無人機“領航”低空經濟

隨著低空經濟的火爆，無人機產業正乘勢起飛。

無人機是低空經濟領域增長最為顯著的賽道之一。賽迪顧問4月發布的《中國低空經濟發展研究報告（2024）》顯示， 2023年，中國民用無人機產業規模達到1174.3億元，同比增長32%。2023年中國低空經濟規模達5059.5億元，增速達33.8%。其中，低空飛行器制造和低空運營服務貢獻最大，接近55%，圍繞供應鏈、生產服務、消費、交通等經濟活動帶來的貢獻接近40%。

依托無人機產業與消費市場的逐步成型，1000米及以下區域低空經濟的常態化經濟業態正在快速實現。這也給3000米以下的整個低空經濟領域搭建起成熟的第一步。

無人機產業持續升溫

2024年791fafa69b8213c0f3baca7541d0af8fd月10日，在國新辦舉行的“推動高質量發展”系列主題新聞發布會上，中國民用航空局局長宋志勇表示，目前持有現行有效的民用無人駕駛航空器運營合格證的無人機企業總數超過1.4萬家，持有無人機操控員執照的人數超過22.5萬人。

數量增長的背后是不斷增加的市場需求。重慶昊蒼科技有限公司總經理姜又琪告訴《中國經濟周刊》記者，這兩年學習無人機技術的人越來越多，許多行業也開始應用無人機。比如吊運行業。“除此之外，這兩個月我們還培訓了電視臺的攝像人員，無人機應用已經非常廣泛。”姜又琪說。

無人機消費也在持續升溫。一位從事直播電商的主播告訴《中國經濟周刊》記者，其“帶的貨”中，賣得最好的就是無人機。“我現在用無人機產品引流，效果非常好，100多一臺不到一分鐘就被搶光。”不過他也表示，他賣的都是價格相對便宜的拍照用的小型無人機，很多消費者買來當玩具。

據民航局統計，今年上半年，新注冊的無人機將近60.8萬架，較去年年底增長48%。無人機累計飛行小時數達981.6萬小時，較去年同期增加13.4萬小時。

除了無人機市場規模的不斷擴大，目前國內還建成了多個無人機產業集群地。據了解，在國家首批通航產業綜合示范區之一的安徽蕪湖，200多家通航產業鏈上下游企業在此集聚；海南的通航產業也發展迅速，低空旅游、短途運輸等業務快速增長。

各地也出臺了相關政策推動無人機行業發展。如貴州省對無人機試驗試飛基地等重大項目予以支持，江西省鼓勵開展無人智慧化電站運維系統研究等。在政策的推動下，不少城市打造出優勢產業，自貢航空產業園區相關負責人告訴《中國經濟周刊》記者，8月12日自貢剛剛測試了其自主研發的全國產化雙發無人運輸機，該運輸機具備12立方米裝載空間，2噸級載重能力。

據介紹，這架測試成功的大型無人運輸機對于一般的運輸類任務，90%以上可以一鍵達成。上述負責人表示，這次試飛成功也為我國打造智慧物流新場景提供了更好的支撐。

無人機的成熟應用猶如一針強心劑，為低空經濟的未來大規模應用注入了信心。中國低空經濟聯盟執行理事長、全球低空經濟論壇秘書長羅軍在接受《中國經濟周刊》記者采訪時表示，全國各地都在齊心協力推動低空經濟發展，各方面資源都在朝低空經濟領域特別是無人機產業匯聚。

據中國民用航空局發布的數據預測，到2025年我國低空經濟的市場規模預計將達到1.5萬億元，到2035年有望達到3.5萬億元。

無人機產業模式可復制到低空經濟更多領域

正值低空經濟的上半場，為何當下無人機接受度較高？對此羅軍認為，中國無人機技術非常成熟，產業配套能力也非常強，這使得無人機產業模式可以快速被復制。姜又琪也認為，從接受無人機培訓的人員構成看，學習小型多旋翼和中型多旋翼類人數是兩年前的兩倍，這說明無人機日常拍攝、農業應用甚至工業中的無人巡檢等從業人員越來越多。

“這是無人機市場越來越成熟的表現。”羅軍認為，低空經濟規則制定初期階段，就可以讓無人機先飛起來，在飛的過程中為載人飛行器提供先決條件和試飛經驗。

他判斷，未來低空經濟市場中，只有大中型、功能型無人機才能遠距離飛行，無人機未來將朝著續航能力更強、載重量更大、功能性更加突出的方向發展。

而這個方向也與低空經濟領域載人航空產業相契合。

例如，無人機開拓的市場空間就給eVTOL領域帶來了先機。廣州億航智能技術有限公司副總裁賀天星告訴《中國經濟周刊》記者，億航目前的eVTOL產品已經在全球范圍內占有一定市場，例如，西班牙國家警察局便使用了其產品，此外億航與沙特的主權基金也在進行合作，同時也在與巴西民航局商討如何推動低空領域的開放。

賀天星透露，過去幾年，億航主推的售價超40萬美元的可載人機型一共已交付超300架，“后面會越來越多，增長會越來越快”。

他信心滿滿地透露，他們下一個戰略目標是想試水拉美市場。“在中東地區我們已經與美國兩分天下，歐洲我們也已經鎖定市場地位，接下來我們想推動拉美市場，像哥斯達黎加這種拉美國家就有非常好的業務場景。”

熱產業的冷思考

我國無人機規模越來越大，各地政策也在不斷加碼，這也導致不少業內人士開始擔憂，行業是否已經開始產生泡沫。

曾有一位投資人向《中國經濟周刊》記者透露，他曾得到過一個巴基斯坦方面的無人機業務訂單，單值過億，但其手中產能不足，因此他希望借助同行的力量一起完成訂單。問題也在這次招標中凸顯出來，不少看起來實力不錯的企業實際是組裝廠，實際參與生產高精度核心零部件的工廠依然是某頭部無人機企業供應鏈上的那些公司。

羅軍也直言，現在市場上無人機企業大多數屬于普通消費級，門檻低。大中型無人機，包括軍用無人機、特種無人機等領域，我國的優勢并不突出。低門檻的競爭也造成我國規模以上無人機企業不少處于虧損狀態。

究其原因，羅軍解釋稱，我國消費級無人機規模較大。但這類無人機科技含金量并不高。關于重復投資問題，他認為，消費級無人機領域門檻相對低，只需要通過組裝即可完成。因此大量資本涌入無人機組裝領域，然而無人機產業真正缺乏的是增加續航、增加載重等方面的技術研發。

當然政策的導引也是其中一個因素，羅軍認為，地方政府政策也在“摸著石頭過河”，不少企業依然在通過不斷投資進行試錯。

因此羅軍建議，下一步政府可以作出更有規劃性的政策導引，比如有些地方提到千億規模，多少年做到千億規模，這些千億規模的產業鏈如何分配，硬件占比多少、軟件占比多少，業務量怎么一步步增長等，以后一定可以作出更加成熟的路線圖。

“很多地方政府放出了幾百億、幾千億的產業目標，但實現這些目標，要先解決如何規模化飛起來的問題。例如某城市曾宣稱，在院壩休息時可以通過無人機迅速獲得咖啡。但在沒有足夠的基礎設施與非規模化應用場景下，一杯咖啡的運送成本將達到四位數，誰會消費一杯數千元的咖啡？”羅軍說，為了運送安全，地面需有大量技術支持，甚至可能需要車輛在地面持續跟蹤。

所以我國空域管制要放開，并不是簡單的航線報備。羅軍稱，空域的交通狀況遠復雜于地面，在空中需要更加全面的交通規則以及相應的交通管理設施。

那么低空經濟領域能否借鑒民航領域規則進行管理？

答案似乎也是否定的。

據了解，低空域飛行與民航飛行有本質區別。羅軍介紹，無人機飛行高度一般只有幾百米，飛行距離也只有十幾到幾十公里，能源來源以鋰電池居多，且均為點對點飛行。而高空民航的飛行距離都是數千公里，飛行時間數個小時且為傳統燃料能源。因此兩種使jQh9KfHI4BtvqFTIT6a85w==用場景所需要的定位技術、安全保障需求完全不同。一位從事通信行業的業內人士曾告訴《中國經濟周刊》記者，未來一個超大型城市上空每分鐘可能就有幾百萬架無人機在天上飛行，規則與空中信號保障十分重要。因此空域的放開必須伴隨著通信技術的完善與保障，不然空中無人機相撞事故頻發將為低空經濟帶來滅頂之災。

低空經濟領域當前各種限制確實較多，但這并未影響無人機應用場景的想象空間，對于目前中國無人機交通規則制定與基礎設施建設，羅軍十分樂觀。“兩年時間足夠我國達到投入商業使用的程度。”他說。

其中物流領域運送貨物就被業內看好。賀天星在介紹產品時表示，點對點的低空運送可節省大量時間成本，如果規模成型，也給節約人力成本提供了空間。

羅軍暢想這樣的畫面，在醫療領域可以利用無人機運輸網絡打通城市醫院間的物資。比如將醫院的屋頂改造成無人機的停機坪，急救藥品、血液以及急救病人都可以通過無人機快速處理。現在不少醫院使用的是傳統直升機，但直升機噪音大、成本高，幾乎無法常態化使用。

責編：郭霽瑤 guojiyao@ceweekly.cn 美編：孫珍蘭