基于FSAE車隊的團隊建設及創新能力評價研究

摘 要：針對目前高校FSAE車隊在運行中存在的諸如成員協作、溝通、共享導致的運作效率低下、創新能力不足等問題，文章參照先進企業團隊管理模式，根據FSAE車隊特點，提出扁平制車隊組織架構以及運行管理制度。對某高校車隊進行實證研究，運用PDCA循環找出創新能力影響因素。利用OWA算子的多屬性決策理論，構建FSAE車隊的團隊創新能力評價指標的數學體系。文章為高校FSAE車隊的團隊建設及創新能力的提升提供理論依據。

關鍵詞：FSAE車隊 扁平制 創新能力 評價

中國大學生方程式汽車大賽（以下簡稱FSAE）是一項由高等院校汽車工程或汽車相關專業在校學生組隊參加的汽車設計與制造比賽[1]。2010年，中國汽車工程學會已在上海舉辦了首屆大賽并且聯合了中國20所大學院校。2022年，大賽在安徽省合肥市成功舉辦，共105支車隊、2600余名大學生參賽。據統計，全國目前已有100多支車隊，參賽學生數千人。作為高校學術團隊的典型代表，FSAE車隊必須運用科學的方法和模式管理。

目前學者指出的理論和研究方法有“學術團隊管理需引入企業管理思想”“團隊管理的任務必須做到1+1>2”“必須先將專家及其專業知識整合在一起，才能將創新團隊變成一種新型制度”“建立高校協同創新能力評價體系”“基于灰色理論和證據理論的群評價方法來評價現在高校科技創新團隊的不斷創新的能力”等[2-5]。

本文歸納總結并延伸上述理論與研究方法，專門針對高校FSAE這一特殊的學術團隊，提出了團隊建設的想法并且構建創新能力評價體系。

1 FSAE車隊的團隊建設

1.1 車隊組織構建

根據形式和功能，可以將團隊歸納為以下四種：生產服務類、行動磋商類、計劃發展類、建議參與類。由FSAE車隊的特點，將之歸納進計劃及發展團隊。根據筆者的調研，目前高校FSAE車隊的組織架構可以歸納為兩大部分，以富有經驗的高年級學生為主的設計管理層，以剛加入車隊的低年級學生為主的實踐合作的梯隊式團隊結構。

1.1.1 直線制或職能制

直線制和職能制都是以彼此分工合作為基本，以指引命令為核心的層級結構，也稱為金字塔結構。因為FSAE車隊所處環境的特殊性，大部分FSAE車隊是按賽車結構劃分幾個小組，其本質上就是以分工為基礎。本文將直線制和職能制歸為同一種組織結構形式，如圖1所示。這種結構形式快速、靈活、維持成本低且責任清晰，對初進車隊的新人起到了積極推動的作用。但是隨著車隊規模的不斷擴大，它的缺點逐漸表現出來：

（1）各小組之間橫向聯系較差，容易產生脫節和矛盾；

（2）車隊管理者過于“疲憊”，普通隊員缺乏自主性；

（3）車隊信息傳遞路線較長，前期帶來的高效率也逐漸變得低效。

1.1.2 扁平制

FSAE車隊的實質是一種研發型團隊，它把各方面擅長的學生集合到一起，由過去分散式工作變成團隊式的研發和學習。一般來說應該從以下方面來考慮車隊的組織架構設計：

（1）車隊成員責權清晰；

（2）有利于車隊的研發效率；

（3）有利于車隊靈活運作。

參考當前企業組織中的扁平化結構，本文提出一種適合FSAE車隊的組織形式，如圖2。扁平化，是指減少管理層次，專業控制化，以便決策快速傳遞[6]。車隊采用這種結構類型，可以極大地激發隊員的潛能，加快車隊內部知識流動。

1.2 健全車隊運行管理制度

要制定車隊運行管理制度，絕不是完全吸收他人制度，而是必須遵循原則問題，結合我們各高校車隊的具體情況來制定。因此，在進行車隊有效制度化管理時，總的來說必須遵循以下原則：認真與效率并存；符合實際情況；按規章制度做事；綱舉目張；創新發展；公平相處；建立威信。

2 車隊創新能力影響因素分析

2.1 理論依據

本文采用PDCA循環探索出影響高校車隊創新能力提升的關鍵因素。PDCA循環，又叫戴明環，即 P（Plan）：計劃；D（Do）：實施；C（Check）：檢查；A（Action）：行動[7]。整個FSAE團隊按照確定主題-成員介紹-背景與環境-選擇理由-現狀-項目目標-問題分析-解決方案-實施計劃-結果和結果確認-標準化-總結的流程，遵循PDCA理念實施團隊工作。

2.2 PDCA循環分析

本文對某支高校車隊創新能力進行實地考察及調研，從宏觀角度及創新氣氛兩方面運用PDCA循環分析影響此車隊創新能力的原因。

2.2.1 宏觀因素

通過圖3，可以看出，影響這支車隊創新能力的因素主要在于：一是車隊組織問題，特別是內部小組合作能力不足；二是隊員的專業儲備知識不足；三是車隊內部沒有一個很強的創新氣氛，設計過于保守；四是車隊的學習機制不健全，老帶新的傳承不夠好。進一步分析得到，制約該車隊創新能力提升的關鍵在于其創新文化，沒有一個很好的創新環境。

2.2.2 創新氣氛

對該車隊創新能力進行第二次 PDCA循環，重點對創新氣氛進行單因素分析。

如圖4，該車隊創新氣氛無法提高主要在于以下兩個原因。一是成員團隊創新理念。該車隊新老成員交替頻繁，新隊員懷有創新因子，但缺乏理論支撐，往往容易腦洞大開；老隊員基礎知識扎實，卻容易陷入思維僵化的困境，兩個群體在認知、性格上的差異，往往導致一些沖突，破壞車隊的凝聚力，制約車隊創新能力的提升；二是車隊創新組織機制。競爭力缺乏的團隊往往會導致成員沒有創新動力。因該車隊未建立有效的創新激勵機制，導致內部競爭缺乏，與外校車隊交流不足又導致隊員信息閉塞，從而產生低水平的科研成果。

3 創新能力評價指標

3.1 建立創新能力評價指標模型

本文定義的創新能力評價指標體系所組成的集合是決定創新能力的根本因素。由上述分析可以將評價車隊創新能力的指標由下面五個因素構成，分別是人員隊伍、文化環境、組織環境、條件基礎、科技產出，如圖5所示。

3.2 基于OWA算子的多屬性決策理論的車隊創新能力評價

本文定義高校FSAE車隊的計算元素和依據為科技創新能力評價指標模型。將車隊內每個科研小組都作為構成科研管理評價的對象，那么參數取值則是由每一個小組對創新能力評價的不同指標相應產生的，這就等同于一個多屬性決策分析問題（MADM）[8]。它的實質是利用統一規定的目標準則去對FSAE車隊各小組的創新能力進行排序并以此作為科研精確化管理的依據。

OWA即有序加權算數平均算子。根據FSAE車隊的特點，提出基于OWA算子的多屬性決策理論的車隊創新能力評價，具體算法如下[9]。

3.2.1 構建創新能力指標多屬性決策矩陣

FSAE車隊多屬性決策矩陣是由待評價車隊在不同度量標準下的屬性值組成。將車隊CD的各職能小組記作n個待評小組xz，則

圖五所示的m個創新能力評價指標則構成本文所提出的m個準則R，記作：

由此可得第i個小組在第j個準則下的評價值，記作：

那么每個待評價小組在m個指標下的取值構成一個m維的指標矩陣，n個所述指標矩陣則構成了一個創新能力評價的多屬性決策矩陣，A的行對應于CD中每一個小組，列對應評價模型的一個指標。

3.2.2 歸一化處理

按照評定要求，評價車隊創新能力的指標因素具有不相同的屬性類型，本文歸納出三種類型：效益型、成本型、區間型。效益型屬性具有正相關性，即隨著屬性值的提升，車隊創新能力也提升的屬性。成本型屬性具有負相關性，即隨著屬性值減小，車隊創新能力變高的屬性。區間型屬性是指屬性值在某個固定區間（比如）內或者距離它很近，那么車隊創新能力越高的屬性。為了減少各物理量綱對評估結果的影響，本文利用歸一化思想對決策矩陣進行處理。

多屬性決策矩陣經歸一化處理后得到矩陣

3.2.3 利用OWA算子對進行加權計算

預先設定OMA算子的加權向量，代表各組指標權重為，其中，，

則FSAE車隊內部各小組的綜合屬性值

其中為每行數據組（）中第個元素。

高校車隊基于式（9）能得到一定條件下各組創新能力的計算結果，為高校車隊高效化、創新化管理提供依據。

4 結語

本文結合企業先進管理模式，針對當前普遍采用的直線制層級結構，創新性地提出扁平化的FSAE車隊管理制度。結合PDCA循環分析方法和基于OWA算子的多屬性決策理論，指出建設創新型FSAE車隊需要構建合理的車隊組織架構、加強團隊創新理念、構造多元化和包容性的團體環境、建立競爭與合作并存的協調機制。本文對高校FSAE車隊建設和提升創新能力具有一定的借鑒意義。

基金項目：2023年合肥職業技術學院人文社科研究資助項目“職業院校基于FSAE車隊的團隊建設及創新能力評價研究”（項目編號2023SKB19），階段性成果。

參考文獻：

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[7]向燦.基于PDCA循環理論的高校工程卓越班人才培養質量提升研究[D].廣州：華南理工大學，2021.

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[9]田貝貝.基于多屬性決策的用戶影響力排名方法研究[D].北京：北京郵電大學，2021.