“大飛機”：艱難決策與成功研制

中國大型飛機的研制任務，始于1970年8月。按照當時國家重點工程的編號辦法，這項工程曾被稱為“708工程”。我國發展大飛機的決策，很大程度上吸收了顧誦芬院士的建議。2006年7月10日，顧誦芬向國務院寫了《關于我國發展大型客機的幾點想法》的報告。在報告中，他指出：“大型飛機是科技綜合集成的高技術產品，是國家綜合實力的表現……面對世界上增長最強勁的民用飛機市場，我們要把大飛機研制當作國家戰略產業來抓，并要發揮各方面的積極性。”

中國人第一次“大飛機”夢的破滅

“大飛機”（別稱“大型客機”），一般是指最大起飛質量超過100噸的運輸類飛機，包括軍用大型運輸機和民用大型運輸機，也包括一次航程達到3000公里的軍用飛機或達到100座以上的民用客機。

中國把150座以上的客機稱為大型客機，而國際航運體系習慣上把300座以上的客機稱作大型客機。這主要是由各國的航空工業技術水平決定的。

1949年，英國研制出第一架噴氣式民航客機“彗星號”；5年后，美國的波音707成功首飛。自此，人類進入了噴氣式客機時代。

20世紀下半葉，大型噴氣式運輸機成為世界航空技術發展的前沿。航空運輸帶動經濟的發展，出現了“經濟騰飛”現象，有了“地球村”的提法，并促進了20世紀末“世界經濟一體化”的出現。大型噴氣式飛機的發展，對于國家的政治、經濟、軍事、科技、工業及社會等多個方面具有舉足輕重的影響。

然而，中國人幾乎踏空了這場革命。當時，國內民航空域里翱翔的還是多年前“兩航起義”的戰利品，以及從蘇聯引進的伊爾飛機。這些飛機航程短，很難遠涉重洋，以致新中國成立之初，中央領導人出趟遠門，還得租用外國人的飛機。

我國航空工業在建立初期偏重于軍用飛機，重點放在殲擊機上。由于思維慣性，產業發展方針制定后，沒有及時根據情況的發展與時俱進地修改。因此，解放牌汽車一生產便是幾十年；在航空界，當殲-6優質生產過關后，也有人提出“殲-6萬歲”的口號，意思是說可以長期生產下去。這種自閉、自滿的觀念和思維，很大程度上制約了大型飛機的研發。

20世紀60年代，周恩來出訪歐洲，由于當時我國尚沒有噴氣式客機，乘坐的是租賃外國航空公司的飛機。外國報紙報道此行說：“中國尚未進入噴氣時代”，“中國是一只沒有翅膀的鷹”。

1970年8月，大型飛機的研制任務下達。按照當時國家重點工程的編號辦法，這項工程被稱為“708工程”，指國家文件下達的時間是1970年8月。該工程后來研制的飛機被命名為“運-10”。

從“大飛機”專項設立，到四代機技術預研，再到最新的前沿科技探索，我國航空系統唯一同時是“兩院”院士的顧誦芬，是親歷者之一。

1970年9月14日，在上海康平路的一間大會議室里，中國的航空工程師們正在接受一項命令——為首長設計一款專機，要求是“腿長”，能飛到“歐洲社會主義的明燈”阿爾巴尼亞首都地拉那。這就是“運-10項目”的正式誕生。

那次會議之后，數百名設計人員接到調令，從各地趕往上海。

在那個物資匱乏的年代，設計組的工作環境異常艱苦。他們沒有辦公室，只能借用一棟廢棄的候機樓，把食堂當辦公室，在飯桌上繪圖，在木箱里做計算。

運-10之前，中國只能設計起飛質量為10噸的小型飛機，對設計100噸以上的大飛機完全沒經驗。難點之一，是發動機的安裝。設計組提出三個方案：一是蘇聯圖-104的翼根式，二是歐洲三叉戟的尾吊式，三是美國波音707的翼吊式。

設計人員一開始想用蘇聯方案，但在遇到很多難以克服的困難后，轉向了波音707。

當時，中美還沒建交，沒有人近距離接觸過這種飛機，更別提各種設計細節了。

就在技術人員一籌莫展時，巴基斯坦的一架波音707在新疆墜毀。設計專家立刻直撲事發地，現場測繪，并將飛機殘骸帶回上海。這些殘骸后來成了設計師們的活教材。

參考歸參考，該下的功夫一點都不能少。經過10年研制，運-10終于在1980年沖上云霄。

運-10是我國第一次以歐美通用的適航標準作為設計規范來設計的飛機，實現了中國航空工業史上少有的突破。全機采用近百種新材料，機體國產化率100%。在工程中，采用的新設計方法、新規范、新技術、新工藝、新成品附件的幅度，是以前的飛機型號設計中罕見的，各個環節都充滿了創新。運-10以110噸的最大起飛質量，更使得中國成為繼美、蘇、英、法之后，第五個能設計干線飛機的國家。

然而，這種幸福感沒能維持多久。就在運-10研制期間，發生了幾件足以影響其命運的大事。

1972年2月，美國總統尼克松實現歷史性訪華，載他來華的正是波音707。

一年后，中國訂購的第一架波音707降落在上海。另一家美國巨頭麥道公司則更進一步，在本土被波音打得灰頭土臉后，向中國拋出了聯合生產大型客機的橄欖枝。而我國國內，從1982年起，因經費不足，運-10停止了研制。1985年2月，運-10在耗盡最后一滴油后，最終停飛。

中國人的第一次“大飛機”夢，就這樣折戟沉沙……

我國已經基本具備研制大型運輸機的能力

1985年3月，上海飛機制造有限公司正式與美國麥道公司簽約，合作生產MD-82客機。

從1985年啟動到1994年最后一架飛機落地，MD-82客機一共生產了35架。這是國內飛機制造商第一次接觸到西方的大飛機生產技術。

但這種接觸，僅限于對方提供零部件，在上海總裝。至于核心技術，外方從來是守口如瓶。而中國的航空界人士并未放棄自己造“大飛機”的夢想。

1986年7月，胡溪濤聯合北航名譽校長沈元、南航教授張阿舟、西北工大校長季文美上書鄧小平，建議國家盡早發展自己的干線飛機。

1994年，在國務院撥款100億元的支持下，中航總公司（原航空部）與空客達成協議，共同生產100座AE100飛機。但最后，AE100連個樣機都沒造出來就無疾而終了。

整個20世紀90年代，因為不能造“大飛機”，中國人經歷了太多的意外與苦澀。這種近乎屈辱的感覺最終讓人們放下爭議，凝聚起共識。

2001年2月，在北京召開的第159次香山科學會議上，數十名專家經過激辯，一致認為搞大飛機迫在眉睫。

香山會議一年后，ARJ21支線客機經國務院批準在上海立項。稍早前，西安飛機工業（集團）有限責任公司（簡稱“西飛”）在運-7基礎上引進西方技術開發的新舟60已實現首飛。

支線客機的突破，點燃了大飛機再次騰飛的“引擎”。

2001年，在王大珩、師昌緒、顧誦芬等人的倡導下，中國科學院技術科學部和中國工程院機械與運載學部成立了以院士為主、吸收行業內外專家參加的我國大型運輸機發展戰略咨詢課題組。

2002年5月22日，顧誦芬為中國科學院、中國工程院大型運輸機發展戰略咨詢課題組撰寫了《關于把研制大型運輸機列為國家重大專項的建議》。

在這個建議的前言中，顧誦芬寫道：

2001年6月，兩院學部成立了以院士為主，吸收行業內外專家參加的我國大型運輸機發展戰略咨詢課題組。一年來，課題組探討了研制大型運輸機的戰略意義，分析了新中國發展大型運輸機的經驗教訓和存在的問題，對大型飛機關鍵技術及國內主要大型飛機設計制造基地的科研生產能力進行了調研。

2002年5月，課題組在以上工作的基礎上，進行了深入的討論和研究，認為我國迫切需要自行研制大型運輸機，且已經具備了自主發展的能力，建議把研制大型運輸機列為國家重大專項。

顧誦芬認為，大型運輸機是我國航空裝備不可或缺的重要組成部分，關系著國家安全和穩定，加緊發展時不我待。

從海灣戰爭、科索沃戰爭，到阿富汗的反恐戰爭，以大型運輸機為主的支援保障飛機奮勇當先，動用數量接近于主戰飛機，在整個作戰過程和體系對抗中地位十分顯著。因此，美、俄雖然都已擁有數百架大型運輸機，但仍在繼續購置和加緊發展新的大型運輸機。

我國大型運輸機的現狀也應適應穩定我國邊陲和應對突發事件的需要。我國東西寬5000多公里、南北長5000多公里，邊遠地區限于自然條件不可能大量屯兵，要保證我國周邊安全，在發生戰爭和突發事件時，為快速有效地投放兵力及裝備，必須配置相當數量的大型運輸機。

大型運輸機平時可以用于執行民用運輸任務。由于其對機場要求不高，新建機場花費相對較少，因此可在西部大開發中發揮重大作用。在國家遭遇自然災害時，還可以執行搶險救災的任務。1998年的抗洪救災戰斗中，我軍的伊爾-76飛機為保護人民生命和國家財產安全作出了突出貢獻。

顧誦芬認為，我國已經基本具備研制大型運輸機的能力，完全可以通過自主研制滿足需求，自主開發大型運輸機正當其時。

國內有關單位對大型運輸機的研制已有多年，如在我國空警-2000項目中，對伊爾-76飛機進行了詳細的技術分析，并拿到了大量的圖樣資料。經分析證實，以我們現有的能力，在參照國外先進機型的基礎上，完全可以研制出比伊爾-76更好的大型運輸機，在同樣載重航程下，做到比伊爾-76飛機結構重量更輕、機載設備更先進、飛機性能更好。

同時，利用大型運輸機和大型民用飛機在技術上基本相通的特點，為今后自主開發大型民用飛機打下技術基礎，以扭轉我國大型民用飛機長期以來只能依靠引進的局面。

自主研制新的大型運輸機勢在必行，應加快組織落實，盡早啟動。

大型運輸機研制將涉及和帶動全國冶金、化工、機械制造、電子、計算機和信息等產業的發展，需要各行業的大力協同，必須由國家來組織領導。

發展大型飛機必須體現國家意志

2002年，中國科學院、中國工程院咨詢課題組編寫了《我國大型飛機的發展思路》的咨詢課題報告。6月20日，顧誦芬對《我國大型飛機的發展思路》作了簡介。

顧誦芬尊重科學，敢于直言，即便面臨來自學術權威、高層領導和社會輿論的強大壓力，也從不隱諱自己的觀點和見解。

2006年7月，顧誦芬在一次高層會議上發言時強調：“大型運輸機和大型客機有70％的技術可通用，通過實施大型運輸機項目，將提高我國在大型飛機的氣動力、機體結構設計、發動機、航電設備，以及材料和制造技術等方面的研制能力，為大型客機的研制創造條件。”

顧誦芬還一直關注著“大飛機”相關課題研究，在他簡陋的辦公室里，經常可以看到來自業內外的院士、專家的身影。顧誦芬總是神情專注地聽來者講述，簡潔明快地對問題作出回答。有時，他會站起來，步履稍顯蹣跚，但準確無誤地走向書架，幾乎不假思索地抽取一本書或刊物，翻到某一處，指點給來訪者：你所說的這里有論述！

2006年7月10日，顧誦芬向國務院寫了《關于我國發展大型客機的幾點想法》的報告。在報告中，顧誦芬指出：“大型飛機是科技綜合集成的高技術產品，是國家綜合實力的表現。大型飛機產業鏈條長，附加值高……面對世界上增長最強勁的民用飛機市場，我們要把大飛機研制當作國家戰略產業來抓，并要發揮各方面的積極性。我國大飛機的研制一波三折，落后了30年，但我們最終一定能夠造出大飛機，要使大飛機制造成為我國有國際競爭力的產業……”

根據多年來對民用飛機產業的認識和體會，顧誦芬強調：

“發展大飛機必須堅持自力更生、自主創新，要有自己的知識產權。歷史的經驗和教訓反復告誡我們，航空產業作為一種戰略性產業，是軍民結合的，因此其關鍵技術、核心技術是買不來的，必須臥薪嘗膽，依靠自己不斷積累，才能掌握主動。只有自主創新，才是我國民機產業自立于世界強者之林的唯一途徑。

“發展大型飛機需要雄厚的技術基礎和工業能力，涉及多個行業和領域，必須體現國家意志，舉全國之力，調動全國力量和資源，開展全國大協作。與此同時，要尊重市場規律，從市場和客戶入手，開展市場研究，在深入理解市場和用戶要求的基礎上，研制出具有自己特點的大型客機。不僅要加強產品研制生產體系的建設，更要重視市場開發和客戶服務體系建設。

“我國航空工業建立以來，還沒有按照國際適航標準要求研制過大型客機，也還沒有走完民機型號研制的全過程。民航適航審定機構也沒有走過對自行研制干線飛機的適航審定過程，國內適航證還沒有得到世界主要國家的認可。”

為此，顧誦芬在報告中提出了六點建議：

一是成立國家大型飛機重大專項領導小組。建議成立國家大型飛機重大專項領導小組，作為實施大型飛機工程的最高行政決策機構，對工程的重大問題，如總目標、總進度、總投資、產品總體水平、組織模式、相關支持政策等作出決策。

二是采用適應民機發展的新型管理模式。長期以來，我國航空工業建立了適應軍品研制生產的一套嚴格的計劃經濟管理模式。由于民機的市場屬性，現有的模式不能很好地適應大型民機的發展，需要采取新的管理模式。

三是要充分利用我國航空工業幾十年來形成的基礎和能力。建議以我國大型飛機專門設計單位（中航工業第一飛機設計研究院）為基礎，建立大型民機的專業研發隊伍，一定要和高校、中國科學院等相關科研單位密切協同，特別是要吸納民航使用部門直接參與。飛機零部件的生產可以分散在西安、沈陽、成都、哈爾濱等地有條件的企業，飛機的總裝、交付和客戶服務必須集中在一個地方，如上海。

四是積極開展國際合作。大型客機研制必須堅持自主創新，掌握自主知識產權。航空產業作為一種戰略性產業，其關鍵技術、核心技術是買不來的，必須臥薪嘗膽，依靠自己，攻關積累，掌握主動。同時，在改革開放的條件下，要充分利用有利的國際環境，積極開展以我為主的國際合作，提升自主創新能力，加快大型飛機發展的步伐。

五是利用政府力量，解決國際雙邊適航問題。民機市場是一個國際化的市場。由于世界民機市場為歐美兩強所壟斷，世界各國適航當局基本上均承認美國聯邦航空局（FAA）和歐洲航空安全局（EASA）的適航認證。因此，我國大型客機取得FAA和EASA適航認證是走向國際市場的必要條件。建議我國政府增加對適航管理的投入，加強適航隊伍建設，并以市場為籌碼，促成中國民用航空總局與FAA、EASA達成運輸類飛機25部適航規章的雙邊協議，支持國產飛機取得國際適航證。

六是建議國家統籌規劃相關行業的配套。為了實現與飛機研發相關的原材料、元器件和加工、試驗設備的自主保障，政府應安排相關部門制訂配套計劃，并負責組織實施，如復合材料要嚴加督促，纖維和樹脂要合格。

除這六點建議之外，顧誦芬還對加快國家應急救援體系建設、航空高素質人才隊伍培養等提出決策建議，受到中央主要領導的高度重視，對中央的正確決策起到了重要的支撐作用。

2007年6月30日，大型運輸機項目正式立項。

2012年底，顧誦芬參加了運-20的試飛評審。那時，他已經顯現出直腸癌的癥狀，回來后就確診并接受了手術。考慮到身體情況，他沒能參加首飛儀式。但行業內的人都清楚，飛機能夠上天，顧誦芬功不可沒。

2013年1月26日，中國新一代大型運輸機運-20首飛成功。

2016年7月7日，運-20正式列裝空軍航空兵部隊。

2017年5月5日，我國自行研制的具有自主知識產權的C919大型客機首飛成功。

中國航空工業翻開了嶄新的篇章。