電車難題再審視：從“悲劇性的”情形與后果評價談起

[摘要]回應電車難題兼具理論和實際層面的重要意義。援引伯納德·威廉斯關于“悲劇性的”情形之論述以及阿馬蒂亞·森關于后果評價的一系列分析是有益的。“電車難題”的母題本質上屬于威廉斯提及的“悲劇性的”情形，內在地包含了對世界狀況與道德運氣好壞的考慮，因而不宜運用義務論與功利主義進行抽象分析。通過對森以“權利”概念為核心所刻畫出的后果評價機制作一定程度上的參考與修正，可給出一個基于對消極自由的維護而提出的“少侵犯”原則。它汲取了傳統義務論與功利主義的優勢，是一個解釋性的原則。人們在應對“電車難題”母題與相關變種時雖有各式各樣的理由與考慮，但內在的心理機制往往圍繞對這一原則的追求而展開。

[關鍵詞]電車難題；“悲劇性的”情形；道德運氣；“少侵犯”原則

[作者簡介]徐東舜，浙江財經大學馬克思主義學院講師，哲學博士。

*本文系浙江省哲學社會科學規劃“省屬高校基本科研業務費改革試點”專項一般課題“現當代時間哲學視域下的因果解釋研究”（24NDJC332YBMS）、教育部人文社會科學重點研究基地重大項目“歷史變局與二十世紀中西實踐理性觀念之衍化研究”（22JJD720012）的階段性成果。

菲利帕·福特于1967年提出電車難題以來，圍繞它及其相關變式的爭論便從未停止過。這一問題本是為了批判功利主義而設，后來逐漸成了諸家道德哲學交鋒的場所：義務論與后果論均難以就此給出令人滿意的答案。這使得它成為最廣為人知的當代倫理困境之一。此外，這一難題不僅具有理論上的意義，更與生活實際密切相關。當代與自動駕駛有關的倫理學論辯往往就要以此為母題。因此，對電車難題進行回應是一項困難但非常有必要的工作。這一回應不僅是討論人們面臨這個難題時如何抉擇的問題，更是在一個多元價值相互沖突的學術背景下嘗試尋求一種突破傳統功利主義與義務論的路徑。

基于多元沖突的學術背景以及電車難題本身的特性，在這個問題上援引伯納德·威廉斯關于“悲劇性的”情形之論述以及阿馬蒂亞·森關于后果評價的一系列分析或許是有益的：他們的著作已經多次涉及了類似電車難題的案例，但他們的工作卻尚未被國內學者用于對電車難題的辨析①。事實上，威廉斯的工作有助于我們理解“電車難題”這一情境的本質，并由此給出一些在這個問題上拒斥傳統理論的理由。森的理論則將在進行一定的轉化后有助于給出一種基于后果評價但又與傳統義務論和傳統功利主義并不完全相同的策略來考察這一難題。因此，本文的論述主要分為三個部分：首先，立足福特的原始問題，指出這符合威廉斯所謂的“悲劇性的”情形，進而依托威廉斯的相關討論指出為什么要將這一問題與森在后果評價上所做的工作結合在一起；其次，在對比傳統理論的基礎上，通過對森以“權利”概念為核心所刻畫出的后果評價機制作一定程度上的參考與修正，初步給出一個基于后果上“少侵犯”的思路來處理這一難題的策略，它是一種基于消極自由的行事準則；最后，通過對相關研究中諸多實驗數據的分析，進一步論證此種方案在解釋層面的優越性和可取性。

一、“電車難題”是一種“悲劇性的”情形

伯納德·威廉斯在道德哲學方面的成就已經為世人所公認。他對“悲劇性的”情形所進行的討論則是其道德運氣學說中非常重要的一環。本節旨在表明，福特“電車難題”的母題根本上就是一種“悲劇性的”情形，而這種情形的特征將把我們的思考引向森關于后果評價的討論。

威廉斯在談論價值沖突時提到了“悲劇性的”情形。對于威廉斯而言，“悲劇性的”情形是一種極端的狀況，這里存在著互相沖突的要求，而且并沒有哪一個道德要求可以成功地推翻或勝過另一個。因此，行動者可以進行一種自我辯護，即他所做的不管是什么都將是錯的[1]（106）。

不難看出，威廉斯的上述界定完全符合福特對于電車難題的原始表述。在福特的原始案例中，那個可憐的司機面臨如下情形：有軌電車已經發生故障，因此無法剎車，如果他繼續向前，就會撞死軌道前方的5個工人，如果轉向另一個岔道，則會在救下5個工人的同時撞死1個工人。鑒于司機無論如何怎么選擇，結果都是有人要死，因此不論他做什么選擇似乎都是錯的。這里也出現了互相沖突的一些道德要求：不管這5個人的死活似乎就是一種見死不救，但殺害1個人來拯救5個人似乎也談不上能成為一個道德模范。因此，說福特的這種原始模型是一個“悲劇性的”情形，應當大體上是準確的。

另外的一些變種則并不符合“悲劇性的”情形之界定。本文擬比對的案例除了母題之外尚有兩個重要變種：一個是要不要把一個胖子推下天橋來阻礙火車失控的情形，另一個是要不要作為旁觀者拉動變道扳手來改變軌道的情形。“悲劇性的”情形的基本特征為：這是一種宿命式的悲劇，行動者“無論做什么都是錯的”。我們必須意識到，盡管宿命式的命運觀意味著冥冥中一切都已注定，但并非一切行動者不可更改其基本走向的事物都被稱為悲劇性的宿命。構成這類情形的一個先決條件乃是：這必須是行動者作為主人公而必然遭遇之事。換言之，如果這是一種對于行動者而言類似宿命的狀況，那么這就意味著行動者是無可避免地要參與和介入這些事件，他已被認定了和這些事件有直接的關聯。至于那些行動者可以決定自己是否參與的事件，則因為有選擇的余地而不能被稱為宿命的悲劇。基于這一考慮，我們就不難發現，在本節所選取的三個案例中，唯有母題是一個真正的“悲劇性的”情形，因為，司機盡管很可能什么也沒有做錯，但他卻不得不因為無可避免地置身電車之上而必然要被認為與這個慘劇的發生有所關聯，他已經沒有了任何抽離的可能性。然而，在將一個胖子推下天橋或作為路人扳動扳手的情形之中，行動者并不是一個必然要被卷入此類事件的人：行動者首先是作為一個旁觀者而存在的，他仍然可以選擇抽離這個事件，這個事件對他而言也就不是一種將他重重包圍、無法掙脫的宿命。

基于這種狀況的不同與行動者身份的不同，在此處作出選擇也就具有了不同的道德意義。如果人們都選擇不行動，那么母題中的司機作為當時負有保障駕駛過程安全之責任的那個行動者就很有可能會被指責“不作為”，但很少有人會拼命指責天橋上或道路旁的人冷酷無情，因為前者天然地與事件有關，后者則不是。如果拉動扳手，這當然意味著犧牲了一個就事件原本的進程而言是無辜者的生命，但旁觀者有可能同時獲得見義勇為的稱贊并擔負故意殺人的罵名，而司機很可能只是在自己非此即彼的兩種命運中選擇了死人較少的一種，并指望緊急避險的相關條例或許可以為自己提供一些辯護。如果親手將一個人推下天橋，則很大程度上會招致罵名。

一旦我們將“電車難題”置于“悲劇性的”情形之下，那么我們將看到，康德式的義務論抑或功利主義的后果論對于解決這個難題并不適用。

首先，康德式的義務論實際上無法理解這種涉及“運氣”概念的兩難困境。構成這種悲劇性情境的一個要素就是壞運氣，就這個案例來說，就是一種外在于行動者的也不能為他所控制的壞運氣：電車制動裝置的毀壞和兩條軌道上都有人，對于這個司機而言都是一種外在于他的不可控因素。基于這些不可控因素，我們或許能夠深切地理解運氣對于一個行為是否道德有著非常重要的影響。然而，康德式的義務論沒法解釋運氣的影響，因為“康德所理解的道德價值，是指不顧運氣的破壞而保持著自身全部光彩的那種東西，于是他不能承認導致悲劇性兩難困境的壞運氣能使道德踐行者產生道德上壞的意圖”[2]（24）。換言之，在康德的理論框架中，一個情形是不是“悲劇性的”對于在這種情形下如何做道德之事而言無關緊要，重要的始終是遵循道德律令，始終是把人當作目的。但這種框架對于悲劇性的情形也無法進行充分而有力的討論。

至于功利主義，威廉斯本人也早已對它進行過批判。威廉斯自己采用的案例和“電車難題”實際上有些相似：吉姆遇到一個獨裁者的黨羽，這個黨羽正準備槍殺20個印第安人。為了表示對吉姆的尊敬，這個黨羽許諾說，如果吉姆愿意親手殺掉其中一個人，那么剩下的19人就可以獲救[3]（177-178）。按照功利主義的原則，吉姆應該毫不猶豫地接受這個條件。然而，吉姆自己并不喜歡殺人，而且這些人的死活其實也并非完全操之于吉姆之手，而是關乎獨裁者黨羽的心情。因此，吉姆在這里實際上背負了過大的道德壓力。正是在這個意義上，威廉斯認為功利主義最大的問題就是個人視角在這種理論下有時得不到重視，即這給出了一種“貧乏的人格和人類踐行力（Agency）觀念”[2]（24）。功利主義追求的是對所有人的福利進行效果評價，因此功利主義實際上要求的是一種非個人的視角，也就是摒棄一種對自身狀況的特殊關心，做到“不偏不倚”[4]（38-45）。但是，在這類案例中，那個被犧牲的個體的權利并未得到重視，行動者自身不愿殺人的意愿也沒有得到充分的尊重，因而功利主義對其個人的完整性（即關涉一個人的獨特身份和生命意義的那些追求和承諾）構成了侵犯。

不過，說“電車難題”是一種悲劇性情形不僅僅是為了拒斥傳統理論，對它的這一定位亦有助于尋求思考這一難題的新方向、新策略。為了實現這一點，我們需要進一步審視威廉斯對這類情形的表述。問題的核心就在于思考此類情形中的“過錯”：此類情形真的是無論怎樣都存在“過錯”嗎？如果我們以“過錯”為核心來權衡處事方法，那么我們能否就這一問題展開一些新的討論？

先討論是否無論如何都存在過錯的問題。誠如紐斯鮑姆所指出的，威廉斯的這種“悲劇性的”情形實際上是把內在于古希臘文學的行為與思想模式恢復到了現代的道德哲學之中[2]（27）。因此，威廉斯將這種悲劇性的情形理解為阿伽門農在聽到神諭（要么犧牲他的士兵，要么犧牲他的女兒）時所面臨的那種宿命式悲劇，即“當事人無論怎么做都是錯的”。考慮到道德運氣在行為評價中的重要性，我們可結合實際情形來更好地理解“過錯”在此意味著什么。為了方便，讓我們基于如下假定來考慮：這個司機在事故發生前沒有任何意義上的瀆職行為，他的身心狀況也都足以支持他正常地完成本次出車任務。

首先，基于這一狀況，司機的責任似乎首先應該被排除。很多人會覺得，司機應該基于思考作出道德上正確的判斷。然而，威廉斯指出，這是把麻煩的根源放錯了地方：錯誤并不在于行動者對于道德狀況的思考，而是這個狀況本身就是錯誤的，而這種錯誤可能與行動者有關，也可能與他無關[1]（107）。按照我們的假定，不論車子失靈的問題要歸責于電車公司和維修人員，抑或一次完全的偶然事件，我們都可以說，這是和那個司機無關的，他只是很不幸地正好遇上了這種悲劇性情形。

其次，“過錯”在這里或許還有另一重含義。即便司機能意識到這是一種悲劇情形，司機本人也不可能完全免于痛苦和責難，他自己可能會自責，而死者的家屬通常也免不了會對他進行質問。如果宣稱這種情形下司機存在過錯，那么這里的“過錯”與其說是行動者作出了無可爭議的“不道德”行為，不如說是這種狀況帶給他的糾結和痛苦，因為“不管他做什么，他都有理由深深地感到遺憾”[1]（107）。

由上可見，狀況本身的悲劇性而非行動者的道德思考才是這類情形中存在的錯誤。因此，如果我們試圖在這個問題上找到某種善好，尤其是要求人們可以就此達成一致的善好，那么不論是從義務論的角度還是從后果論的角度來說似乎都不現實。不過，如果在這里無論做什么都不可能實現一種道德上值得夸耀和稱贊的結果，那么或許我們可以另辟蹊徑，從消極的意義上追求盡量減少破壞與犯錯，即嘗試基于“少侵犯”原則來思考對電車難題的回應。當然，這一回應并不旨在提出終極的解決方案，而僅僅是給出一種思考的方式和詮釋的方向。

這一新思路的關鍵正在于“遺憾”（regret）。威廉斯指出，在對一些被運氣問題困擾的行動者們做精神狀態刻畫時，“遺憾”是一個非常重要的概念。對于威廉斯而言，遺憾的本質在于：“要是事情是另外一個樣子，那就更好了……只要一個人能夠對一件事形成‘它有可能已經是另外的樣子’這樣一個概念，并且能夠意識到要是那樣的話事情如何會變得更好，那么這種感受原則上就可以應用于任何這樣的事情。”[1]（40）所以，遺憾根本上是希望導向一種更好的后果或事態的一個概念，對于后果的考慮當然在這個問題中也是必不可少的。鑒于傳統功利主義的路徑已經不再可行，我們就要逐漸將目光轉向新的后果評價理論。這方面，阿馬蒂亞·森的工作是值得關注的。

二、對森的改造：基于后果評價理論的“少侵犯”原則

必須承認，“少侵犯”的原則更類似一種實踐上的理念，它和傳統的道德討論很難發生關聯。這個原則的提出及其內涵之界定受惠于阿馬蒂亞·森用“權利”概念整合義務論與后果論的嘗試。本節先要討論森的相應工作，進而通過和傳統理論的對比來澄清這一原則的意義。

對于“權利”的界定紛繁復雜，但汪丁丁教授已經基于森的工作給出了一種最為簡潔的描述：

一個人A擁有一項權利X，這意味著下面兩陳述句的合取或析取：

（1）A被允許采取由X界定的行動，

（2）除非得到A的認可，任何其他人都無權將X界定的行動排除在A能夠采取的全部行動的集合之外。[5]（5）①

這一界定實際上指向了森在使用“權利”概念時的要點，即權利本身的實現或不實現問題。在森看來，我們應當將這一問題納入對行動的后果評價體系當中，由此可對行動的選擇產生影響。不過，這一工作建基于如下的前提：第一，這個體系并不代表一種獨一無二的立場，什么權利是重要的、要怎么將它與結果評價相關等，都涉及許多觀點和立場上的差異；第二，權利在這個評價體系中不是唯一的，只是需要在評價中包含權利的實現或不實現；第三，盡管這個評價對于后果而言帶有敏感性，但這并不指向一種完全的后果論，甚至在一定程度上批判了傳統的后果論；第四，盡管這個體系會納入包含于目標的權利觀，但是并不拒絕權利的工具性意義[6]（49）。我們的初步考慮就是在森的這個討論框架下嘗試回應電車難題，目標是追求盡可能地減少對他人權利的侵犯。

必須澄清的是，這種少侵犯和基于約束的義務論是有一定區別的。基于約束的義務論往往會主張：“個人擁有權利，有些事是任何個人或群體都不能對他們做的，否則就侵犯了他們的權利。”[7]（ix）對于此類義務論而言，權利根本上是一種對行動的約束：即便侵權也許會帶來一些更好的事態，但是侵權也仍然是錯的。福特本人的進路基本上就是沿著這一方向進行的：在福特看來，我們在這里應當看到消極與積極的兩種義務，積極義務指的是對人的救助，而消極義務指的是不可侵犯他人的權利，我們在電車難題中應當優先遵守消極義務而非積極義務[8]（152）。森指出，這種訴諸消極義務的策略似乎很難應對與積極自由相關聯的權利，而且即便在消極自由的層面似乎也沒有考慮到基于多邊相互依賴性的情形[6]（40-41）。換言之，基于約束的義務論可能主張的是“無論如何不可以侵犯”，但在一種悲劇性的情形下，這種想法是不可能實現的：在悲劇性情形中，已經談不上有什么完全不可違背的義務了，至少雙方都給不出充分的理論證據。而雙重義務的說法其實從根本上預設了仍存在某種絕對的道德價值取向。此外，按照福特的這種思路，“電車難題”的母題中，兩種選擇都蘊含了消極義務“不可殺人”，我們仍然無法在死一個還是死五個之間作出抉擇。因此，這種策略并不適合解決這個母題，倒是能在一些變種問題中發揮作用，比如在一個是否要把胖子推下天橋的變種問題中，救人是一種積極義務，不殺人構成一種消極義務，那就要優先遵循消極義務。

解決價值沖突的工作遠非一篇論文可以勝任，我們目前能做的是訴諸文化要素與心理機制來解釋大多數人在此類情形中的行事原則與準則。基于上述討論，我們需指出，作為一個關乎悲劇性情形的探討，“少侵犯”原則的提出可從其目的與手段兩個層面來理解：就其目的而言，“少侵犯”意味著在這種悲劇性情形下人們為了求事后的內心安寧或相對安寧，即減輕其遺憾感而采取某些行動；就其手段而言，“少侵犯”意味著基于各種綜合考慮盡可能地嘗試減少他人的損失（因為悲劇性情形的存在使得“不侵犯”本身已經成為不可能）。這是一種更靈活的處理方式，也是大多數人秉承的做事原則，但它談不上是一種無可置疑的義務，而只是一種策略或行事傾向。

基于這一界定，這種“少侵犯”的準則既能保留功利主義的一些優點，又可以和傳統的功利主義拉開某種距離。傳統的功利主義觀點實際上導向一種純粹的加總性學說[9]（259），即從量的層面將各類不同的效益疊加在一起。然而，雖然計量的方式歷來和精確等優點關聯在一起，但偏好或效益的個人主觀性往往較強，在這類具有質之差異的方面看出一種量的優勢似乎是較為困難的。不同的視角很可能會得出不同的結論。相較之下，“少侵犯”的準則由于將計算的部分放在了涉及權利侵害的問題上，因此它具有兩個優勢：一是它可能更容易讓人們達成某種一致，因為人們大體上都不會喜歡受到侵害；二是即便這里仍然存在一定的個人偏好，但因為這一原則追求的是量的減少，所以偏好的差異帶來的沖突相應也會減少，這比起處理疊加要更為簡單。接下來將分別闡釋這兩點。

第一個優勢得以成立的重點有二：一是我們在這里討論的是一個侵犯權利的問題，二是我們將在此采取森所說的“自我評價中立”作為行動判斷的依據，二者是環環相扣的。誠然，每個人在“喜愛”的意義上是各有偏好的，這會受到其性格與成長環境的雙重影響。然而，就厭惡權利被侵犯而言，除了部分極端案例（受虐狂），人們大體上總能在某些方面達成一致：一般很少有人會完全不介意遭受謾罵、侮辱、生命威脅抑或錢財損失等。事實上，即便是那些以謾罵或損害他人為樂的人，也往往很不情愿自己遭受同樣的待遇。因此，減少這方面的損失，對于大多數人而言總是必要的，也是較容易達成共識或共同評價標準的。這就要求我們在考慮“少侵犯”原則時采取森提出的“自我評價中立”的視角：當且僅當別人可以做這個行動，該個體可以做這個行動[6]（55）。這是一種立足于他人的行為模式來規定自我行動的視角。盡管森和威廉斯等人都更關注行動者的中立性與相對性，但對于我們的目標而言，這個視角似乎更加重要。理由有二：其一，通過引入社會與他人的維度作為我們行為的約束之參照，我們實際上不僅是嘗試訴諸一種共通的人性來理解人們所厭惡的東西，也為探究社會存在如何形塑這種厭惡提供了一個空間。其二，正是基于前一個理由，這個視角就可以較好地表明我們是基于什么標準來判定我對他人的侵害較少以及為什么我們對他人的侵害減少會是一件好事（或為什么這樣做能夠減輕我內在的遺憾感）：我盡可能少地給他人造成了痛苦（而且這一點并不是我個人的意見，而是會得到社會認同與大多數人認可的），事態至少沒有因為我而變成最壞，我盡力防范了最壞的可能性①。

第二個優勢可以借由與傳統功利主義的對比而得到某種闡明。如果我們將道德行動的出發點像傳統功利主義那樣設定為增進社會的福祉并以最大化效益為依歸，那么人們在偏好上的不一致性不僅會帶來一個量上難以通約和統計的理論問題，還可能會帶來實踐中的沖突和侵害問題。這種模式的一個問題就在于其基本的原則乃是增進與加總，即通過有為的行動增加效益。但帕累托最優的不可能得到證明之后，這種進路也應當受到拒斥，因為這種增加效益的行動在某種意義上也可能在增加侵害，因而也就會引發上文所述的對個人完整性的侵害。不過，減少損失和侵犯的行動則主要是防范性的，它追求盡可能少地造成損失，因此指向的實際上是我對其他個體的尊重。盡管多邊相互依賴的情況有時要求我們采取一些強制性的和較為進取的措施，但其基本思路是立足于對消極自由的考慮與維護。

正是在這個地方，我們要部分地援引森對于消極自由的觀點，并將它納入我們關于“少侵犯”原則的討論中。盡管森批判了約束的義務論對消極自由的使用，但他的體系實際上賦予了消極自由理論上足夠的重要性：一方面，消極自由不僅可以作為工具性的理由，而且其自身也是值得實現的一個目標；另一方面，消極自由比起積極自由適用面還更廣一些，它在某些涉及侵害的情形中適合對侵害進行反對[6]（71-73）。不難看出，這些論述都非常符合我們關于“少侵犯”的追求。盡管森仍強調說，這并不意味著消極自由在權衡中更加重要，但就我們把“悲劇性的”情形和“少侵犯”原則作為我們考慮的主要內容而言，我們似乎仍有較為充分的理由賦予消極自由更重要的地位：“悲劇性的”情形是一種運氣極端壞的情況，因此它展現出“機會概念”對人們自由狀況的影響，我們在這里考慮的主要問題就是什么是仍敞開著給我們做的，什么構成了對我們的限制，這主要體現的是一種基于消極自由的考慮②。

簡單小結一下關于“少侵犯”原則的構想。它是一種基于尊重人的消極自由而確立的思路，其基本主張是在作出行動抉擇時以盡可能減少對他人權利的侵害為原則。通過這種思路，我們希望得到一個比約束的義務論更靈活，又能在一定程度上通過修正傳統功利主義的原則而繼承其優勢的策略將人們在“悲劇性的”情形中行事的遺憾感盡可能降低。當然，這種策略首先是基于“電車難題”這類悲劇性情形而提出的，我們并不能宣稱在其他一切狀況中也具有足夠的優越性。不過，本文仍可進行的一個嘗試則是，分析人們對“電車難題”及其變種的研究與實驗數據調查，我們或可至少是部分地證明這個原則在悲劇性情形中的有效性，以及部分地證明人們很多時候不自覺地也在秉承類似的目的作出道德選擇。

三、“少侵犯”原則有利于解釋“悲劇性的”情形：基于實驗數據的論證

上文已經基于“電車難題”的母題引出了“悲劇性的”情形以及“少侵犯”原則的討論。為進一步揭示這兩個概念之間的適用性及其學術意義，我們將立足“少侵犯”原則與部分學者通過問卷得出的調查數據對人們在此類情形下的行事傾向進行分析，進而在此基礎上闡明為什么“少侵犯”原則有利于我們解釋或處理“悲劇性的”情形。

更具體地，上文的討論提醒我們，處在“悲劇性的”情形中的行動者與其他行動者對于事件的參與程度和介入程度都是不相同的，他們所承受的那種道德壓力也并不相同。因此，在看起來類似的案例中，人們即便做相近的選擇，其道德意義亦有差別。值得注意的是，學界現有的實證調查顯示，人們雖然未必能直接地說明這種不同，但他們的實際選擇與理由辯護還是會體現出他們至少對此有所意識①。這就意味著我們要考慮電車難題的理由向度。近年來，關于電車難題的實驗倫理學研究中，以理由為主要內容的問卷調查相對較少，隋婷婷、吳童立等人在這方面頗有建樹，尤其在實證工作做得較為扎實。因此，本節也將援引他們的工作成果②并嘗試論證：這些選擇與辯護背后的理由均可通過“少侵犯”原則本身以及我們建構“少侵犯”原則的根本目標“減輕遺憾感”得到解釋說明。

吳童立認為，傳統的功利主義—道義論框架對于中國人而言可能并不十分適用，而且人們作出選擇的理由和他們對案例本身的看法也呈現非常復雜的關系，因此必須考慮人們所依據的真實觀點。總體而言，有三種主要的觀點在人們身上交叉存在，即個體責任觀點、社會規范觀點與運氣決定觀點[10]（116）。

在這三種觀點中，個體責任觀點是最為核心的，其余兩種觀點都會圍繞它而展開。個體責任觀點與“少侵犯”原則是天然契合的。事實上，“少侵犯”原則的另一層含義本身就是“盡可能減少自身的過錯與承擔的責任”。誠然，我們并不一定非要將承擔責任理解為一種糟糕的或不好的后果，但人們日常的心理趨向卻是這樣認為的。相關的調查訪談顯示，外部的事實或自身的心理壓力都會使人傾向于不去行動：拉動扳手或推人會給自己帶來很多麻煩，至少會產生一些心理壓力，但是讓5個人直接死去相對來說就不像是我的責任，無所作為可能就會更安全[10]（116）。換言之，在人們的日常直覺中，責任是行動引起的，少一些行動或不行動意味著承擔較少責任，因而是減少了對他人的主動侵犯。社會規范觀點和運氣觀點則構成了對個體責任觀點的補充。前者指向的是人們應當為違反了社會規范的行為擔負起責任，身處軌道本身就是一種錯誤；后者則把運氣理解為事件進程的構成性要素，并認為出于運氣的事件是人們無權干涉的進程，否則就是制造人禍[10]（116-117）。

這些觀點實際上表明了“少侵犯”原則必須和社會現實結合起來。在吳童立看來，之所以個體責任能對另外兩條進行統攝，是因為只有它是指向主體的，而另外兩條都是指向世界的，由此在能否獨立于案例的意義上有差異。因此個體責任觀點實際上可能會導向不同情境下的不同選擇：只要行動者認為自己能夠免除責任，他就會如此這般做[10]（117）。然而，我們必須看到，這一表述更類似一種康德主義下的討論，我們必須對此加以補充說明。免責的追求不可能僅僅通過指向自身來達成，而是必須基于對世界基本情況的考慮而達成，社會規范和現實中的運氣問題都在影響著“如何免責”，因此它不可能構成一種形式上的元原則。換言之，一旦涉及關于責任的考慮，我們就必須對現實情況進行討論，是案例及其背景環境決定了我們是否存在責任。

建構“少侵害”原則的根本目標“減少遺憾感”及相關心理機制則有助于我們說明國內外調查數據之間的關聯問題。國內學者傾向于認為，國外的問卷調查沒有充分考慮到文化背景因素，僅僅是在英語世界中做調查。這當然在一定程度上會構成人們選擇傾向的差異。而且，就電車難題的母題而言，國內調查所顯示的在兩種選擇之間幾乎持平的數據和國外強烈的偏向功利主義的數據也的確形成了鮮明對比[10]（112-113）[12]（102-103）。不過，如果我們依托威廉斯對“悲劇性的”情形的表述（即無論怎樣做都深深地感到遺憾）而將“少侵害”原則理解為在考慮社會規范和現實狀況的前提下尋求盡可能減少自身的內心遺憾的話，那么我們就會發現各類選擇實際上可能都遵循這樣一個心理活動機制：即人們會傾向于選擇讓自身內心更少波動和沖擊的那個方案。更具體地說：當我們抽象地考察電車問題之母題時，我們傳統文化中對于人命和道德的一般性理解往往會作為慣習看似理性而抽象地主宰我們的思路；當我們引入一些更為細節的內容或要去處理一些主動參與性更強的變種問題時，我們的一些特殊考慮會被更多地納入關于行動的權衡。

許多實驗結果都驗證了這個思路。首先，生物學的研究顯示，不同情形會促使人們激活不同的腦區：在面對原始版本的電車難題時，被激活的是與推理相關的前額葉等；在天橋上的案例，被激活的是與情感有關的杏仁核等[12]（102）[13]；血清素的濃度也會影響我們關于切身性案例的接受度[11]（19）。其次，案例細節的調整本身也會讓測試者改變想法，比如在揭示犧牲者身份細節的測試以及類似一些需要親手殺人的案例中，人們就會更傾向于減少對少數人的犧牲[13]（581-584）。

因此，“減少遺憾感”不僅是我們構建“少侵犯”原則的基本目的，也是大部分人面對電車難題時會采取的傾向。就心理機制層面而言，文化的不同與案例的不同可能會促使人們作出不同的選擇，但若細究他們的理由背后所展現出來的那種訴求，那么人們在不同案例中的行事準則或許都可以被理解為追求減少內心的沖擊。就此而言，若將“少侵犯”原則的目的與手段層面綜合起來，則可以將其表述為：基于對境遇的考慮，通過選擇對他人權利損害盡可能小的方案而力求減少自身的遺憾感。

小結與補充

本文主要是以電車難題的分析為核心，初步論證了“悲劇性的”情形與“少侵犯”原則在何種程度上構成對傳統理論的批判，并指出它們可能給出了一種更合適的解釋框架。對此，尚有幾點問題需要進行補充說明。

首先，引入“悲劇性的”情形這一概念，主要是為了提醒我們在討論電車難題時需要關注世界的情況與道德運氣。更重要的是，我們已經通過比對原始母題和各類變種問題的差異論證了這兩個要素不是僅僅在拓展了內容的變種案例之中才會“偶然地”涉及，而是它們本身就內在地參與了最原始的那個母題之構成。

其次，鑒于世界的境況和道德運氣是電車難題中的一種構成性要素，我們實際上也在哲學層面印證了應該在“電車難題”中考慮風土人情要素的觀點①。必須注意，這種風土性要素一開始就已經進入了我們的視野，只是很多時候我們誤認為“電車難題”的母題是一種純粹抽象的情形，因而也就認為對母題的考慮不會涉及風土性。但是，人們的選擇事實上是依托其所在的風土背景而作出的。

再次，“少侵犯”原則雖然有時會導向無所作為的選擇，但這應當和道德冷漠的狀況作出一定的區分。盡管表面上看來，“少侵犯”似乎顯得在應當有所作為的時刻呈現出退縮、沒有勇氣的樣態，但這只是一種表面上的相似。遵循“少侵犯”原則的人并不一定缺少判斷力或道德情感，事實上，他的道德情感可能很豐沛。我們已經指出，這里的“少侵犯”原則實質上是追求減少對他人的侵害，從而減少自身內心的沖擊和遺憾感。這本質上是對他人權利的尊重，與道德冷漠者的無情或幸災樂禍心理是有一定區別的。二者的一個典型差異就是：秉承“少侵犯”原則的人在不會侵害他人利益時，往往并不會吝惜伸出援手，而道德冷漠者則在任何時候都對幫助他人持冷漠態度。不過，也要指出，“少侵犯”原則雖然蘊含著對他人的尊重，但若究其本質，它并不是一個道德原則，而是一個解釋性的原則，它旨在解釋主體的行事心理與道德取向：人們是力求減少自身的過錯，從而減輕自身良心上的不安感。

最后，通過“悲劇性的”情形對道德運氣和“少侵犯”原則進行強調，并不是為了減弱主體行道德的傾向，而是旨在闡明“行道德”仍然是一件需要考慮行動之邊界與價值多元性的現實之事，而非純粹理論之事。換言之，我們最好不要由于過于激進地追求積極自由而吞沒了消極自由，更不要急于將價值沖突視為病態而力圖將其消滅，二者都在理論上有其值得保留的理由：一方面，即便我們試圖超越兩種自由的對立，目前學界努力的方向也仍是將這種自由理解為消極自由或給出一種有助于對兩種自由均給出根源性說明的第三種自由概念①；另一方面，價值多元論本身不僅是確立新自由概念時所面臨的挑戰，亦是對自由理論進行重建的重要平臺[14]（46）。

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[12]徐英瑾.人工智能必須考慮風土性因素：以“電車難題”為母題[J].哲學研究，2023（2）.

[13]GREENE J. Dual-process Morality and the Personal Impersonal Distinction：A Reply to McGuire，Langdon，Coltheart，and Mackenzie[J]. Journal of Experimental Social Psychology，2009，45（3）.

[14]應奇.再論第三種自由概念[J].學術月刊，2020，52（8）.

（責任編輯：孫保學）

①廖爾立曾在其碩士論文中并列地提到威廉斯與電車難題，也主張威廉斯的理論有助于解決電車難題，但他并未給出詳細的論證。參見廖爾立：《伯納德·威廉斯道德運氣思想研究》，西南民族大學2021年碩士論文。

①在汪丁丁教授的行文中，這部分是連貫一氣的。為了突出其中的邏輯性，本文依托標點和斷句給它們適當分了段，但并沒有改變汪丁丁教授的文字內容。

①這在某種意義上也就是森的后果論所提倡的“最大化”，它不同于“最優化”（即在眾多選項中找到最完美選項）。森指出，最大化并不要求一切備選項都可比較，只要不去在現有選項中選擇一個看起來明顯更差的選項即可。參見阿馬蒂亞·森：《后果評價與實踐理性》，應奇、劉訓練編，東方出版社2006年版，第409頁。

②需要指出，這個思路一定程度上來自泰勒。他曾闡釋了消極自由與“機會概念”的密切關聯。盡管他也主張消極自由并不是必然地依賴這個概念，但是二者間的關聯仍是可見的。參見泰勒：《消極自由有什么錯》，載《后伯林的自由觀》，應奇、劉訓練編，江蘇人民出版社2007年版，第169頁。

①Hauser、Mikhail、Lanteri、Navarrete等人的問卷調查結果顯示，人們在電車案例中更傾向功利主義考慮，在胖子案例中則更傾向于道義論考慮。參見Marc Hauser，Fiery Cushman，Liane Young，R. Kang Xing Jin and John Mikhail，“A Dissociation Between Moral Judgments and Justifications”，in MindLanguage，2007，Vol.22，No.1，p.7；John Mikhail，“Universal Moral Grammar：Theory，Evidence，and the Future”，Trends in Cognitive Sciences，2007，Vol.11，No.1，p.149；Alessandro Lanteri，Chiara Chelini and Salvatore Rizzello，“An Experimental Investigation of Emotions and Reasoning in the Trolley Problem”，in Journal of Business Ethics，2008，Vol.83，No.4，p.798；Carlos David Na‐varrete，Melissa Marie McDonald，Michael L Mott and Benjamin Asher，“Virtual Morality：Emotion and Action in a Simulated Three Dimensional‘Trolley Problem’”，in Emotion，2012，Vol.12，No.2，p.367。吳童立的調查則顯示，有68.4%的人會認為兩個案例之間有本質不同，參見吳童立：《“電車難題”新探——基于一種理由面向的實驗法》，《哲學研究》2023年第2期，第112頁。隋婷婷的調查顯示，人們對于電車難題的不同變種接受程度很明顯呈現統計學上的差異。參見隋婷婷：《實驗倫理學視閾下的道德認知與判斷》，東南大學2020年博士論文，第94頁。

②原始問卷數據可查詢如下網址：https：//www.wjx.cn/m/30669237.aspx，不過，本文更關心的是關涉理由的訪談部分。因此并不直接援引其問卷數據的內容。

①這方面，徐英瑾的工作對本文有非常大的啟示。參見徐英瑾：《人工智能必須考慮風土性因素——以“電車難題”為母題》，《哲學研究》2023年第2期，第96—107頁。

①前者的代表是斯金納，后者的代表是哈貝馬斯。參見應奇：《論第三種自由概念》，《哲學研究》2004年第5期，第57頁。