在固態(tài)電池方面也動作不斷。2024年4月，寧德時代首席科學家吳凱表示，全固態(tài)電池的成熟度指標若用1-9數(shù)字表示，寧德時代目前在4的水平，目標是2027年到7-8的水平。預計到2027年寧德時代實現(xiàn)全固態(tài)電池小批量生產(chǎn)。2024年5月，國軒高科發(fā)布了全固態(tài)電池金石電池，其能量密度達到350Wh/kg，預計2027年實現(xiàn)全固態(tài)電池小批量上車實驗，2030年實現(xiàn)量產(chǎn)。衛(wèi)藍新能源表示，預計到2026年底實現(xiàn)全固態(tài)電池量產(chǎn)。欣旺達表示，計劃2026年實現(xiàn)固態(tài)電池量產(chǎn)。

東風汽車集團研發(fā)總院院長楊彥鼎接受《汽車縱橫》采訪時說：“固態(tài)電池當前成本偏高，縮小傳統(tǒng)液態(tài)電池和固態(tài)電池之間的成本差距是實現(xiàn)其產(chǎn)業(yè)化、商業(yè)化的關(guān)鍵。固態(tài)電池成本較高的原因：一是包括固態(tài)電解質(zhì)和更高理論容量的正/負極在內(nèi)的材料成本較高，二是產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)體系還不完善。”

從全球來看，日本、韓國在全固態(tài)電池布局方面早于中國。日本在《蓄電池產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略》中提出，2030年左右實現(xiàn)全固態(tài)鋰電池商業(yè)化應(yīng)用。2023年10月，豐田汽車宣布，爭取2027年至2028年實現(xiàn)全固態(tài)電池進入實用化階段。豐田汽車社長佐藤恒治指出，2030年后全固態(tài)電池將達到大規(guī)模生產(chǎn)階段。不過，早在2011年，豐田汽車曾宣布2015～2020年期間推出固態(tài)電池。日產(chǎn)汽車研究部門副總裁土井和弘表示，日產(chǎn)首款采用固態(tài)電池技術(shù)的量產(chǎn)車型預計2028年推出。2024年3月，韓國三星SDI發(fā)布全固態(tài)電池量產(chǎn)規(guī)劃，預計2027年量產(chǎn)。SK On的目標是2026年生產(chǎn)出原型產(chǎn)品，2028年實現(xiàn)商業(yè)化。美國的福特汽車曾表示，預計2026年推出搭載固態(tài)電池的車型。寶馬汽車計劃2025年前推出搭載基于Solid Power公司技術(shù)的全固態(tài)電池試驗車，2030年前實現(xiàn)量產(chǎn)。

歐陽明高表示，目前全球固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)布局特點是，中國企業(yè)數(shù)量最多，日韓企業(yè)數(shù)量較少但實力較強，美國基本是創(chuàng)業(yè)企業(yè)，而歐洲主要是與美國創(chuàng)業(yè)企業(yè)進行合作等。據(jù)公開資料，截至2024年5月27日，從技術(shù)來源看，日本仍是全球固態(tài)電池領(lǐng)域?qū)＠暾堊疃嗟膰?，占全球?qū)＠暾埩康谋壤?0%，中國位居第二，占比約26.6%；從布局市場來看，中國是全球固態(tài)電池專利布局最多的市場，約占31.4%，而日本約占27%。中國憑借完整的汽車產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈和市場規(guī)模優(yōu)勢，在固態(tài)電池領(lǐng)域創(chuàng)造出中國方案和中國路線值得期待。

不過，業(yè)內(nèi)也有人對固態(tài)電池發(fā)展有不同聲音，甚至覺得并不樂觀。

多元技術(shù)路線并進

2024年5月27日，工信部發(fā)布了《電動汽車用動力蓄電池安全要求》（征求意見稿）。其中新標準做了系列修改，對磷酸鐵鋰電池、三元鋰電池、鈉離子電池、鋰金屬電池等的安全性提出了更高要求。

而固態(tài)電池作為一種新型儲能技術(shù)，被公認為是新一代電化學儲能技術(shù)的主要路線。據(jù)公開資料，目前磷酸鐵鋰電池能量密度通常為100—160Wh/kg，三元鋰電池能量密度為150—350Wh/kg，而液態(tài)電池能量密度接近350Wh/kg，固態(tài)電池能量密度能達到400-900Wh/kg。歐陽明高認為，“全固態(tài)電池具有技術(shù)顛覆的性能潛力”，有高安全性、高能量密度、高功率、溫度適應(yīng)性好、材料選擇范圍更廣等特點。楊彥鼎接受《汽車縱橫》采訪時說：“相較于傳統(tǒng)液態(tài)鋰離子電池，固態(tài)電池具有更高的安全性、能量密度和循環(huán)壽命。固態(tài)電池有望在未來實現(xiàn)更廣泛的應(yīng)用。”不過，業(yè)內(nèi)對此也有不同聲音。

從技術(shù)路線而言，目前固態(tài)電池是多元并舉。楊彥鼎接受《汽車縱橫》采訪時說：“固態(tài)電池技術(shù)路線主要有聚合物固態(tài)電池、氧化物固態(tài)電池和硫化物固態(tài)電池三種。此外，還有鹵化物等化學體系?！?024年3月，寧德時代董事長曾毓群也表示，目前固態(tài)電池主要有氧化物路線、硫化物路線和聚合物路線，大家都還在研究。

這些技術(shù)路線是根據(jù)固態(tài)電池電解質(zhì)的不同而劃分的，而且其各自存在優(yōu)缺點。據(jù)楊彥鼎介紹，聚合物固態(tài)電池具有易加工性和良好的界面相容性，但電導率較低，熱穩(wěn)定性較差；氧化物固態(tài)電池是熱穩(wěn)定性和電化學穩(wěn)定性良好，但易脆裂、難成膜加工；硫化物固態(tài)電池具有良好的離子電導率和一定的柔性，但對濕度極度敏感，且與金屬鋰和三元正極的界面穩(wěn)定性較差，同時也有極高的制造難度。

現(xiàn)實中，固態(tài)電池技術(shù)路線呈現(xiàn)齊頭并進發(fā)展態(tài)勢?！皢我患夹g(shù)路線不能解決固態(tài)電池的技術(shù)問題，可能需要采取多技術(shù)協(xié)調(diào)或復合路線，對產(chǎn)品進行功能和環(huán)境細分，以發(fā)揮各自優(yōu)勢。”楊彥鼎舉例說，東風汽車采用聚合物+氧化物復合體系以實現(xiàn)優(yōu)勢互補——結(jié)合聚合物柔韌性、氧化物電解質(zhì)穩(wěn)定性和高強度，通過原位固態(tài)化工藝，減少液態(tài)電解質(zhì)含量，兼具安全性、能量密度和經(jīng)濟性，率先進入量產(chǎn)階段。

歐陽明高也曾表示，全固態(tài)電池技術(shù)路徑并沒有實現(xiàn)全球統(tǒng)一，對電解質(zhì)的研究、驗證等還有很多工作要做。從全球固態(tài)電池技術(shù)路線而言，業(yè)內(nèi)人士認為，目前我國企業(yè)主要采用氧化物路線，日韓企業(yè)主要采用硫化物路線，歐美企業(yè)主要采用聚合物路線。但這并不是說企業(yè)在實踐中只采取單一技術(shù)路線。同時，日本、韓國的企業(yè)在技術(shù)積累上有先發(fā)優(yōu)勢。

因此，董揚接受《汽車縱橫》采訪時說：“技術(shù)發(fā)展有自身規(guī)律，很多時候技術(shù)路線不是唯一的，多條技術(shù)路線探索是必要的。固態(tài)電池技術(shù)路線現(xiàn)在還沒有完全固定，還存在其他技術(shù)路線的可能性，所以要多種路線結(jié)合起來發(fā)展?！?/p>

同時，根據(jù)液態(tài)電解質(zhì)在電池材料中的質(zhì)量百分比含量，有液態(tài)、混合固液和全固態(tài)等形態(tài)的動力電池。其中，固態(tài)電池又可分為半固態(tài)、準固態(tài)、全固態(tài)三種類型。據(jù)公開資料，液態(tài)電池、半固態(tài)電池和固態(tài)電池的液體含量（wt）分別為25%、5%-10%和0%。半固態(tài)電池是固液混合電解質(zhì)電池，被認為是從液態(tài)到固態(tài)電池的過渡性產(chǎn)物，仍需要隔膜，而全固態(tài)電池不需要隔膜，目前全球全固態(tài)電池還處于研發(fā)和試制階段。歐陽明高指出，當前國內(nèi)固態(tài)電池技術(shù)路線是多元化并以固液混合的半固態(tài)電池為主。他還提醒說：“從全行業(yè)看，中國既要發(fā)展?jié)u進性的半固態(tài)技術(shù)路線，又要防范激進型全固態(tài)技術(shù)路線帶來的顛覆性風險?！薄耙簯B(tài)電池的應(yīng)用周期至少還有20年。固態(tài)電池要想替代液態(tài)鋰離子電池50%的市場份額，至少需要20年～30年?！?/p>

半固態(tài)電池商業(yè)化先行

盡管目前固態(tài)電池沒有大規(guī)模商業(yè)化，但業(yè)內(nèi)看好其市場價值和前景。國盛證券預測，2025年全球固態(tài)電池需求量為17.3GWh，到2030年全球固態(tài)電池需求量有望超過200GWh，2025年至2030年年復合增長率達65.8%。據(jù)SNE research報告，到2030年全球全固態(tài)電池供應(yīng)量從2025年開始的0.2GWh增加到131GWh，市場滲透率將達4%左右。

但從現(xiàn)實來看，半固態(tài)電池將率先量產(chǎn)商業(yè)化。據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的數(shù)據(jù)，2024年1-5月國內(nèi)半固態(tài)電池裝車量達1621.8MWh。有機構(gòu)統(tǒng)計，截止2023年底，國內(nèi)半固態(tài)電池產(chǎn)能規(guī)劃累計超過298GWh，落地產(chǎn)能接15GWh，預計2024年（半）固態(tài)電池裝機總量將突破5GWh。

2024年6月8日，長安汽車先進電池研究院副總經(jīng)理、深藍汽車科技有限公司動力開發(fā)部副總經(jīng)理杜長虹表示，“2024年是中國半固態(tài)電池上車元年”。杜長虹認為，固態(tài)電池發(fā)展經(jīng)歷材料開發(fā)、電芯開發(fā)、工程化、千輛級量產(chǎn)和萬輛級量產(chǎn)五個階段后可實現(xiàn)大批量商業(yè)化發(fā)展。在未來相當長一段時間內(nèi)，全球新能源汽車市場上液態(tài)電池、固態(tài)電池和燃料電池將并行發(fā)展，現(xiàn)在很難說誰主沉浮。

目前已有不少汽車行業(yè)企業(yè)宣布半固態(tài)電池實現(xiàn)裝車量產(chǎn)。比如，長安、廣汽、蔚來、賽力斯、哪吒等宣布了半固態(tài)電池裝車量產(chǎn)計劃。奔馳、大眾曾發(fā)布信息稱，2024-2026年將使用半固態(tài)電池。2024年5月，福田汽車表示，半固態(tài)電池已搭載在輕卡上進行測試。寧德時代、清陶能源、中創(chuàng)新航、蜂巢能源、輝能科技、贛鋒鋰業(yè)、億緯鋰能、國軒高科、比克電池、欣旺達、力神電池等也宣布了半固態(tài)電池上車計劃。

目前業(yè)內(nèi)企業(yè)采取了各種發(fā)展形式，有的企業(yè)自己研發(fā)，有的企業(yè)相互合作研發(fā)，有的主機廠采用電池企業(yè)研發(fā)的產(chǎn)品等。2023年12月，中國一汽、東風汽車、長安汽車等27家單位在深圳組建了固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)合體。上汽入股清陶能源，還與寧德時代成立時代上汽與上汽時代兩家電池合資公司。蔚來資本、小米集團、華為、國汽智聯(lián)、吉利控股等投資衛(wèi)藍新能源，而蔚來汽車采用衛(wèi)藍新能源的半固態(tài)電池。贛鋒鋰業(yè)為東風風神E70、嵐圖追光提供半固態(tài)電池。孚能科技的半固態(tài)電池搭載在大運集團的遠航Y(jié)6上等。

但半固態(tài)電池在市場推廣方面也面臨諸多挑戰(zhàn)。歐陽明高提醒說，半固態(tài)電池的良品率、電池成本、充電倍率、循環(huán)壽命等問題還需要解決。

在固態(tài)電池方面，目前一些車企正積極開發(fā)并示范運營。比如，目前東風汽車已完成小批量固態(tài)電池整車開發(fā)、試制及運營，并著眼于第二代、第三代固態(tài)電池研發(fā)。2024年4月，廣汽埃安旗下昊鉑品牌宣布昊鉑全固態(tài)電池即將亮相，將從實驗室走向量產(chǎn)應(yīng)用。最近，中國工程院院士孫逢春公開表示：“從技術(shù)角度來看，固態(tài)電池要想實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化還是任重道遠?！?/p>

普及化還需跨越多道檻

從行業(yè)整體發(fā)展情況來看，固態(tài)電池尤其全固態(tài)電池商業(yè)化的確面臨著諸多挑戰(zhàn)。

董揚接受《汽車縱橫》采訪時說：“目前固態(tài)電池面臨的主要挑戰(zhàn)是成本和壽命?，F(xiàn)在即使那些宣稱固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化的企業(yè)，也沒有確切地提出其材料配方，成本到底能降多少，或者性能能提高多少?，F(xiàn)在我還沒有看到有文獻說做出來的固態(tài)電池能量密度高、快充倍率高、成本又低的情況，更多的是網(wǎng)上很多文章把多處的數(shù)字拼湊在一起?！?/p>

業(yè)內(nèi)普遍認為，整體來看，技術(shù)和成本等仍是固態(tài)電池量產(chǎn)和產(chǎn)業(yè)化的主要挑戰(zhàn)。

從技術(shù)角度看，目前固態(tài)電池面臨材料技術(shù)、制備技術(shù)等不夠成熟的挑戰(zhàn)。

楊彥鼎接受《汽車縱橫》采訪時說：“多項固態(tài)電池關(guān)鍵技術(shù)尚未突破，包括高離子電導率復合電解質(zhì)膜設(shè)計、高容量高效率正極、超薄高穩(wěn)定鋰金屬負極、電極/電解質(zhì)界面調(diào)控、電芯快充性能提升、電芯集成設(shè)計等。”他建議，需加大國家科技攻關(guān)支持力度，扶強不扶弱，鼓勵央企牽頭車規(guī)級固態(tài)電池國家項目，同時對固態(tài)電池研發(fā)企業(yè)給予國家補貼，以實現(xiàn)需求和龍頭的牽引。

2024年1月，歐陽明高接受媒體采訪時表示，全固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化仍然面臨一系列科學難題，既需要從關(guān)鍵材料、界面、復合電極、單體電池等不同層面解決現(xiàn)有難題，也需要應(yīng)對全固態(tài)電池的工藝設(shè)備挑戰(zhàn)以及產(chǎn)業(yè)鏈挑戰(zhàn)。

從成本角度看，成本過高制約著固態(tài)電池商業(yè)化發(fā)展。業(yè)內(nèi)人士認為，一方面是原材料成本問題，比如鋰硫化物的價格是碳酸鋰的5-10倍左右，另一方面是全固態(tài)電池對生產(chǎn)環(huán)境與原材料純度的要求極高，對生產(chǎn)工藝和質(zhì)量控制提出了更嚴苛要求，生產(chǎn)設(shè)備替換率也更大。

“固態(tài)電池當前成本偏高，縮小傳統(tǒng)液態(tài)電池和固態(tài)電池之間的成本差距是實現(xiàn)其產(chǎn)業(yè)化、商業(yè)化的關(guān)鍵。固態(tài)電池成本較高的原因：一是包括固態(tài)電解質(zhì)和更高理論容量的正/負極在內(nèi)的材料成本較高，二是產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)體系還不完善?！睏顝┒邮堋镀嚳v橫》采訪時說，“建議實施‘龍頭+產(chǎn)業(yè)鏈+集群’發(fā)展戰(zhàn)略，壯大固態(tài)動力電池產(chǎn)業(yè)鏈條，引領(lǐng)能源裝備升級，支持固態(tài)電池研發(fā)、落地項目，實現(xiàn)電池降本。同時，從消費端對固態(tài)鋰電池汽車給予財政扶持政策，引導和促進固態(tài)鋰電池汽車消費，促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量、規(guī)模化、可持續(xù)發(fā)展?！?/p>

蔚來總裁秦力洪曾表示，150kWh的固態(tài)電池包，其成本接近一輛蔚來ET5。若按這樣推算，蔚來研發(fā)的150kWh半固態(tài)電池裝車后的成本大概為25萬元左右，裝車前電池包的成本至少也在22萬元以上。而目前市場上通用的液態(tài)鋰離子電池成本大概占整車的30%-60%。

2024年4月，左延安公開表示，電池設(shè)計中，如果只追求單一性能指標，如安全性、能量密度、循環(huán)周期、充放電倍率等，相對容易實現(xiàn)，但往往導致高成本。成本過高的電池如何能夠產(chǎn)業(yè)化？電池設(shè)計實際上是在多個性能指標之間尋求平衡，以滿足產(chǎn)業(yè)化目標。

但隨著技術(shù)不斷創(chuàng)新和發(fā)展，我們相信固態(tài)電池的成本問題將會逐步得到解決。2024年1月，歐陽明高就表示：“過去十年來，動力電池能量密度提升3倍，成本下降80%以上?！鄙掀逄湛偨?jīng)理李崢曾表示，材料研發(fā)加工和規(guī)模工廠制造能力，能讓固態(tài)電池成本下降。清陶第二代固態(tài)電池液態(tài)電解質(zhì)小于5%，能量密度可達400-500Wh/kg，60%是更新設(shè)備，成本與液態(tài)鋰電池相比下降20%；第三代是全固態(tài)電池，采用固態(tài)電解質(zhì)，能量密度大于500Wh/kg，70%是更新設(shè)備，成本與液態(tài)鋰電池相比下降40%。

我們相信，當真正跨越了這些門檻后，固態(tài)電池商業(yè)化將迎來真正的春天。