海上進(jìn)港航道工程環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)物質(zhì)識別及突發(fā)環(huán)境事件風(fēng)險(xiǎn)評估

摘要：為提高海上進(jìn)港航道突發(fā)環(huán)境事件風(fēng)險(xiǎn)處置能力，有效降低突發(fā)環(huán)境事件造成的危害，文章結(jié)合欽州港30萬噸級進(jìn)港航道工程案例，開展海上進(jìn)港航道環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)物質(zhì)識別及突發(fā)環(huán)境事件風(fēng)險(xiǎn)評估。以欽州轄區(qū)突發(fā)環(huán)境事故資料的分析結(jié)果為依據(jù)，將該進(jìn)港航道突發(fā)環(huán)境事件確定為2個(gè)類別4種事故，并統(tǒng)計(jì)這些事件的發(fā)生概率。設(shè)置溢油事故預(yù)測情景，采用 MIKE Spill Analysis 模型進(jìn)行模擬，預(yù)測油膜漂移軌跡和泄漏油品的歸宿，結(jié)合敏感資源數(shù)據(jù)，對溢油事故危害進(jìn)行分析評估，從生物積聚污染、人類健康、休憩環(huán)境、生態(tài)系統(tǒng)等角度論述海上溢油事故的危害后果。該研究可為制定海上航道風(fēng)險(xiǎn)防范和控制措施提供有益參考。

關(guān)鍵詞：進(jìn)港航道；風(fēng)險(xiǎn)物質(zhì)識別；突發(fā)環(huán)境事件；風(fēng)險(xiǎn)評估

中圖分類號：TE88" " " " "文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A" " " 文章編號：1674-0688（2024）05-0100-05

0 引言

隨著《 廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展規(guī)劃 》的實(shí)施，欽州港成為“一帶一路”建設(shè)的主要運(yùn)輸港之一，對北部灣經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展起到重要作用［1-2］。廣西北部灣欽州港30萬噸級原油碼頭位于廣西欽州灣灣口水域，欽州港 30 萬噸級進(jìn)港航道及支航道工程可滿足大于10萬噸級滿載船舶通航的需求，主要服務(wù)對象為三墩外港作業(yè)區(qū)30萬噸級原油碼頭和三墩作業(yè)區(qū)大型散貨泊位。隨著航運(yùn)業(yè)的快速發(fā)展，近年來欽州港30萬噸級原油碼頭進(jìn)出港船舶的流量逐年急劇增大，對海上進(jìn)港航道突發(fā)環(huán)境事件的應(yīng)急處置能力提出了巨大的挑戰(zhàn)。我國針對海上進(jìn)港航道突發(fā)環(huán)境事件風(fēng)險(xiǎn)評估的研究雖然起步較晩，但是目前已取得較大的進(jìn)展。耿曉輝［3］運(yùn)用模糊綜合評價(jià)方法，建立溢油事故等級評價(jià)的數(shù)學(xué)模型，通過多種影響因素對溢油事故的等級進(jìn)行評價(jià)；麻亞東［4］以船舶因素、環(huán)境因素、人為因素和管理因素等作為基礎(chǔ)指標(biāo)，建立多層次灰色評價(jià)模型，完善了評價(jià)指標(biāo)體系；潘輝［5］為加強(qiáng)船舶運(yùn)輸安全，利用云模型與正態(tài)云擬合運(yùn)算規(guī)則，對船舶溢油的各類影響因素賦予權(quán)重，并計(jì)算各指標(biāo)對船舶溢油的影響程度。基于前人的研究，本文對欽州港30萬噸級進(jìn)港航道的突發(fā)環(huán)境事件風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評估，以提高欽州港海上進(jìn)港航道對突發(fā)環(huán)境事件的風(fēng)險(xiǎn)防范能力，降低突發(fā)環(huán)境事件對周邊海域的海洋環(huán)境、生態(tài)環(huán)境等的不利影響。

1 工程案例

欽州港 30萬噸級進(jìn)港航道及支航道工程由主航道和支航道組成，全長42.81 km。主航道工程起自北部灣-21.0 m水深處（B點(diǎn)為108°35′03.7″E、21°09′48.1″N），終至欽州港 10 萬噸級航道起點(diǎn)（A 點(diǎn)為 108°35′14.4″E、21°28′08.9″N），航道軸線走向?yàn)?°～189°，全長34.3 km。支航道工程以 A 點(diǎn)為起點(diǎn)，以 Y 點(diǎn)（108°40′12.100″E、21°32′21.720″N）為終點(diǎn)，航道軸線走向?yàn)?1.5°～201.5°，長度為8.51 km［6］。欽州港 30 萬噸級進(jìn)港航道主航道及支航道按30萬噸級標(biāo)準(zhǔn)航道進(jìn)行建設(shè)，航道有效寬度為320 m，航道底高程為-21.0 m，底寬314.4 m，通航水深24.38 m。

欽州灣灣口向南，灣內(nèi)沿岸為低山丘陵，為典型的溺谷型海灣。以青菜頭為界，北水域稱為內(nèi)灣，南水域稱為外灣。欽州灣深入內(nèi)陸，海底地形起伏不平，水下動力地貌各異。欽州港處于亞熱帶海洋性氣候區(qū)，多年平均氣溫為22.0 ℃，氣溫最高為37.5 ℃，最低為1.1℃。欽州港降水主要集中在每年的6-9月，年平均降水量為2 272.4 mm。欽州灣主要海洋災(zāi)害有熱帶氣旋、風(fēng)暴潮、低溫陰雨、暴雨、海霧等。

2 進(jìn)港航道工程環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)物質(zhì)識別

本工程為公用航道，不生產(chǎn)產(chǎn)品，航道自身無污染物產(chǎn)生及排放行為。航道工程環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)物質(zhì)的種類和數(shù)量如下。

2.1 環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)物質(zhì)種類

在航道運(yùn)行期，航道區(qū)域內(nèi)發(fā)生的突發(fā)環(huán)境事件類型主要為航道養(yǎng)護(hù)施工船舶和過往船舶污染海洋環(huán)境。突發(fā)環(huán)境事件有2個(gè)類別4種事故（以下簡稱兩類四種）。一類是通航船舶在航道水域發(fā)生的與航道通航條件相關(guān)的交通事故（如航道淤積造成船舶擱淺、傾覆等）中，引發(fā)的溢油和危險(xiǎn)品泄漏事故。其中：溢油事故以“A—溢油”表示，危險(xiǎn)品泄漏事故以“A—危險(xiǎn)品泄漏”表示。另一類是在航道水域開展航道養(yǎng)護(hù)作業(yè)期間，航道養(yǎng)護(hù)施工船舶發(fā)生的溢油事故，以及與通航船舶發(fā)生交通事故導(dǎo)致的溢油和危險(xiǎn)品泄漏事故。其中：溢油事故以“B—溢油”表示，危險(xiǎn)品泄漏事故以“B—危險(xiǎn)品泄漏”表示。

航道運(yùn)行過程中的風(fēng)險(xiǎn)物質(zhì)主要為船舶燃油、原油，以及危險(xiǎn)品運(yùn)輸船舶搭載的化學(xué)危險(xiǎn)品貨物。這些化學(xué)危險(xiǎn)品主要有甲苯二異氰酸酯、硫黃、三氯異氰尿酸、磷酸、硝酸銨、氫氧化鈉、甲酸、多磷酸、硫化鈉、氟硅酸鈉、丙烯酸丁酯、丙酮、甲基丙烯酸甲酯、苯、甲醇、異丙醇、氯乙酸甲酯、丙烯醛、甲基丙烯腈等。

2.2 環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)物質(zhì)數(shù)量

航道不屬于環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)物質(zhì)的生產(chǎn)、使用、加工和存儲場所，航道自身風(fēng)險(xiǎn)物質(zhì)數(shù)量為零，環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)物質(zhì)數(shù)量根據(jù)兩類四種事件情景發(fā)生的泄漏量確定。

2.2.1 溢油量

依據(jù)《水上溢油環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)評估技術(shù)導(dǎo)則》（JT∕T 1143—2017）（簡稱《導(dǎo)則》），結(jié)合本工程突發(fā)環(huán)境事件的2個(gè)類別，估算船舶溢油事故的泄漏量。《導(dǎo)則》針對同一類別給出了2種估算方式，一種是在最大可信水上溢油事故下的估算量，另一種是在可能最大水上溢油事故下的估算量。前者是所有預(yù)測概率不為零時(shí)溢油量最大的事故，后者是在設(shè)定條件下可能發(fā)生的溢油量最大的事故。基于風(fēng)險(xiǎn)防控要從事故發(fā)生概率和事故危害程度兩個(gè)方面進(jìn)行考慮，以可能最大水上溢油事故下的溢油估算量代表本工程環(huán)境應(yīng)急可能發(fā)生的突發(fā)環(huán)境事件泄漏量［7］ 。

（1）A—溢油。《導(dǎo)則》中規(guī)定了新建水運(yùn)工程建設(shè)項(xiàng)目的可能最大水上溢油事故的溢油量，按設(shè)計(jì)代表船型的1個(gè)30萬噸級油船單艙的容積確定，單個(gè)油倉容積為14 200 m3，可能最大水上溢油事故的泄漏量約為12 851 t。

（2）B—溢油。當(dāng)只有航道養(yǎng)護(hù)施工船舶發(fā)生溢油時(shí)，以4 500 m3耙吸船為標(biāo)準(zhǔn)，單個(gè)燃油船艙約為53 m3，考慮燃油密度小于1 g/cm3且轉(zhuǎn)載量通常小于實(shí)際倉容，可能最大水上溢油事故的泄漏量約為50 t；當(dāng)航道養(yǎng)護(hù)施工船舶與通航船舶發(fā)生交通事故導(dǎo)致溢油時(shí)，最大水上溢油事故的泄漏量與A類事故相同。

2.2.2 危險(xiǎn)品泄漏事故時(shí)的入海量

運(yùn)輸危險(xiǎn)品的船舶類型有集裝箱船和散化船，因此將危險(xiǎn)品泄漏事故時(shí)的入海量分為集裝箱船運(yùn)輸和散化船運(yùn)輸2種情況。

（1）集裝箱船運(yùn)輸。以一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的 20 英尺（6.096 m）集裝箱計(jì)算各主要危險(xiǎn)品泄漏時(shí)的入海量。一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的20英尺集裝箱的有效容積約為26 m3，分別與危險(xiǎn)品的密度相乘得到質(zhì)量（M）。《系列1 集裝箱 分類、尺寸和額定質(zhì)量》（GB/T 1413—2008）中規(guī)定20英尺集裝箱的總質(zhì)量不得超過30 480 kg，同時(shí)考慮到集裝箱的質(zhì)量，若M超過30 t，直接取30 t。根據(jù)《欽州港大欖坪南作業(yè)區(qū)1#、2#泊位環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)評估報(bào)告》（2021 年）、《欽州港大欖坪南作業(yè)區(qū) 3#～6#泊位環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)評估報(bào)告》（2022 年）等資料，以集裝箱船運(yùn)輸?shù)奈ｋU(xiǎn)品發(fā)生泄漏時(shí)的入海量（油類物質(zhì)除外）見表1。

（2）散化船運(yùn)輸。以散化船的一個(gè)邊艙計(jì)算各主要危險(xiǎn)品泄漏時(shí)的入海量。目前，欽州港區(qū)運(yùn)輸液體危險(xiǎn)品的最大船型為 50 000 噸級化學(xué)品船。根據(jù)調(diào)研，該類船舶的貨艙數(shù)平均約為20個(gè)，貨物實(shí)載率為85%；同時(shí)，由于目前的化學(xué)品船為雙殼船，2011年交通運(yùn)輸部海洋局頒布的《船舶污染海洋環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)技術(shù)規(guī)范（試行）》推薦雙殼船泄漏時(shí)的溢露量應(yīng)減少54%～67%，因此按40%的泄漏量進(jìn)行校正，可能最大水上液體化學(xué)品泄漏入海量為850 t。根據(jù)《欽州港金谷港區(qū)金鼓江作業(yè)區(qū)16#、17#泊位工程—船舶污染海洋環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)報(bào)告》（2019 年）等資料，以散化船運(yùn)輸?shù)奈ｋU(xiǎn)品發(fā)生泄漏時(shí)的入海量（油類物質(zhì)除外）見表2。

3 進(jìn)港航道工程突發(fā)環(huán)境事件概率分析

3.1 突發(fā)環(huán)境事故資料

2007— 2017年，欽州轄區(qū)共發(fā)生6起船舶污染事故（其中2010—2017年未發(fā)生船舶污染事故），2007—2017年欽州轄區(qū)的船舶污染事故統(tǒng)計(jì)情況見表3。其中，只對2009年3月12日的污染事故泄漏量進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)，對另外5起污染事故的泄漏量都沒有詳細(xì)統(tǒng)計(jì)。2009年3月12日的事故概況如下：巴拿馬籍“東方夢輪”（散貨船）違規(guī)穿越航道，在能見度不良的情況下未使用安全航速，導(dǎo)致與“粵陽江貨0082 輪”（干貨船）發(fā)生碰撞，造成0.5 t燃料油泄漏，沉船1艘，造成直接經(jīng)濟(jì)損失230余萬元。

3.2 突發(fā)環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)事件概率

參考《導(dǎo)則》，結(jié)合欽州轄區(qū)突發(fā)環(huán)境事故資料的分析結(jié)果，對兩類四種事故情景發(fā)生概率進(jìn)行分析（見表4），結(jié)果表明兩類四種事故的發(fā)生概率都極低。

4 溢油事故模擬預(yù)測及影響分析

4.1 模擬預(yù)測

溢油事故模擬預(yù)測采用 MIKE Spill Analysis 模型［8］計(jì)算，該模型適用于計(jì)算風(fēng)流、物理分散作用和 Stokes 散射等引起的粒子移動，可模擬溢油的漂移、風(fēng)化、擴(kuò)散、溶解、岸線吸附等一系列過程，預(yù)測油膜漂移軌跡和泄漏油品的歸宿。模擬預(yù)測通過MIKE Spill Analysis 模型、潮流模型、歸宿模型等一系列數(shù)學(xué)模型對溢油事故進(jìn)行情景模擬，預(yù)測溢油的漂移軌跡和物理轉(zhuǎn)化過程，并且結(jié)合敏感資源數(shù)據(jù)對溢油事故的危害性進(jìn)行分析和評估。

4.1.1 預(yù)測情景

（1）事故地點(diǎn)。由于目前航道內(nèi)運(yùn)行的30萬噸級船舶主要是三墩作業(yè)區(qū)的30萬噸級油船，并且主航道與支航道交叉處與欽州港10萬噸級航道連接，往來船舶的數(shù)量相對較多，工程區(qū)北部海域敏感目標(biāo)的分布較密集，因此綜合考慮船舶碰撞事故發(fā)生概率及對敏感目標(biāo)的影響，選擇主航道與支航道交叉處作為事故發(fā)生點(diǎn)。

（2）事故規(guī)模。根據(jù)污染量預(yù)測結(jié)果，選取運(yùn)營期可能最大水上事故溢油量14 200 m3（即12 851 t ）作為事故規(guī)模，事故發(fā)生后1 h內(nèi)溢油全部泄漏入海。

（3）溢油發(fā)生時(shí)刻。分別模擬高潮、低潮2種時(shí)刻的工況。

（4）環(huán)境條件。按照《導(dǎo)則》的要求，在分析工程附近氣象站的歷史風(fēng)場資料的基礎(chǔ)上，選擇S（南風(fēng)，夏季主頻風(fēng)）、N（北風(fēng)，冬季主頻風(fēng)）、SSE（東南偏南風(fēng)，不利風(fēng)）、SSW（西南偏南風(fēng)，不利風(fēng)）作為本次溢油事故模擬的特征風(fēng)場。其中，主頻風(fēng)對應(yīng)的風(fēng)速以平均風(fēng)速考量；不利風(fēng)向的選擇盡可能多地以危害敏感目標(biāo)為依據(jù)，其風(fēng)速值選取該風(fēng)向下的歷史風(fēng)速最大值。按照風(fēng)潮的組合分8種情況進(jìn)行預(yù)測。

4.1.2 預(yù)測結(jié)果

（1）高潮時(shí)S風(fēng)向下的溢油。航道發(fā)生溢油事故后，溢油在落潮潮流和S風(fēng)的共同作用下先向西南方向運(yùn)動。溢油一旦發(fā)生即會進(jìn)入北部灣二長棘鯛長毛對蝦國家級水產(chǎn)種質(zhì)資源保護(hù)區(qū)（簡稱長毛對蝦種質(zhì)保護(hù)區(qū)）和欽州灣外灣農(nóng)漁業(yè)區(qū)；6 h后發(fā)生轉(zhuǎn)向，朝欽州灣內(nèi)灣方向運(yùn)動；60 h后進(jìn)入欽州港青菜頭南淺海灘涂養(yǎng)殖區(qū)。溢油基本在欽州灣外灣農(nóng)漁業(yè)區(qū)和長毛對蝦種質(zhì)保護(hù)區(qū)內(nèi)運(yùn)動，并對這些海域造成極重的污染。

（2）高潮時(shí)N風(fēng)向下的溢油。航道發(fā)生溢油事故后，在N風(fēng)和洋流的共同作用下，溢油蜿蜒曲折地朝西南方向運(yùn)動。溢油一旦發(fā)生即會到達(dá)長毛對蝦種質(zhì)保護(hù)區(qū)和欽州灣外灣農(nóng)漁業(yè)區(qū)，并且在該敏感目標(biāo)運(yùn)動近44 h后向外擴(kuò)散。在該工況下，溢油污染的海域面積較大，主要對長毛對蝦種質(zhì)保護(hù)區(qū)造成污染。

（3）高潮時(shí)SSW風(fēng)向下的溢油。航道發(fā)生溢油事故后，在強(qiáng)風(fēng)的拖曳力下，溢油向?yàn)趵状逖匕兜娜餅撤较蜻\(yùn)動。溢油一旦發(fā)生即會到達(dá)長毛對蝦種質(zhì)保護(hù)區(qū)和欽州灣外灣農(nóng)漁業(yè)區(qū)，約12 h后抵達(dá)欽州灣東南部農(nóng)漁業(yè)區(qū)；21 h后進(jìn)入鹿耳環(huán)至三娘灣旅游娛樂區(qū)。溢油發(fā)生的前10 h，其在長毛對蝦種質(zhì)保護(hù)區(qū)欽州灣外灣農(nóng)漁業(yè)區(qū)內(nèi)運(yùn)動，并對該區(qū)域造成極重污染。

（4）高潮時(shí)SSE風(fēng)向下的溢油。航道發(fā)生溢油事故后，油膜在風(fēng)和潮流的共同作用下向西運(yùn)動。溢油一旦發(fā)生即會到達(dá)長毛對蝦種質(zhì)保護(hù)區(qū)和欽州灣外灣農(nóng)漁業(yè)區(qū)；6 h后發(fā)生轉(zhuǎn)向，向北朝灣潭村方向運(yùn)動；約16 h后抵達(dá)企沙農(nóng)漁業(yè)區(qū)；20 h后抵岸。

（5）低潮時(shí)S風(fēng)向下的溢油。航道發(fā)生溢油事故后，溢油在漲潮潮流和S風(fēng)的共同作用下先向東北方向運(yùn)動。溢油一旦發(fā)生即會進(jìn)入長毛對蝦種質(zhì)保護(hù)區(qū)和欽州灣外灣農(nóng)漁業(yè)區(qū)；約1 h后進(jìn)入欽州灣東南部農(nóng)漁業(yè)區(qū)；14 h后發(fā)生轉(zhuǎn)向，朝欽州灣內(nèi)灣方向運(yùn)動；30 h后進(jìn)入欽州灣青菜頭南淺海灘涂養(yǎng)殖區(qū)；58 h后對保稅港區(qū)南部的蠔排養(yǎng)殖區(qū)造成污染。溢油基本在欽州灣外灣農(nóng)漁業(yè)區(qū)和長毛對蝦種質(zhì)保護(hù)區(qū)內(nèi)運(yùn)動，并對這些區(qū)域造成嚴(yán)重的污染。

（6）低潮時(shí)N風(fēng)向下的溢油。航道發(fā)生溢油事故后，在N風(fēng)和漲潮潮流的共同作用下，溢油蜿蜒曲折地朝西南方向運(yùn)動。溢油一旦發(fā)生即會到達(dá)長毛對蝦種質(zhì)保護(hù)區(qū)和欽州灣外灣農(nóng)漁業(yè)區(qū)，1 h內(nèi)進(jìn)入欽州灣東南部農(nóng)漁業(yè)區(qū)。在該工況下，溢油污染的海域面積較大，主要對長毛對蝦種質(zhì)保護(hù)區(qū)造成污染。

（7）低潮時(shí)SSW風(fēng)向下的溢油。航道發(fā)生溢油事故后，在強(qiáng)風(fēng)的拖曳力下，溢油向?yàn)趵状逖匕兜娜餅撤较蜻\(yùn)動。溢油一旦發(fā)生即會到達(dá)長毛對蝦種質(zhì)保護(hù)區(qū)和欽州灣外灣農(nóng)漁業(yè)區(qū)，1 h內(nèi)溢油抵達(dá)欽州灣東南部農(nóng)漁業(yè)區(qū)；18 h后進(jìn)入鹿耳環(huán)至三娘灣旅游娛樂區(qū)及三娘灣海洋保護(hù)區(qū)，并對上述敏感目標(biāo)所在岸線造成污染，污染岸線長度達(dá)13 km。

（8）低潮時(shí)SSE風(fēng)向下的溢油。航道發(fā)生溢油事故后，油膜在SSE強(qiáng)風(fēng)的主導(dǎo)作用下徑直向欽州灣內(nèi)漂移。溢油一旦發(fā)生即會到達(dá)長毛對蝦種質(zhì)保護(hù)區(qū)和欽州灣外灣農(nóng)漁業(yè)區(qū)，約1 h后溢油進(jìn)入欽州灣東南部農(nóng)漁業(yè)區(qū)；17 h后進(jìn)入欽州港青菜頭南淺海灘涂養(yǎng)殖區(qū)；22 h后將大面積污染灣潭村東部潮汐汊道處的蠔排養(yǎng)殖區(qū)；26 h后抵達(dá)灣潭村東側(cè)的防城港紅沙農(nóng)漁業(yè)區(qū)；28 h后進(jìn)入七十二涇旅游娛樂區(qū)、茅尾海西岸農(nóng)漁業(yè)區(qū)、茅尾海南部淺海灘涂養(yǎng)殖區(qū)；29 h后進(jìn)入茅尾海國家級海洋公園和茅尾海東部農(nóng)漁業(yè)區(qū)、茅尾海農(nóng)漁業(yè)區(qū)；30 h后進(jìn)入廣西茅尾海紅樹林自治區(qū)級自然保護(hù)區(qū)的康熙嶺片區(qū)；37 h后抵岸。

4.2 溢油事故對生態(tài)敏感區(qū)的影響

溢油點(diǎn)位于長毛對蝦種質(zhì)保護(hù)區(qū)和欽州灣外灣農(nóng)漁業(yè)區(qū)，溢油一旦發(fā)生即會進(jìn)入上述敏感目標(biāo)。此外，溢油點(diǎn)距離欽州灣東南部農(nóng)漁業(yè)區(qū)較近，最快可在1 h內(nèi)抵達(dá)該敏感目標(biāo)。根據(jù)預(yù)測結(jié)果，溢油抵達(dá)敏感目標(biāo)的時(shí)間如下：欽州港青菜頭南淺海灘涂養(yǎng)殖區(qū)為17 h、蠔排養(yǎng)殖區(qū)為22 h、鹿耳環(huán)至三娘灣旅游娛樂區(qū)為18 h、三娘灣海洋保護(hù)區(qū)為18 h、企沙農(nóng)漁業(yè)區(qū)為16 h、防城港紅沙農(nóng)漁業(yè)區(qū)內(nèi)為26 h、七十二涇旅游娛樂區(qū)為28 h、茅尾海西岸農(nóng)漁業(yè)區(qū)為28 h、茅尾海南部淺海灘涂養(yǎng)殖區(qū)為28 h、茅尾海國家級海洋保護(hù)區(qū)為29 h、茅尾海東部農(nóng)漁業(yè)區(qū)為29 h、茅尾海農(nóng)漁業(yè)區(qū)為29 h。由于溢油為原油且溢油量大，因此后期溢油可揮發(fā)成分減少后的殘余量基本保持不變，這些溢油經(jīng)過乳化后，油膜厚度變大，會對敏感目標(biāo)造成重大危害。從溢油預(yù)測結(jié)果可以看出，所有工況下的溢油對可影響到的所有敏感目標(biāo)均造成了極嚴(yán)重的污染。

根據(jù)預(yù)測，發(fā)生溢油時(shí)，首要保護(hù)目標(biāo)應(yīng)為長毛對蝦種質(zhì)保護(hù)區(qū)和欽州灣外灣農(nóng)漁業(yè)區(qū)。由于欽州灣岸線蜿蜒曲折，岸線長且近岸分布了眾多敏感目標(biāo)，因此沿岸溢油應(yīng)急機(jī)構(gòu)應(yīng)加大岸線收油機(jī)和圍油欄的配置比例。建議敏感目標(biāo)的業(yè)主單位建立一套系統(tǒng)、快速的溢油應(yīng)急機(jī)制，包括建立快速應(yīng)急反應(yīng)設(shè)備儲備庫、制訂快速溢油應(yīng)急反應(yīng)預(yù)案，最大限度地減輕溢油對敏感目標(biāo)的危害。

4.3 溢油事故對區(qū)域生態(tài)的影響

溢油事故發(fā)生后，泄漏的油品迅速擴(kuò)散，形成油膜漂浮在海面上，并在潮汐、海流、風(fēng)的共同作用下在海面漂移。油膜直接影響水生生物資源，對浮游植物、浮游動物、底棲生物等的危害嚴(yán)重。

（1）對浮游植物的影響。石油類化學(xué)物會破壞浮游植物的細(xì)胞，損壞葉綠素，干擾氣體交換，從而妨礙浮游植物的光合作用。這種影響的程度取決于石油的類型、濃度及浮游植物的種類。浮游植物變質(zhì)及細(xì)胞中進(jìn)入了碳?xì)浠衔锏脑孱惗紩绊懸愿∮紊餅槭车暮Ｑ笊锏纳妗?/p>

（2）對浮游動物的影響。導(dǎo)致浮游動物急性中毒死亡的石油濃度一般為0.1～15 mg/L，例如黑海某些橈足類和技角類浮游動物暴露于0.1 ppm的石油海水中，當(dāng)天就會全部死亡。當(dāng)石油含量降至0.05 ppm時(shí)，小擬哲水蚤（Paracalanus sp.）的半致死時(shí)間為4 d，胸刺水蚤（CentroPages）、鳥緣尖頭蚤和長腹劍水蚤（Oithona）的半致死時(shí)間依次為3 d、2 d、1 d。

（3）對底棲生物的影響。底棲生物對石油濃度的適應(yīng)隨種類的不同而有所差異，多數(shù)底棲生物石油急性中毒的致死濃度為2.0～15 mg/L，其幼體的致死濃度會更小一些。受石油污染的牡蠣會因纖毛鰓上皮細(xì)胞麻痹，攝食機(jī)制遭到破壞而死亡［9］。

5 危險(xiǎn)品泄漏事故危害后果分析

5.1 生物積聚污染

生物積聚是化學(xué)品通過食物、水在生物體內(nèi)積聚的濃度大于周圍環(huán)境的化學(xué)品濃度的現(xiàn)象。盡管生物積聚在短時(shí)期內(nèi)不會對生物體造成損害，但是持續(xù)時(shí)間長就會在該生物體細(xì)胞組織內(nèi)積聚更高濃度的化學(xué)品，從而造成中毒和損害。

5.2 對人類健康的危害

有毒物質(zhì)泄漏后，可以通過2種途徑危害人體健康：一是食用聚積毒性物質(zhì)的魚類或貝類后對其身體造成傷害；二是毒性物質(zhì)本身會對人的皮膚、眼睛或呼吸道造成損害。

5.3 對休憩環(huán)境的損害

休憩環(huán)境被破壞可能是因?yàn)樵摥h(huán)境存在有毒的、刺激性的或氣味難聞的物質(zhì)。泄漏被控制后，化學(xué)品可能被消除，也可能在環(huán)境中持久存在。如果泄漏的化學(xué)品是持久性的，就會產(chǎn)生嚴(yán)重的環(huán)境污染問題。

5.4 對生態(tài)系統(tǒng)的影響

化學(xué)品在自然環(huán)境中達(dá)到一定的濃度值后，可能對生態(tài)系統(tǒng)產(chǎn)生不利的影響，例如降低棲息地對自然生物的適宜性、危及某些物種的生存、改變?nèi)郝浣Y(jié)構(gòu)及降低生物的多樣性等。

6 結(jié)論

本文通過對欽州港30萬噸級進(jìn)港航道工程環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)物質(zhì)的識別及突發(fā)環(huán)境事件風(fēng)險(xiǎn)的評估，得出以下結(jié)論。

（1）欽州港30萬噸級進(jìn)港航道本身無風(fēng)險(xiǎn)源，本工程突發(fā)環(huán)境事件情景有兩類四種，即A—溢油、A—危險(xiǎn)品泄漏、B—溢油、B—危險(xiǎn)品泄漏。由于該進(jìn)港航道工程突發(fā)環(huán)境事件風(fēng)險(xiǎn)未識別突發(fā)大氣環(huán)境事件，因此不劃定突發(fā)大氣環(huán)境事件。

（2）航道作為開闊水域，船舶污染海洋環(huán)境事故的防范雖然很難按照《企業(yè)突發(fā)環(huán)境事件風(fēng)險(xiǎn)分級方法》（HJ 941—2018）的要求完成截流、事故廢水收集、雨水排水系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)防控等措施，但是可以依托轄區(qū)船舶防污染職能部門、港口企業(yè)等，在事發(fā)前后做好污染物的防控。

（3）為了將環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)控制在可接受的范圍內(nèi)，欽州港應(yīng)加強(qiáng)海上船舶航行管理，做好欽州港區(qū)環(huán)境應(yīng)急及海上安全聯(lián)動工作。

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［9］鄧小富，王茂林，侯顯斌.欽州港船舶海上原油過駁溢油風(fēng)險(xiǎn)分析［J］.中國水運(yùn)（下半月），2021，21（2）：8-9.

【作者簡介】莫顯恩，男，廣西平果人，工程師，研究方向：公路、水運(yùn)等交通行業(yè)環(huán)保咨詢。

【引用本文】莫顯恩.海上進(jìn)港航道工程環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)物質(zhì)識別及突發(fā)環(huán)境事件風(fēng)險(xiǎn)評估［J］.企業(yè)科技與發(fā)展，2024（5）：100-104.