騎行熱背后的“冷思考”

車流不息的馬路上，車隊呼嘯而過。一名身穿藍黑色騎行服的騎友小新，雙手握住車把向前追風。忽然，車身猛烈地搖晃起來，短短5秒，車子失去控制，重重地摔在了地上。摔倒的位置，恰好停在后方一輛正常行駛的機動車前方，距離車頭僅有兩米左右。

電光火石之間，后車一個緊急左轉，才沒有讓悲劇發生。事發后，小新的頭盔裂了兩瓣，左臉有些擦傷，下巴縫了三針，好在沒有更嚴重的事故。小新剛滿騎齡一年，這是他第五次摔車，以上畫面是自行車記錄儀記錄下的騎行團的真實一幕。

騎行，網絡用語Cityride。在Citywalk風靡之后，Cityride已然成為人們追捧的“新寵”。騎行帶來健康、愉悅，遠離手機的安靜，新的朋友。當然，還有無法預知的風險與隱患。

日前河北男孩隨團騎行被碾壓身亡的悲劇事件，再次將“騎行團”推上了風口浪尖。8月11日，一名11歲少年跟著父親以及自行車隊在雙向公路上騎行，結果摔倒在對向車道，之后遭汽車碾壓，少年經搶救無效身亡。

悲劇令人扼腕嘆息，悲劇背后凸顯的一系列騎行運動的安全爭議，更值得深思。譬如，部分存在占用機動車道騎行、亂闖紅綠燈、危險競速等問題。“暴騎”行為背后，面臨哪些法律盲區與監管缺失？當這樣一項城市運動蓬勃發展起來時，它與同樣享有路權的行人、電動車、機動車又該如何有序共行？

安全事故太多了

在年輕人的世界里，騎行同時擁有健身與社交雙重屬性，有著天然吸引力。騎行愛好者黑胖說，有時候在路上看到熟人騎著酷炫的自行車，都會過去打招呼。有些騎友騎到熱門景點，也會在朋友圈里分享騎行照片，這就是一種典型的社交行為。

河北11歲男孩的父親正是當地騎行圈的“網紅”，平時喜歡在社交媒體上分享自己和孩子騎行的視頻。視頻里，少年總是身穿專業騎行服，彎腰抬頭目視前方。

據鄰居回憶，少年大概從去年開始接觸騎車，已具備一定的騎行經驗。“平時孩子都是跟爸爸一起騎，可能是想讓孩子鍛煉一下，順便減減肥。”

父子倆喜歡早上騎車，鄰居曾遇到父子倆凌晨4點多就推車出去。有媒體報道，事發時騎行團的速度一度達到每小時37公里。上海五點出車俱樂部主理人Alan告訴《新民周刊》，相比普通自行車至多十幾公里的時速，山地車、公路車，輕易就可以達到20公里/小時。37公里這個速度并不尋常，對于成年人來說是一個非常快的速度，偶爾下坡時才會超過35公里。

Alan說，日常騎普通的自行車與專業的公路車騎行有很大區別。騎車用戶可能掃一輛共享單車就可以騎車。但公路車騎行是體育運動，就像跑步和馬拉松的區別一樣。要達到均速37公里非常考驗車手的控車技術，足夠的體力、呼吸頻率對抗風阻和失衡是一方面，保持極佳的心理素質也很重要。

因此，對于未成年人來說，參與騎行考驗極大。在一段騎行視頻里，男孩或許感知到風險，曾對前方領騎者大喊：“慢點！”但這并沒有阻止悲劇發生。8月11日早上6點12分左右，悲劇瞬間發生。最終，男孩在送往醫院的路上去世。

事發路段正是當地騎友的網紅打卡地。雖然是一條尚未驗收的路段，但每天傍晚與清晨，河堤上騎車的人總是絡繹不絕，汽車與電動自行車也會經過。

無獨有偶，騎友跟風打卡騎行地段以及違規騎行操作，引發的安全隱患不在少數。

日前，位于黃浦世博濱江片區的苗江路，因風景優美、視野開闊、交通不堵，成為本地騎行愛好者青睞的“自留地”。苗江路分為三個路口，兩個環形路段，共三公里左右。

從一則網絡上熱傳的視頻中可以看到，8月10日晚的苗江路上，在一場由某自行車品牌組織的騎行活動中，數十輛自行車共同在道路上疾馳，不少騎友為競速而并列行駛在機動車道上；還有騎友逆向行駛，與迎面而來的機動車險些相撞……

在Alan看來，苗江路不是特別適合騎行，原因是周邊散步的人很多，不可控的因素也多，你認為沒有的事故，往往會在不經意間發生。而當晚，在苗江路139號，確實發生了一起交通事故。因路邊小轎車正在起步時，沒有觀察后方來車確保安全，導致自行車與機動車相撞，萬幸的是騎友只受了皮外傷，沒有大礙。

事故之外，公路車騎行的很多細節也常常被忽略。

一位公路車經銷商肖海說，有騎友第一次上車，騎得并不快，想拿手機拍視頻給哥們兒顯擺，一只手放開把的瞬間，明顯感覺車子重心不穩，左右晃動；還有騎友在進行長距離騎行前，沒有根據自身情況調整車子的設定，出現了膝蓋痛、半月板磨損，甚至積液。“有時候真騎假騎看得出來的，只是為了流量來參加騎行的人，我一般都會勸退。有些是租的車子，和自己身型不匹配，也有隱患。”Alan補充道。

競速背后的法律空白

“這幾年騎行圈的安全事故太多了。” 一位來自蘇州的騎友感嘆。“去年我曾經眼看著一位騎友摔倒后，又接連絆倒了后面的4輛公路車。”他說，自己作為組織者，此后許多天沒再組織騎行活動。

騎行俱樂部主理人Alan，也深有同感。騎行多年，路上有溝卡住，有水滑倒，摔車、擦傷是常見的事。上回小新的頭盔摔了兩瓣，他心有余悸。如果對向的車子速度再快一點，很可能遭到碾壓。“摔了也好，出小事兒總比出大事好。”

騎友安安摔過一次很慘的，手肘、肚子、腿、膝蓋都有不同程度的擦傷。車鏈子斷了，蘋果手表也被擦花了。現在，距離摔車已經過去了九個月，肚子上的疤痕依然沒有消褪，她也再沒騎過這輛車。

安安反復回想，尋找摔倒的原因：“一個下坡，又碰到了下水道井蓋，還是一個轉彎，一起騎行的朋友在前面，想追上跟她說個什么話。”她沒得出具體的結論，最終解釋為“幾個因素疊加”。

騎友Andy遇到過一次“死亡搖擺”。在駛過十字路口不到30米，車把突然毫無緣由地打晃，根本沒有機會調整，不到兩秒，Andy摔倒了。接近25公里/小時的速度慣性帶著他“往前搓了一二米”。他蒙了，怎么會摔呢？沒覺得車子硌到什么東西，兩只手也一直握著把。摔倒的原因至今未解。

在采訪中，騎友除了一些找不到具體原因的摔倒之外，更多事故總能歸咎到速度太快，或者是騎友和其他人的違法行為上。

有騎友以40公里的速度在山區公路上“狂奔”。這個速度讓那位騎友與一些過往的車輛并行向前。一旦前方有車輛違停，或逆行，都會相當危險。“對速度的追求總會讓人做出一點過界的事兒。”一位騎友說，過去，騎普通自行車速度慢，遠遠看見逆行的電動車，就會下意識躲開，騎公路車以后，“速度在那兒了，不好讓，也不想讓”。

來自北京的騎行團長沈南則表示，不少騎友還存在隨意競速的現象。在競速過程中，有騎友的平地速度甚至能超過40公里，一旦摔車就是重傷。此前有騎友參加了一次原計劃不到100公里的騎行活動，只有一個上坡，總爬升300米左右，半途，幾個競速的騎手私自改了線路，把難度提級，不僅多了20多公里，還增加了兩個大坡和不少起伏坡，總爬升達到698米。后來，很多人只要看見有這幫人在，就不參加活動了。

Alan騎行多年，見到過大大小小的事故，身邊有太多因速度過快而受傷的人，而且速度始終沒有上限。騎行團人員水平參差不齊，管理起來壓力不小。Alan告訴《新民周刊》，他的俱樂部最早的雛形是由普陀大華社區周邊鄰居組成，目前逐步發展為500人。騎行活動每周四發布，有入門級、進階級，有繞圈騎和周末長距離騎行。

比如，去莫干山爬坡的騎行，車道較為復雜，報名時會根據大家的能力進行勸退。入門級車手會推薦“咖啡騎”，速度不限，車型不限，可以20公里以下，以休閑為主。在團騎過程中，騎友也要遵循規則，例如，前方騎友不可以突然變道和剎車。雖然法律允許12歲以上的兒童上路騎行，但12歲的小孩去騎公路車，是非常不妥的。

安全起見，Alan專門為騎行團制定了“五不要”原則——不要超過領隊，不要刷賽段，不要刷速度，不要闖紅綠燈，不要未成年人參加。

許多騎行團還存在路線規劃不專業問題。一位來自江蘇的資深騎行愛好者表示，騎行團有時會選擇一些風景優美的路段，但這種路段往往在農村、野外等地，沒有專門的非機動車道，且路況復雜。Alan則表示，目前，騎行團的路線相對固定，如果有新路線，他們會提前去現場踩點，還可以使用一些專業軟件，進行路線的合理規劃。

至于安全事故為何頻發？原因在于目前我國《道路交通安全法》只有針對電動自行車最高15公里的限速，對于人力自行車限速一直沒有明確規定。關于騎行團組織者，如果騎行團出現事故，那么組織者最多也只有在特定情況下承擔民事責任，比如有證據證明組織騎行過程中有明顯逆行、超速等過錯。

但是無論如何，組織者不會承擔刑事責任。

除此之外，我國對于機動車與非機動車之間的交通事故，往往會在一定程度上減輕非機動車的責任比例。“如果一起交通事故責任比例劃分是主次責三七開，但肇事雙方是非機動車主責機動車次責，那么最終責任比例可能是四六開。

路權之爭帶來新問題

騎行組織者最重要的工作還有建議大家買保險，可以一年買，費用每月在十幾二十塊錢，輕微受傷的騎手，醫療賠付均能覆蓋掉。

如果按照年度來買，只買當天的運動險即可。至于公路車的保險，目前有一些品牌有保險，但不是大眾化的，因為保險條件比較苛刻，很多騎友認為，買了之后理賠的金額，不足以覆蓋損失，因此，購買的人很少。

進入2020年，更多城市開始出臺政策，改善騎行環境。深圳發布了首部自行車交通發展規劃，根據規劃，深圳市每年將建設不少于300公里的自行車道，到2025年，自行車道的道路占比將提升至30%以上。

近日，上海一中院審理了一起濱江道騎行中發生的高價賠付碰撞事故。事發在2023年5月的一天晚上，13歲的小于在父親陪同下來到浦東濱江騎行道騎車，與對面行駛來的隋先生交匯時，兩人避讓不及，車頭相撞，造成隋先生受傷及他的高價自行車受損。據悉，隋先生的這輛自行車價值十幾萬元。

法院認定，小于在事故中存在過錯承擔全部責任。由于隋先生自愿承擔20%責任，綜合各種損失后，法院判決小于家長最終共計賠償2.8萬余元。事實上，這些年，隨著Cityride騎行風潮起，像這樣的碳纖維自行車在上海街頭越來越常見，潛在的糾紛也隨之產生。

當下，人們還是要在復雜、多變的道路上出行，有人騎車通勤上班，有人想挑戰速度，這條路承載著不同的騎行需求。那么，到底該如何讓騎行運動健康發展，如何保證各方路權，進行有效的安全教育？

一位在深圳的騎友也常常困擾于“斷頭”的自行車道，有時，得推上一個人行天橋，才能重回自行車道。后來幾年，政府開始在機動車道上架鐵圍欄，劃出自行車道，但只有不到60厘米寬，“走路都覺得好窄”。于是，騎行依然要借用人行道，遇上人行道變窄，又得進入汽車道，騎友不得不來回借道。“其實是自己不對的，但沒辦法，沒有路。”

在更大的語境中，這被稱為路權的爭奪。事實上，上世紀90年代到21世紀的前十年，騎友的路權被某種程度壓縮了。

建筑師王卓爾在《騎行上海：關于騎行規劃的思考》中提到，1994年第一個《汽車工業產業政策》的出臺是中國自行車發展史上一個重要轉折點，國家公開表示鼓勵個人購買機動車。這意味著，以機動車為主導的路權分配傾向逐步顯現。

2004年，上海開始的“非改機”工程使得騎行者的基本路權進一步收縮。直到2013年，城市規劃開始向慢行系統傾斜。

進入2020年，更多城市開始出臺政策，改善騎行環境。深圳發布了首部自行車交通發展規劃，根據規劃，深圳市每年將建設不少于300公里的自行車道，到2025年，自行車道的道路占比將提升至30%以上。

但一條友好的騎行道路的出現一定會解決很多問題嗎？

成都天府綠道是世界規模最大的綠道系統，穿過多個公園、濕地，被視為是最適合騎行的道路之一。但在今年4月，21歲的女孩在綠道上騎行時，與對向的騎友迎面相撞，不幸身亡。一位騎友覺得“出事那段路特別危險”。下坡之后，馬上就要穿橋洞，緊接著就是連續幾個急轉彎，好多地方視線盲區太大。

事故發生后，在綠道上行走的人，指責騎行人速度太快，增加了風險；騎行人也有自己的立場，他們認為，綠道上畫著自行車標志就說明這是專業的自行車道。旁邊有步行道，不守規矩的是行人。誰也無法說服對方，接受自己同樣享有這條路的使用權。

很現實的問題是，即便有了騎行友好的綠道，對于它的使用，如果沒有形成基本共識，它依然無法發揮本來的價值，甚至還會引發新的危險。