深中通道：筑就世界級跨海工程傳奇

重大工程是經濟實力和綜合國力的集中體現，也是中國式現代化的真實寫照。

75年前的中國，一窮二白、百廢待興。75年來，一個個惠及當前、著眼長遠的重大工程拔地而起，為國民經濟發展、人民生活水平提高注入了強勁動力。

重大工程綜合實力不斷增強。從“東方紅一號”上天到“嫦娥六號”帶回人類第一份月背樣品；從新中國成立后建成的第一條鐵路成渝鐵路全線通車，到如今“四縱四橫”高鐵網全面建成，“八縱八橫”高鐵網加密成型；從“萬里長江第一橋”武漢長江大橋通車，到全球首個集橋、島、隧、水下互通于一體的跨海集群工程深中通道建成通車……重大工程凸顯戰略性和牽引性，見證了中國高度、中國速度、中國跨度。

重大工程創新活力持續迸發。從“銀河”計算機研制成功到“神威·太湖之光”奪得世界超算冠軍；從C919大型客機一飛沖天，我國掌握了民機產業5大類、20個專業、6000多項民用飛機技術，到“嫦娥六號”任務突破月球逆行軌道設計與控制、月背智能快速采樣、月背起飛上升等多項關鍵技術……一項項重大工程在攻堅克難、奮勇爭先中攻破關鍵核心技術，不斷刷新著中國創新的高度。

重大工程不斷夯實民生基礎。從“人造天河”紅旗渠總干渠通水，到南水北調中線工程惠及沿線河南、河北、北京、天津四?。ㄊ校?300多萬人，500多萬人告別高氟水、苦咸水；從西氣東輸工程優化能源結構，到港珠澳大橋、北京大興機場助力區域經濟騰飛……在關系國計民生的領域，重大工程不斷提升人民群眾的獲得感、幸福感、安全感。

逢山開路、遇水架橋，上天入海、探秘宇宙……接連“上新”的重大工程，為經濟高質量發展注入澎湃動能，為建設現代化強國提供有力支撐。

重大工程是經濟實力和綜合國力的集中體現，是讀懂中國經濟的一把鑰匙。它們以宏大的規模、先進的技術和卓越的品質，向世界展示著中國在工程建設、科技研發、資源調配等方面的強大能力。重大工程是新技術、新工藝、新裝備的練兵場，高鐵、橋梁、港口、天眼、大飛機等重大工程背后，是一座座被攻克的技術堡壘，也是一次次產業鏈上下游的創新協作，為經濟發展注入創新活力。重大工程也是資源優化配置的紐帶，它將分散的資源進行整合與調配，使各類資源在更廣闊的空間和領域內得到高效利用，從能源的跨區域調配到人力資源的合理流動，促進國內大循環更加暢通高效。重大工程還成為中國與世界各國開展合作的重要平臺，以高鐵、核電、橋梁等為代表的中國“大工程”正積極走出國門，以技術實力和工程能力服務當地經濟建設與社會發展，為世界貢獻中國智慧和中國力量。

親歷者

姚志安 廣東交通集團深中通道管理中心副主任

我有幸完整參與了深中通道項目從設計、施工、驗收到運營的每一個階段?；叵肫鹋c深中通道相伴的這8年，心潮澎湃，感慨萬千。

2016年7月1日，我來到深中通道所在地，望見茫茫大海，敬畏之情頓時涌上心頭。我發了個朋友圈，配文“煙波江上使人愁”，正是當時心情的寫照。深中通道是個偉大的項目，能參與其中是每個土木人的幸事。懷揣“建珠江口百年門戶工程，創世界可持續跨海通道”的目標，我和同事們一道腳踏實地、攻堅克難，度過了充滿激情的奮斗歲月。

“風中引線”，海上架天路

深中通道是世界首例集橋、島、隧、水下互通于一體的跨海集群工程，全長約24公里，其中橋梁工程長約17公里。我受命負責牽頭制定深中通道橋梁工程總體施工組織方案。

深中通道橋梁工程涵蓋主跨1666米的懸索橋、主跨580米的斜拉橋以及長約12公里的非通航孔引橋等。其特殊的結構皆是基于特殊的技術條件而設計的，例如，為降低防洪影響，海中橋梁被設計為獨柱墩，以盡可能減小阻水比。為確保順暢安全通航，綜合考量各種因素后，團隊將主橋的通航凈空提升至76.5 米，以適應未來船舶的發展需求等。

在建設過程中，我們直面了諸多嚴峻挑戰。

首先是橋梁結構在寬闊海面的抗風問題。深中大橋處于沿海強風區，每年風速達6級以上的時間超過200天。大橋主跨達1666米，橋面高91米，還是全離岸結構，直面寬闊無垠的海面。當時，某著名橋梁公司斷言：“整體鋼箱梁懸索橋方案無法滿足抗風安全要求?！?/p>

為此，我們聯合設計單位與多所高校合作，進行了長達近3年的平行研究與試驗。通過上百組試驗，最終找到了“最優解”——對整體式鋼箱梁進行氣動外形優化，采用高透風率欄桿，設置導流板與中央穩定板，切實有效提升了大橋的抗風穩定性。此舉首次將超大跨徑整體鋼箱梁懸索橋顫振臨界風速從不到70米/秒提高至88米/秒，使得大橋能抵御17級及以上臺風，一舉打破國外論斷。

纜索是懸索橋的主要承重構件之一。深中大橋共設兩根主纜，單根主纜由199根索股組成，每根索股由127絲、直徑6毫米鋼絲組成。橋面的鋼箱梁和未來行駛車輛的重量全部通過吊索傳遞給主纜，再由主纜傳遞給海中錨碇。因此，主纜可謂是整個橋梁最為關鍵的“生命線”。

高溫高鹽高濕環境下，主纜鋼絲的耐久性同樣至關重要。我們組織廠家及院校率先研發出抗拉強度達到2060兆帕以上且韌塑性良好的高耐久性鋅—10%鋁—稀土和鋅—鋁—鎂兩種高強多合金鍍層鋼絲，一根鋼絲能承受的破斷荷載達到5.8噸，相當于3輛小汽車的重量。為保持主纜內部干燥環境，每根主纜還內置了4根智慧索股，采用光纖光柵傳感器實時監測溫濕度，通過全橋主動除濕裝置科學除濕、優化腐蝕環境，以保證主纜長達百年甚至更久的壽命。同時，智慧索股也能收集主纜內部數據，為深中大橋養護提供依據，也為我國跨海大橋耐久性研究提供重要數據。

“海里穿針”，洋底筑通途

土木行業內有句口頭禪，叫“基礎不牢，地動山搖”。橋梁的基礎工程至關重要，深中大橋的西主塔樁基和東錨碇筑島圍堰施工難度極高。

舉例而言，深中大橋有兩個錨碇，單個重約100萬噸，是當前世界上最大的海中錨碇。錨碇的作用就是承受拉力，穩定大橋，深中大橋的主纜就系在這兩個“秤砣”身上。這么重，規模龐大的錨碇基礎處理非常關鍵。當時我們就這個錨碇的基礎施工方案來來回回討論了很久，不斷推演了大概2～3個月。

最終，我們采用“鎖扣鋼管樁+柔性成品索圍箍筑島+地連墻”集成技術，攻克海中巨型錨碇建造難題。東錨碇海域淤泥層和淤泥黏土層厚約30米，含水量多，軟基固結難，好比在“水豆腐”上筑島。我們牽頭設計、施工各方，反復研討，最終采取排水固結法，將淤泥中的水“擠出去”。最終結果非常好，淤泥固結度達 90% 以上，為鎖扣鋼管樁打設和填砂筑島奠定堅實基礎。

在施工過程中，確保大型預制構件的高精度安裝是關鍵。深中通道橋梁工程大型預制構件的吊裝工況復雜多樣。

深中大橋單個主塔鋼筋用量高達7400噸，高270米，上細下粗、截面呈八邊形，每個斷面尺寸各異。常規做法是讓工人在海上高空現場一根根綁扎鋼筋，工效低、安全風險高且質量難保證。我們采用鋼筋部品化的施工工藝，預制鋼筋網片并組裝成部品后整體吊裝、安裝。項目樁基、地連墻、墩身、蓋梁、主塔均實現部品安裝，推動了吊裝作業的工業化和精細化。

深中通道采用“東隧西橋”的設計方案是經過反復論證的。深中通道位于內伶仃洋海域，受航運、防洪、機場航空限高、海洋環境、通航安全等多重因素制約，建設環境更加復雜，隧道方式成為首選。

深中隧道采用的鋼殼混凝土新型組合結構為我國首例，是國際首次大規模應用，而且一舉要達到雙向八車道的超寬斷面、5000多米的長度，還要在伶仃洋內海復雜的水文地質條件下完成施工，面臨著國內全產業鏈都沒有相應工程經驗的難題。

方案需要將32個巨型沉管和1個最終接頭，在近40米深的海底連接成海底隧道，每一節標準沉管長165米、寬46米、高10.6米，豎起來就是一棟55層的高樓。基于北斗測量等多套控制系統，我們讓8萬噸重的標準沉管實現了“毫米級”對接。

超級工程彰顯“中國智慧”

深中通道的建設，是無數建設者智慧和汗水的結晶。其中既涵蓋了眾多一線建設者，也離不開百家參建單位以及大學院校的攻堅克難、智慧奉獻。

回顧整個歷程，我最引以為豪的是，項目之初的規劃得以順利實現。一套運架一體船和吊具裝備完成引橋箱梁架設，節約高效；部品安裝、吊焊結合等新型工藝、工法落地實施，并在全國推廣。

歷經7年前期研究、7年艱辛建設，深中通道集中展示了我國工程技術迭代升級與管理理念的持續創新。曾幾何時，諸多工藝、工法和裝備僅存于設想之中，難以化為現實。如今，隨著科技進步，橋梁技術以及相關數字化技術與裝備能力穩步提升，我們得以應用這些先進技術，最終順利完成這一重大項目。

經過這些年的攻堅，我們在世界首創鋼殼混凝土沉管澆筑設備及系統，構建了我國首條大型鋼結構智能生產線、世界首艘沉管浮運安裝一體船等具備完全自主知識產權的裝備系統、施工技術。這些技術創新的“外溢效應”明顯，也為世界跨海通道工程貢獻“中國智慧”。

責編：楊琳 yanglin@ceweekly.cn

美編：孟凡婷