車圈內卷壓力下，誰合縱？誰連橫？

In-volution，社會學意義上的向內演化，即坊間常談的“內卷”，正在汽車市場中引發多輪熱議。尤其是在近期的中國市場中，對于“內卷”及其伴生的競爭，車企高管們正在展開激辯，并紛紛表達了各自體會、質疑乃至深入的超越性理解。

在眾多表態中，有序競爭、長期主義、“良幣驅逐劣幣”等觀點雖各不相同，但均承認“內卷”是市場競爭的必然過程，也是推動產業適應轉型浪潮的催化劑。反對聲音則認為亟需一場反思：“內卷”的領先優勢是脆弱的，產業還未到健康發展之時，外圍競爭對手正憑借經濟實力與騰挪空間觀望。

當然，將目光跳脫“內卷”競爭應變的辯論場，熙熙攘攘中的背后，一些對合作機制與技術標準化的共性探索也在平行發生。畢竟，憑一己之力“卷”出產業格局的事例終究是少數，在如今市場壓力下，帶有“合縱連橫”意味的合作也正如火如荼。

“內燃機聯盟”共同進步

2023年4月，豐田換帥。彼時，以佐藤恒治為首的豐田汽車新領導團隊正著力于“繼承與進化”，目標是全力挽回該集團此前對純電動車化“態度搖擺”的落后頹勢，并竭盡全力找到實現碳中和愿景的更多發展選項。

通過其一年來的經營調整可以看到，新領導層的一系列決策的確加快了豐田汽車向電動化和智能化推進的步伐，使其在電動和混動新產品制造及研發方面不斷發力：一邊是一體化鑄造技術和固態電池技術進展相繼披露；另一邊則重組旗下自動駕駛和人工智能子公司，關注Robotaxi領域合資公司的未來自動駕駛出租車前裝量產和規模化部署。

但這并不意味著以豐田為核心的日本車企放棄了尋求電動化與維持現狀之間的過渡路線。事實上，據日本經濟新聞統計的日本多家車企2023財年（截至2024年3月）合并財報信息，豐田、本田、鈴木及馬自達4家創下歷史最高利潤紀錄。其中，豐田的最終利潤高達4.94萬億日元，達到2022財年的2倍，在制造業中刷新日本企業最高紀錄。究其原因，除了財報中表述“利用商品競爭力高鎖定能夠漲價的車型進行商品推廣及削減成本”外，占全球份額近六成的混合動力車型銷售業績良好，才是助長其業績的主要因素。由此，在高商業回報的驅動下，繼續深耕內燃機技術研發，并各自適配與之相應的電驅集成技術路線，似乎成為了日本車企的共通選擇。

5月28日，豐田汽車、馬自達、斯巴魯召開聯合發布會，三家公司均表示，未來車用內燃機將以零碳混動專用發動機形式而存在，因此將繼續開發各自的“代表性”動力系統，通過共同創造和競爭，繼續改進現有發動機技術及產品，以期找到內燃機-混動-電驅動的平穩過渡路徑。

5月28日，豐田汽車、馬自達、斯巴魯召開聯合發布會，承諾將繼續投資內燃機技術，并通過使內燃機與電動化技術相結合，與綠色替代燃料（如生物燃料和合成燃料）兼容，從而助力內燃機脫碳。三家公司的這一聯合行動，正被視為一個面向碳中和內燃機的技術聯盟正在集合。

三家公司均表示，未來車用內燃機將以零碳混動專用發動機形式而存在，因此將繼續開發各自的“代表性”動力系統，包括斯巴魯的水平對置引擎、豐田的直列四缸引擎，和馬自達的轉子引擎。而對于下一代發動機，這三家公司不僅將尋求提高獨立發動機的性能，還將利用各自的優勢，優化其與電力驅動單元的集成。同時，三方還表示將在以下方面展開合作：技術資訊和研發資源共享，實現研發降本、提高研發效率；共同制定內燃機的碳排放標準，并推動相關技術的產業化；合作開發碳中和燃料，為內燃機的未來發展提供永續的解決方案。

發布會后，豐田汽車總裁佐藤恒治表示：“為了給我們的客戶提供實現碳中和的多樣化選擇，有必要迎接挑戰，并不斷發展與未來能源環境相適應的發動機。三家公司有著共同愿景，將通過友好競爭來完善發動機技術。”斯巴魯總裁大崎敦和馬自達總裁毛籠勝弘也發表了相似觀點，即通過共同創造和競爭，繼續改進現有發動機技術及產品，以期找到內燃機-混動-電驅動的平穩過渡路徑。

誠然，在主要區域市場中，不論是日企自身還是競爭對手，加大混動專用發動機研發力度是大趨勢。參與各方均拿出提高峰值熱效率、平衡節能與減排代價以及成本減法等有力舉措。不過，隨著行業壓力增大，在這些日企看來，與其執行隨波逐流式的發展策略，找尋到適合自身的路線顯然更為重要。

有趣的是，盡管豐田汽車方面不愿就其對這起新發動機投資發表評論，但據該集團CTO中嶋裕樹的稍早觀點，即“投資下一代發動機技術，終究比投入電動汽車和電池開發的資金使用要‘少得多’”，顯然可以認為，豐田仍然堅持“多路徑”目標，不會放棄汽油車、氫能車、混動及純電動汽車全部發力的全方位戰略。對此，麥格理（Macquarie）汽車分析師杰姆斯·洪表示，豐田此舉“基本上就是為開發混合動力車的小型發動機鋪墊，其短期策略是為了在不修改下一代車輛設計的情況下實現適配，這符合豐田將賭注分散的策略。而發動機的變體將能夠使用柴油和汽油以及低排放或碳中和燃料，如氫氣或所謂的電子燃料，這是一個更廣泛的賭注的一部分，即使用可再生氫和替代燃料將使汽車制造商能夠繼續銷售符合環境法規的內燃機車型。”

另外值得注意的是，上一次日本車企的技術聯盟要追朔于2014年的汽車內燃機研究協會（AICE）。彼時，AICE囊括了幾乎所有日本車企與日本汽車研究所，并獲得幕后的日本政府經產省的大力支持，其目標是在新能源車成為市場消費的主流之前，組建一個符合本土企業利益的技術聯盟，以抗衡歐美車企在小型發動機上的技術優勢。

時過境遷，盡管新的“內燃機聯盟”與AICE所面臨的境遇固然不同，但令其集合的內驅力都是在不危及各家企業的技術安全前提下，謀求市場中的戰略回旋余地，進而期望能在自身能接受的技術發展節奏中，獲得盈利與轉型的相對平衡。

不過在“大發事件”后，日本政府對汽車產業界刀刃向內的審查所揭發出一系列質量安全丑聞所引發的關注度，要遠遠超過三家日企攜手并進的關注熱度。甚至于英國《金融時報》評論稱，丑聞將持續削弱豐田汽車正在領導的這場日企混合動力復興。盡管在當前的宏觀市場背景下，日元疲軟也有助于提振這些“保守派”日企海外銷售的價值，同時美國等市場的混合動力需求抵消了這些車企在純電動汽車產品方面的相對疲軟，但為了在盈利疲軟的產業趨向中，繼續保持一定溢價水平，“內燃機聯盟”也必須盡早清理因“追求開發速度，忽視安全制度”帶來的污點影響，繼而繼續贏得全球消費者的青睞。

雷諾正立于各路朋友圈的交匯點

再將視線轉向歐洲，在這里，多邊均勢與車企市場邊界正在被打破。此前我們報道過，今年3月，雷諾集團CEO盧卡·德梅奧諫言歐洲，呼吁歐洲汽車企業合作推動一個汽車界的“空客”聯盟，意圖通過泛歐力量降低各自的投資成本，以便更好地參與競爭。由此，通過追蹤雷諾的合作動向，同樣可以看到一些“合縱連橫”的端倪。

首先來看“老聯盟”雷諾-日產內部。自去年實現“再平衡”后，聯盟的合作實體側重于雷諾的電動汽車與軟件公司Ampere。日產方面投資約6億歐元以確保在Ampere董事會占有一席之地，進而增補日產在電動化發展上的技術儲備。當然，日產在短期內的目標還是為了實現聯盟協同效果，包括成本效益、監管合規性以及方便獲取更廣泛的電動汽車產品和動力總成技術。

作為雷諾面向未來的五大業務之一，Ampere的著力方向除既定的軟件和人工智能方面技術研究外，其首要目標是將雷諾下一代電動車型的成本降低40%，包括即將推出的Scenic、Twingo等系列新車型。盡管今年雷諾集團已決定取消推動Ampere的IPO，認為當前股票市場的時機不適，且良好的集團現金流足以繼續支撐Ampere全力執行集團戰略，直到后者在2025年實現盈虧平衡。

好在Ampere確實不負厚望，據稱，其已相對獨立地在新一代中央集成式電子架構和基于安卓系統的軟件生態方面取得進展。這隨即吸引到急于期望以最低成本、最快速度在歐洲推出低價純電車型的歐洲友商注意力。

無論是通過電動汽車與軟件子公司Ampere，還是動力總成合資公司皓思（HORSE Powertrain Limited），雷諾正從“舊聯盟”的既有合作關系中，開拓出更多面向未來的共贏選項。

2023年年底，大眾汽車集團與雷諾集團曾就在歐洲合作開發入門級電動車并分攤汽車生產成本進行談判，據《歐洲汽車新聞》消息，雙方原計劃合作開發雷諾Twingo純電版車型，大眾汽車原本想通過這次合作，借助雷諾集團在純電動汽車軟件價值鏈以及制造生態鏈的整合優勢，推出自身的ID.1車型。但可惜的是，如今合作開發低價電動汽車的計劃已然告吹，今年5月，大眾方面決意退出談判，阻力在于雙方對生產形式與地點分歧嚴重：大眾希望充分利用其歐洲生產網絡，而雷諾則堅持在其工廠生產這款車型。

盡管低價電動車合作開發開頭不順，但為確保售價將低于2萬歐元的Twingo純電版能順利于2026年開始銷售，據路透社報道，雷諾將“與一家中國合作伙伴合作開發，以進一步縮短開發周期，降低工程成本”，而“造型和高級工程設計”則將在法國完成。知情人士稱，盡管中國的工程成本不一定更低，但必須正視目前大部分電動汽車技術突破都來自中國，乃至歐洲車企目前愈發依賴中國產業鏈具有的成本優勢來削減開支。甚至德梅奧在接受法國《費加羅報》采訪時也曾表達過類似觀點，“中國的制造商非常強大，他們依靠全方位發展戰略取得了一代產品與技術的領先。整個中國生態系統都在為汽車產業發展提供助力，這使得大量企業有機會參與進來。我認為，我們不能放棄與包括電池超級工廠、頂尖工程師以及原料精煉能力等在內的生態系統合作的機會。”

另外一邊，在Ampere廣受內外關注的同時，雷諾5大業務中的“內燃機和混合動力發動機資產”也迎來了新合作伙伴，其與吉利集團的新合資實體終于談妥落地。5月31日，雷諾集團和吉利的動力總成合資公司皓思（HORSE Powertrain Limited）正式成立。

根據公告，雷諾集團和吉利各持有皓思50%股份，新公司致力于為全球合作伙伴提供整套先進的動力總成技術產品，預計年營收將達到約150億歐元，年產能約500萬套動力總成。

雷諾集團表示，合作將重點關注研發和新產品發布的五大支柱。其中包括改進高效內燃機發動機，通過混合動力和模塊化解決方案實現車輛電氣化，使用生物燃料和合成燃料等低二氧化碳燃料，開發氫發動機，以及通過新的催化劑系統和生命周期方法改善空氣質量；吉利集團表示，皓思公司將帶來立竿見影的規模效應，提升市場覆蓋率，有效助力吉利和雷諾集團的發展。同時，合資雙方也將把相關知識產權轉入皓思，例如吉利方面可以提供3DHT Evo、3DHT Pro在內的混動專用變速箱總成，以及1.5L、1.5TD、2.0TD在內的新一代發動機總成；而雷諾方面則可提供包括歐洲喜歡的柴油發動機、1.3L小排量發動機、E-TECH混動總成等等。進而讓新公司能夠完全自主開發未來動力總成技術，滿足各類市場需求，特別是在綠色甲醇、乙醇和氫等替代燃料領域的產品需求。

生態建設更重視聯合

即便回到內卷激辯愈發高漲的中國市場，各參與方同樣在尋找一種互利共通的多贏局面，而非贏者通吃。

就如補能建設合作的廣泛呈現。如今，隨著國內市場需求與技術提升，新能源汽車多種補能方式都迎來高速發展期，其中，“換電”與“超充”兩種形式正相輔相成。不論是以蔚來為代表的“換電朋友圈”，還是華為數字能源在推動建設的“超充聯盟”，均著重于擴大補能生態互補的范圍。

截至5月21日，隨著中國一汽與蔚來達成充換電戰略合作，已有7家車企參與到推動換電技術標準化、換電模式通用化以及換電網絡規模化進程。車企接連入局換電的考慮，一方面是因為換電業務有著顯著的規模效應，即換電服務的單位成本會隨著換電站利用率的提高而下降。但單獨建設運營的話，換電模式的前置投入較大，對于不同價位段的品牌來說，其具體適用性及合理性可能相差甚遠。而蔚來已占據行業先機，目前已在全國累計布局2400多座換電站，成為全球最大的智能電動汽車換電網絡運營商。另一方面，車企需要就成本分攤、運行效率、定價模式等具體問題進行具體分析、廣泛合作，共同推動換電站的利用率以及用戶使用體驗等核心指標，解決用戶里程焦慮，助力中國智能電動汽車產業的高速發展。

而超充領域廣泛合作的興起，也有各自參與方單獨建設運營的壓力，事實上，部署充電網絡的車企比換電的車企要多得多，如果每家車企都單獨建充電場站，會造成大量土地和電力資源浪費。在此前提下，聯合的意義比以往任何時候都更重要，如果補能資源可以共享共用，不僅有利于加快整個超充網絡的建設進程，更能平攤成本和風險，讓車企有更多精力和財力投入高壓充電車型的研發。