國產(chǎn)商用客機發(fā)展路上的堅實一步 C919商業(yè)首飛一周年

一年來，東航創(chuàng)造了C919多項“第一次”：第一次實現(xiàn)商業(yè)運行、第一次投入最繁忙的“京滬航線”、第一次服務(wù)“春運”、第一次飛出國門亮相新加坡航展……自C919投入商業(yè)運營以來，越來越多的旅客乘坐、體驗了國產(chǎn)大飛機。 截至2024年5月27日，C919航班執(zhí)飛的3條航線，總計商業(yè)運行飛行6090小時，承運旅客超27.6萬人次。

5月27日晚上，中國商飛將第六架C919飛機正式交付東航，這也是東航新增訂100架C919的首架機。作為國產(chǎn)大飛機C919全球首發(fā)用戶的東航，正式接收新增訂100架C919的首架機，飛機編號為B-919G。據(jù)介紹，與已接收的前5架C919飛機相比，這架飛機在駕駛艙系統(tǒng)顯示、客艙娛樂系統(tǒng)方面都有優(yōu)化升級。至此，東航C919機隊規(guī)模增至6架，國產(chǎn)大飛機C919規(guī)模化商業(yè)運營全面加快。

中國東方航空集團有限公司董事長王志清表示，2024年6月1日，東航以包機的形式執(zhí)行上海至香港航班。此次航程，是滬港社團總會、滬港青年會組織的2024年“滬港同心”香港青年學(xué)生來滬實習(xí)計劃，這批香港大學(xué)生赴上海后，計劃開啟7周的實習(xí)生活。這也是C919首次執(zhí)行商業(yè)地區(qū)航線，將進一步擴大國產(chǎn)大飛機的國際影響力。

從交付量已過百架的ARJ21到投入商業(yè)運營已滿一年的C919，我國國產(chǎn)商用客機事業(yè)不斷創(chuàng)造歷史，以無數(shù)個“第一次”鋪就了一條踏實的道路。

回顧歷史，我國國產(chǎn)商用客機的發(fā)展歷程并非一蹴而就、一帆風(fēng)順，而是在時代的滌蕩中、在諸多的雜音中“力排眾議”奮斗而來的。

從歷史的角度來說，我國國產(chǎn)商用客機的發(fā)展之路歷經(jīng)波折，走得并不順利。籠統(tǒng)來說，我國國產(chǎn)商用客機事業(yè)歷經(jīng)了四次嘗試。前三次嘗試雖然獲得了一些能力積累與觀念突破，但均以失敗告終。

直到21世紀初，我國才在復(fù)雜的國際政經(jīng)背景中找準了發(fā)展方向，選擇“主制造商—供應(yīng)商模式”，以ARJ21項目為起點，國產(chǎn)商用客機產(chǎn)業(yè)自此走上正軌，并在C919項目上取得了巨大、可喜的進展。

以運10為代表的首次嘗試

我國對國產(chǎn)商用客機事業(yè)的第一次嘗試是1970年啟動的運10客機項目。

當時特殊的歷史背景決定了這個項目的論證過程缺乏技術(shù)邏輯和經(jīng)濟理性。而花費巨大代價進行技術(shù)攻關(guān)，雖然可以把運10這個級別的飛機造出來，并進行有限的試飛，卻無法保證飛機日常運行的安全性、可靠性、經(jīng)濟性和使用壽命——這是當時我國制造業(yè)的整體水平有限，不足以設(shè)計、制造成熟的大型客機這一現(xiàn)實條件所決定的。

運10的自主設(shè)計建立在仿制和參照的基礎(chǔ)上，并引進了大量技術(shù)。

舉例來說，運10的設(shè)計參照了波音707，20世紀70年代曾向波音公司購買波音707的圖紙以修正運10的設(shè)計缺陷。然而，在結(jié)構(gòu)設(shè)計近似的情況下，當時國內(nèi)的材料和工藝卻無法實現(xiàn)波音707的設(shè)計要求。如波音707機體采用了西方的7075鋁合金，但20世紀70年代的我國工業(yè)界，卻拿不出這種材料。因此運10的原型機在制造時只能代之以蘇聯(lián)材料體系下性能近似的LC4鋁合金，但LC4的缺口敏感性、耐腐蝕性、抗疲勞性都比7075差得多。

此外，國內(nèi)當時不具備大型鍛件的制造能力，很多波音707上一體成型的大尺寸結(jié)構(gòu)件，我國只能分成數(shù)個小尺寸件鍛造然后拼焊成一體。這些問題導(dǎo)致運10原型機在試制過程中頻繁遭遇結(jié)構(gòu)件開裂的問題。供試飛的02架原型機甚至連機體壽命的數(shù)據(jù)都無法確定，只能保證飛機機體在試飛大綱所要求的200飛行小時內(nèi)是安全的。

運10在制造和試飛中的表現(xiàn)，最終令國內(nèi)航空制造業(yè)認識到幾個關(guān)鍵問題：在能力方面，要研制成熟的商用客機，我國航空制造體系必須實現(xiàn)脫胎換骨性的進步；在成本方面，支持運10達到波音707原型機的制造、適航和盈利能力，需要投入巨大的財力和時間；在市場方面，當運10具備了類似波音707的水平，全球噴氣式民航市場必然已“改朝換代”，運10將毫無競爭力。

合作失敗 但經(jīng)驗寶貴

從20世紀80年代末至今，我國航企采購的西方客機上，相當一部分的零部件都產(chǎn)自中國，比如機頭、垂尾等，都是國內(nèi)的航空制造企業(yè)生產(chǎn)的。這在一定程度上促進了我國相關(guān)企業(yè)在制造水平，特別是成本和質(zhì)量管理方面的進步。

廣泛裝備波音737與空客A320的CFM-56發(fā)動機與它的壓氣機葉片。20世紀90年代，貴州新藝機械廠獲得了該葉片的生產(chǎn)合同，引進了法國的設(shè)備、工藝、質(zhì)檢體系，自此國內(nèi)鈦合金葉片的生產(chǎn)制造工藝得以向國際水平看齊。

西方與我國在航空制造業(yè)的關(guān)系一直處于復(fù)雜的博弈中，既有合作和互補，也有對抗與遏制。而細化到每一個國別的每一家企業(yè)，對于同一項目的態(tài)度都會有所不同。只有通過不斷地合作和溝通，我國企業(yè)才能與海外主流航空制造供應(yīng)商建立鏈接，并且在互信中真正達成我國自研民機的目標。在這樣的背景下，我國針對民機事業(yè)又進行了三次嘗試。

第二次嘗試是在20世紀80年代末。在與美國麥道公司合作組裝生產(chǎn)MD-80/82的經(jīng)驗基礎(chǔ)上，國內(nèi)企業(yè)嘗試以MD-80/82家族更先進的MD-90改型為基礎(chǔ)，發(fā)展我國自己的大型客機型號。但不久后，麥道集團就在商業(yè)競爭中被波音并購，MD-90型號被波音裁撤，該項目失去了發(fā)展基礎(chǔ)。

這給了我國發(fā)展國產(chǎn)商用客機事業(yè)第二個教訓(xùn)：不能以供應(yīng)鏈承包商的身份，以別人的品牌型號為基礎(chǔ)來發(fā)展大客機。

第三次嘗試是在20世紀90年代。1997年，中航工業(yè)、新加坡科技有限公司、空客公司三方達成協(xié)議，聯(lián)合研發(fā)AE100客機。然而在 1998年，空客宣布將投資開發(fā)A318客機，退出AE100項目，該項目再次宣告失敗。

這給了我國國產(chǎn)商用客機事業(yè)第三個教訓(xùn)：不能將型號的發(fā)展建立在不穩(wěn)固的合作關(guān)系基礎(chǔ)上。

第四次嘗試 “以我為主”

ARJ21駕駛艙。波音為該項目提供了機載系統(tǒng)和駕駛艙布局通用性方面的設(shè)計咨詢服務(wù)。直到第四次嘗試，我國國產(chǎn)商用客機事業(yè)才真正走上正軌。2002年，我國決定“以我為主”，作為項目發(fā)起者和總體設(shè)計者，以掌握較為深刻的MD-80/82/90客機體系為基礎(chǔ)，全新設(shè)計一種現(xiàn)代化的支線客機ARJ21，供應(yīng)商面向全球招標。

通過這個尺寸級別較小、技術(shù)難度較低的項目，我國建立起了從需求論證到適航取證一整套較為完整的國產(chǎn)商用客機研發(fā)體系，取得了全研發(fā)流程的經(jīng)驗，為日后更大型的客機研制，也就是C919奠定了基礎(chǔ)。

在四次嘗試中，我國國產(chǎn)商用客機在體系建設(shè)和技術(shù)發(fā)展等方面取得了顯著進步，最終孕育出了C919這一偉大成就。

C919是中國首款按照國際通行適航標準自行研制、具有自主知識產(chǎn)權(quán)的噴氣式中程干線客機，設(shè)計定位于150座級單通道窄體機市場。C919于2007年立項，2017年首飛，2022年9月完成全部適航審定工作后獲中國民用航空局頒發(fā)的型號合格證。2022年12月9日，C919首架飛機交付航空公司。

C919的成功不僅是中國航空工業(yè)的驕傲，也是中國自主創(chuàng)新能力的體現(xiàn)。它為中國航空工業(yè)的未來發(fā)展奠定了堅實的基礎(chǔ)，并且有助于推動全球航空市場的多元化發(fā)展。