濱水區與腹地聯動發展策略研究

摘 要 濱水區是城市建成環境的稀缺資源，也是市民重要的公共活動空間。作為上海標志性濱水空間，黃浦江已成為上海國際大都市核心功能的重要空間載體。以黃浦江東岸為研究對象，分析發現，東岸公共空間活力和可達性有待提升，與腹地聯系還需加強。據此，從濱水區與腹地聯動發展角度提出交通聯動、空間聯動、功能聯動和管理聯動等策略，以提升濱江的可達性，推進濱江公共空間向腹地延伸，促進休閑娛樂與文化、體育、科創等功能融合發展，實現共建共享共治。

關 鍵 詞 濱水區；腹地；公共空間；聯動發展；黃浦江東岸

文章編號 1673-8985（2024）04-0070-08 中圖分類號 TU984 文獻標志碼 A DOI 10.11982/j.supr.20240410

0 引言

濱水區具有得天獨厚的景觀優勢和人文積淀，是城市建成環境的稀缺資源，也是市民重要的公共活動空間。20世紀60年代，北美興起了城市濱水區重建運動，隨后逐漸蔓延至歐洲和全球。從既有實踐看，濱水區改造可以分為商務中心再造、文化設施建設、生活居住建設等不同類型[1]，注重歷史建筑保護、娛樂設施建設和用地功能重組[2]44，以提升濱水公共空間活力。濱水區再開發不僅僅是物質層面的開發，還涉及經濟、社會和政治等方方面面內容，交織著政府、開發商和市民等不同利益主體的博弈，以實現經濟效益和社會效益的平衡[3]。從空間演變而言，濱水區復興主要是從生產型經濟向服務型經濟轉型，由單一用地向多元用地轉變[4]。

我國20世紀八九十年代開始注重濱水區的規劃建設和研究，近年來主要從公共空間、生態景觀、歷史文化、工業遺產等不同視角探討濱水區更新策略。例如，楊伊萌[5]圍繞系統化、多角度的綜合規劃策略，從市民需求、控規和建設實施等方面提出黃浦江東岸濱江公共空間的更新策略。奚文沁等[6]從多元功能導入、文化傳承、公共開放貫通等方面建構濱水區城市設計管控和引導體系。李貴臣等[7]提出生態修復、景觀重塑和游憩功能三位一體的濱水開敞空間設計理念。楊丹[8]以西岸文化走廊為例，剖析了濱水區的文化規劃實踐。張環宙等[9]以杭州運河拱宸橋西為例，李華治[10]以楊浦濱江楊樹浦電廠為例，探討濱水區工業遺產保護和利用策略。

此外，部分研究借助多維數據對濱水區公共空間活力和開放性等內容展開評估。例如，王偉強等[11]49利用影像圖、人口和設施等多維數據，從時間和空間維度、整體和重點區段等不同層面評價黃浦江公共空間活力，識別積極地帶和消極地帶，為新一輪濱水區更新提出建議。韓詠淳等[12]從“量”和“質”兩方面選取路網、設施、開發強度、綠地等指標構建評價體系，評估了廣州珠江濱水區活力的時空特征。王祝根等[13]根據路網系統整合度、軌道交通覆蓋度、城市功能混合度等指標，綜合評價了上海濱江核心區的空間開放性。錢芳等[14]從形態、功能、交通、景觀、空間等多維度構建指標體系，評估了大連黑石礁—星海灣濱海區空間開放性。

整體而言，當前對濱水區的研究集中在國內外案例經驗總結，濱水區品質提升、公共空間更新和城市設計等內容，而對濱水區與腹地的聯動發展研究還相對較少。

黃浦江沿岸是上海的標志性濱水空間，也是城市發展的核心區域。2017年，黃浦江兩岸45 km濱江岸線全線貫通向公眾開放，實現還江于民。2019年《黃浦江沿岸地區建設規劃（2018—2035）》和《蘇州河沿岸地區建設規劃（2018—2035）》獲批，規劃提出實施創新活力、休閑網絡、美麗水岸、藍綠軸帶和旅游品牌5大行動計劃，將“一江一河”打造為具有全球影響力的世界級濱水區[15]。黃浦江兩岸功能品質顯著提升，由昔日的“工業銹帶”逐漸轉型為充滿活力的“生活秀帶”，成為上海國際大都市核心功能的重要空間載體。

對標世界級濱水區的更高標準，黃浦江兩岸發展不能局限于濱水公共空間，有必要強化濱水和腹地的聯系，實現濱水和腹地整體功能提升?；诖耍疚囊渣S浦江東岸為例，在界定濱水區與腹地范圍基礎上，從功能布局、公共空間、可達性、垂江通道等角度評估黃浦江東岸發展存在的問題，并從濱水區與腹地聯動發展視角提出發展策略，以期為濱水區品質完善和功能升級提供參考。

1 濱水區與腹地范圍界定

1.1 濱水區發展歷程

縱觀國內外主要濱水區，基本都經歷了繁榮、衰落、棄置、復興的曲折歷程[2]42-43。前工業化時期，濱水區以生活用水、灌溉及航運等功能為主。工業化時期，工廠、碼頭和倉庫在濱水區大量集聚，濱水區成為城市的生產和交通核心。后工業化時期，隨著產業結構轉型，工業企業由濱水區遷往郊區，濱水區由于過度開發導致生態環境惡化，呈逐漸衰落狀態。自20世紀六七十年代開始，隨著人文價值回歸，國際上興起了濱水區復興潮流，例如巴黎在1978年制定《塞納河長期利用憲章》，開始濱水空間重建；倫敦在1981年開始了泰晤士河道克蘭碼頭區的開發；新加坡在1985年發布《新加坡河概念規劃》開始濱水區改造。濱水區復興注重規劃引導和制度保障，充分發揮政府、市場和公眾的力量，注入休閑、娛樂、文化、商業等多種功能，使之逐漸成為功能復合、充滿活力的市民公共空間。

與國際濱水區類似，黃浦江兩岸也經歷了興起、繁榮、衰落和復興的過程[16]。1843年上海開埠以來，內外貿易發展使濱水空間逐漸形成；中華人民共和國成立后，隨著工業化發展，工業逐漸在濱水空間集聚；20世紀90年代以來，隨著“退二進三”和工業郊區化，濱水空間逐漸被閑置。2002年，上海市政府啟動黃浦江兩岸綜合開發，標志著濱水空間更新改造正式開始。目前，黃浦江核心段（楊浦大橋—徐浦大橋）已全部貫通并向公眾開放，同時不斷完善空間品質，向世界級濱水區邁進（見圖1）。

1.2 濱水區和腹地范圍

濱水區通常是城市中陸域與水域相連的一定區域的總稱，泛指毗鄰河流、湖泊和海洋等水體區域的城市空間[17]，一般由水域、水際線、陸域3個部分組成[2]41，主要包括水域、濱水廣場、公園、步道等開敞空間。也有部分學者提出心理學意義的濱水區概念，即感覺上與水域相關聯的地區都可界定為濱水區[18]。具體范圍可根據實際開發項目來確定，道格拉斯所著的《城市濱水開發》[19]提出，“在大多數場合，濱水區域陸域一側的范圍界限是與地形條件、鐵路、道路等物理障礙相一致的”。本文參考《上海市黃浦江蘇州河濱水公共空間條例》，將黃浦江東岸濱水區界定為岸線至第一條市政道路之間及其向水域、腹地適當延伸，對社會公眾開放，具有游覽觀光、文化傳播、運動健身、休憩娛樂等公共活動功能的空間，也即濱水公共空間。

濱水區腹地通常是由岸線向陸地延伸一定長度所包含的范圍，具體可結合用地性質、沿岸既有風貌區、特定的地理阻隔等因素綜合確定。基于此，本文將黃浦江東岸腹地范圍界定為岸線至沿江第一條主干道之間的區域，即北起長江口、南至浦東—閔行區界、東沿雙江路—港城路—浦東北路—浦東大道—浦東南路—耀華路—濟陽路、西至黃浦江，面積約47 km2（見圖2）。

2 黃浦江東岸發展現狀與問題

2.1 核心功能集聚，部分區段特色不夠明顯

黃浦江東岸目前已形成多個特色功能節點，集聚金融、貿易、總部、文化等多種功能。陸家嘴以金融、總部等功能為主，是國內“經濟密度最高、基礎設施最完備、人才資源最豐富、市場交易最活躍”的國際化金融城，與外灘、北外灘構成黃浦江的一個“黃金三角”；世博和前灘地區以文化藝術、總部、商業商辦、體育休閑等功能為主，逐漸成為上海重要的中央活動區和世界會客廳，與徐匯濱江構成黃浦江另一個“黃金三角”；三林地區是浦東“金色中環發展帶”的重要節點，未來以生態休閑等功能為主。黃浦江東岸核心功能集聚效應初顯，初步形成高端產業集聚帶。

與此同時，仍有部分區段特色不夠鮮明，未來發展方向不夠清晰。例如：位于世博和陸家嘴中間的老白渡地區以居住功能為主，區段功能單一；楊浦大橋以北岸線尚未貫通，仍以工業市政岸線為主，其中滬東船廠規劃定位為全球城市中心科創水岸，但屬于戰略留白區，有待進一步研究；居家橋路以西和高橋港地區未來功能定位尚不明確。

從黃浦江東岸和西岸對比來看（見圖3），東岸高熱度區域主要集中在陸家嘴，并向南蔓延至內環附近，以及世博前灘地鐵站周圍，其他地區熱度不高；西岸高熱度區由北外灘到外灘并蔓延至徐匯濱江，空間上更為連續。換言之，東岸更多是點狀的功能節點，存在部分“洼地”，而西岸已基本綿延成片。

2.2 公共空間活力有待提升

一是親水性有待提升。濱水區的吸引力主要來自水，人與水面視覺遮擋越少，與水面距離越近，親水性更好，對市民吸引力越強。目前，東岸少數區段存在綠化或堤壩遮擋（見圖4a），大多數區段僅限于可以“看水”（見圖4b），導致人與水距離偏遠，親水性一般。相比而言，徐匯濱江的木質親水棧道（見圖4c）和楊浦濱江人造瀑布營造出的“人在水中游”，強化了人與水的互動，進一步拉近人與水的距離。

二是設施布局和類型不夠完善。一方面，設施總量不足，空間布局不均。休閑娛樂設施、餐飲設施、購物設施等主要集中在陸家嘴和世博—前灘等部分區段（見圖5），其余區段較為缺乏，尤其是在濱江公共空間，僅陸家嘴區段有商業設施，其余區段以觀光休閑為主，商業設施缺乏，僅有自動售貨機提供少量零食及飲料，難以滿足游客需求。文化設施方面（見圖6），東岸文化設施仍是點狀分布，較為稀疏，難以產生集聚效應；而西岸文化設施高度密集，部分節點已形成文化高地，對游客吸引力更強。另一方面，公共設施配置還難以滿足不同年齡段和不同群體需求。兒童游玩設施主要分布在前灘及其南延伸段，服務范圍有限；老年活動設施以座椅類休憩設施為主，缺乏健身鍛煉設施；成人活動設施以跑步騎行道為主，缺乏小型運動場地。對比而言，徐匯濱江設置了籃球場、滑板公園、攀巖墻、寵物樂園（見圖7），可滿足各年齡段不同游客需求，因此吸引了大量游客前往。

2.3 腹地前往濱江不夠便捷

腹地到濱江是否便捷直接影響游客前往濱江的意愿。目前來看，無論是乘坐公共交通還是自駕，前往濱江仍不夠便利，濱江可達性有待提升。從軌道交通來看（見圖8a），以地鐵站點600 m覆蓋范圍計算，東岸全段覆蓋比例約為25%，核心段為44%；西岸全段覆蓋比例為34%，核心段為52%，東岸站點覆蓋率明顯低于西岸。再者，東岸地鐵站到濱江距離平均值約1 000 m，而西岸平均值約750 m，東岸整體步行距離較遠（見圖9），且地鐵站到濱江缺乏有效指引，沿途道路尺度偏大，慢行體驗不佳，降低游客前往濱江的意愿。從常規公交來看（見圖8b），東岸全段處于公交站點300 m覆蓋范圍比例約39.4%，核心段比例約為60.3%。核心段站點密度高、覆蓋廣，但南北兩端覆蓋不足。

對于自駕游客而言，沿黃浦江方向已形成連續的主干路網，距離岸線400—2 000 m，平均約1 000 m，可實現濱江南北段快速聯系；垂直黃浦江方向有多條主次干道，也可實現從腹地快速到達濱江。但是，目前東岸尚缺乏便利、充足的停車設施，對自駕前往游客較為不便。濱江公共空間內僅陸家嘴濱江公園、前灘和南延伸段有少量停車設施，其他區段則較為缺乏；腹地內停車設施開放性不明，且距濱江較遠，不便于使用。

2.4 垂江慢行通道有待完善

垂江慢行通道與濱江空間缺乏連接，尚未形成系統、完善的公共空間和生態體系。垂江道路方面，道路尺度偏大，以車行為主，沿途休閑娛樂設施缺乏，慢行體驗不佳，導致濱江公共空間難以向腹地滲透。垂江河道方面，現有外環南河、三林塘港、川楊河、白蓮涇、張家浜、洋涇港、西溝港、趙家溝等多條垂江河道，其中張家浜和洋涇港兩側濱水慢行空間全線貫通，并與浦江濱江步道連通成環形，實現了濱江空間向內陸腹地的延伸和滲透。但其余垂江河道兩側濱水空間尚未成型，且與東岸公共空間存在物理阻隔，有待進一步貫通。

此外，部分區段公共空間和腹地功能割裂嚴重，缺乏互動空間。例如，楊浦大橋以北區段公共空間尚未貫通，腹地仍有大量工業企業和市政設施；老白渡碼頭段和新民洋段，與濱江公共空間毗鄰的主要為居住小區，二者被圍欄分割，空間和功能都存在割裂，難以互動。

3 濱水區與腹地聯動發展對策

3.1 濱水區與腹地聯動關系探討

濱水區和腹地的發展息息相關，相互影響，相互促進。

首先，濱水區和腹地人流交互頻繁。濱水區擁有開闊的水面視野和豐富的綠地植被，是市民重要的休閑和娛樂空間，尤其是毗鄰的腹地居民，因便利而更有前往濱水區的意愿。濱水區是市民的活動場所，市民同時也成為了濱水區的活力源泉。但濱水區以休閑、觀光和娛樂等功能為主，消費類設施相對缺乏，市民在濱水區游玩后需要前往腹地以滿足就餐和購物等多樣化需求。因此，腹地的購物、餐飲、文化等設施密度越高，對人群吸引力越強，到達濱水區活動的市民更多，濱水空間活力也更高[11]54。反之，若缺乏腹地的有效支撐，濱水公共空間活力也將難以維系。

其次，濱水區和腹地通過空間置換實現城市整體功能提升。工業化時期，濱江沿線集聚了大量工業企業，造成濱水區生態環境惡化。濱水區再開發常常需要騰退部分工業企業以置換出空間，實現濱水岸線貫通和公共空間品質提升。腹地雖然失去了部分發展空間，但是騰挪出來的空間實現了濱江整體品質的提升，為腹地開發帶來新的契機，由此帶動了腹地土地經濟價值提升[11]55。換言之，這部分“消失”的空間其實重新在腹地產生了經濟效益，實現了“空間再生產”。同時，濱水區為城市帶來生態效益，成為城市的活力地標（見圖10）。

最后，濱江和腹地的良性互動有賴于合理的功能布局。本文提出濱水區與腹地空間布局的模型（見圖11），即從濱水區到腹地如波浪一樣由內向外圈層擴散，形成多個發展帶，并通過慢行通道相互連通，進而由濱江的帶狀發展拓展為包含腹地在內的面狀功能提升。具體到不同級別不同類型的濱水區，功能布局存在一定差異。其中，城市級濱水區代表城市形象，承載各類城市核心功能（見圖11a）。濱水區為沿江第一界面，以休閑、觀光、游憩等功能為主，形成濱水公共活動帶；緊鄰第一界面的空間適宜布局文化演藝、體育、展覽等各類市級公共文體設施，形成文化藝術發展帶，進一步將濱江公共空間向腹地滲透，提升濱水空間品質；再向外擴散，可結合屬地需求布局商業商辦、居住、研發、行政等功能，形成綜合發展帶。地區級或社區級濱水區主要服務屬地社區及周邊居民（見圖11b）。在濱水區之外主要以居住功能為主，并配套商業、文化等功能，形成魅力宜居帶，重點是強化居住小區和濱水公共空間的聯系。產業型濱水區，即在濱水區之外主要以研發、商辦等各類產業功能為主，形成產業發展帶（見圖11c）。生態型濱水區以生態保育功能為主，其間可適量布置商業、研發等功能，打造生態景觀休閑帶（見圖11d）。

3.2 聯動發展對策

不同層級和類型的濱水區與腹地的聯動發展對策有所不同。對于城市級濱水區（如陸家嘴、世博—前灘等區段）而言，要服務于全市、全國和國際游客：一是要強化腹地到濱江的聯系，尤其是軌交的快速可達；二是要充分利用廣闊的腹地空間，沿江布置文化、體育等高等級公共設施和金融、總部、研發等城市核心功能，以提升濱水區的整體品質和能力，凸顯城市形象。對于地區級或社區級濱水區（如老白渡區段）而言，主要服務于周邊居民，重點在于完善慢行系統，提升居住區和濱水區的連通性，消除空間割裂，使居民可以更為便利地享受良好的濱水環境，使游客可以獲取居住區的各類商業配套設施服務。對于產業類濱水區（如新民洋區段）而言，需考慮就業人群的需求，營造可互動、可交流的公共空間，從而吸引文化、創意、科研等高等級企業和人才入駐，提升濱江的整體價值。對于生態類濱水區（如三岔港區段）而言，需注重濱水區和腹地藍綠生態系統的共生打造，更大程度發揮生態涵養作用。

3.2.1 強化交通聯動，提升濱江可達性

完善公共交通系統，加強濱江和腹地公交設施的銜接。加快沿江軌交線路建設，研究建設濱江局域線通道，控制局域線通道到濱江岸線的距離，織密軌交線網，提高濱江軌交站點覆蓋率。同時，在地鐵站點內增設前往濱江的標識和指引，為游客從站點騎行或步行至濱江提供便利。增加沿江片區之間的公交線路，打造游覽觀光路線，強化濱江南北不同片區之間的互動。對于距離濱江較遠的部分地鐵站點，可開設站點到濱江主要節點的接駁公交，實現軌道交通、常規公交和補充公交相互銜接，提高濱江的可達性。例如，前灘段濱江僅東方體育中心站1個軌交站點，且距離濱江較遠，可圍繞軌交站點、濱江沿線、商業設施和居住小區等開設短途接駁公交，同時加強站點和沿途的標識和指引，提升濱江的可達性。

多渠道增加停車空間，為自駕前往濱江提供便利。一是挖掘存量，積極梳理濱江居住小區、商務樓宇和文化設施等既有的停車空間，通過資源調劑補充等方式向濱江游客分時開放，并構建智慧停車系統，實時提供停車場分布位置和使用狀況信息。二是拓寬增量，積極挖掘橋下空間或地下空間配備停車設施，或在濱江支小馬路合理設置機動車道路停車場，以解決自駕前往濱江的停車難題。

3.2.2 強化空間聯動，推進公共空間向腹地延伸

挖掘垂江道路潛能，通過更新打造成為適宜步行的、充滿活力的慢行街區，與腹地商業文化設施銜接，使沿江公共空間向腹地延伸。例如，與東昌綠地段濱江垂直的張楊路，腹地15 min步行范圍內有大量商業設施，中間為高端住宅小區，道路沿線慢行環境不佳，可重點提升慢行環境，如通過開放公共空間、增設景觀小品、培育街區綠植、展示地域人文、塑造活動節點等方式豐富界面層次，強化游客在濱江和腹地商業設施中的相互流動。又如，與前灘濱江垂直的耀體路，腹地15 min步行范圍內有前灘太古里、晶耀前灘等商業商辦設施及東方體育中心等體育文化設施，可打造耀體路慢行通道，有效串聯腹地公共設施、公共空間及軌交站點，形成活力動線。

推進垂江河道濱水空間貫通及其與濱江公共空間的銜接，實現互聯互通的生態網絡系統。針對三林塘港、白蓮涇、川楊河、馬家浜等垂江河道展開調研，通過多種方式打通濱水空間斷點，實現濱水空間全線貫通，并打造多個功能和景觀節點，通過增設口袋公園、小微花園、驛站、城市家具等方式實現空間品質提升。三岔港區段未來需加強濱江和高新河、高浦港、高三港、倉房河等腹地河道的聯動，打造三岔港楔形綠地的藍綠生態系統。

3.2.3 強化功能聯動，打造“休閑+”示范區

豐富濱江各類配套設施，強化公共空間功能復合度。當前黃浦江東岸公共空間以綠地和公園為主，難以對游客產生持續吸引力。建議在公共空間內配置商業、娛樂等服務設施，或植入文化、體育等元素，既可以形成錯落有致的視覺景觀，豐富沿江界面和功能配置，又能吸引市民用更多的時間來體驗、交流，以提升空間活力。例如，結合兒童友好城市建設，在東岸植入組合滑梯、秋千、攀巖等兒童游樂設施，設立沙池、積木、球類、閱讀等多樣化兒童活動區域，打造東岸濱江兒童友好示范帶，提升東岸對兒童及其家庭的吸引力。又如，結合“15分鐘社區生活圈”建設，為東岸既有的望江驛賦能，賦予其健康、閱讀、運動等特色功能，形成多樣化的功能載體。

推進濱江休閑功能與腹地科創、文化、體育、旅游等功能的互動和聯系，形成多個“休閑+”示范區。例如，根據滬東船廠的功能定位，引導腹地科研機構往濱江船廠段集聚，打造“休閑+科創”示范區；依托世博—前灘區段內主要文化、體育設施和運營機構，以濱江公共空間為載體，因地制宜嵌入小型運動場地或設施，舉辦具有重大影響力的文化和體育活動，打造“休閑+文體”示范區。串聯濱江和腹地內工業遺跡、歷史建筑、人文景觀等旅游資源和特色地標，打造水陸聯動的精品旅游路線，從濱江沿線游擴展為濱江—腹地全域游。

3.2.4 強化管理聯動，實現共建共享共治

強化信息技術利用，實現濱江精細化和智慧化管理。依托城市大腦和“一網統管”平臺，結合5G、大數據、云計算等新型基礎設施建設，利用視頻監控、物聯網監控等技術和網格化管理等方式，綜合采集生態環境、安全運行、公共秩序、市容環境、防洪防澇等數據信息，實現集感知、分析、服務、指揮為一體的智慧化管理。

統籌協調濱江與腹地的規劃、建設與管理，發揮多元主體協同共治效應。以藍綠空間為例，可將東岸與洋涇港、張家浜、川楊河、白蓮涇等垂江河道納入全流域協調區范疇，實現生態空間一體化規劃和管理。同時，發揮相關職能部門、屬地政府、市場主體、居民等多方利益主體的積極性，以“人民城市人民建，人民城市為人民”的理念為指引，充分考慮居民需求，將政府主導的基礎設施建設與市場經營項目有機結合，形成多元共建共享共治的管理架構，兼顧經濟效益、社會效益和生態效益。

4 結語

黃浦江和蘇州河是上海建設“卓越的全球城市”的代表性空間和標志性載體?！饵S浦江沿岸地區建設規劃（2018—2035）》提出，“在建設世界級濱水區的總目標下，黃浦江沿岸定位為國際大都市發展能級的集中展示區”[20]。本文聚焦于黃浦江東岸，分析發現其生態基底優越，核心功能集聚，但公共空間活力和可達性仍有待提升，與腹地聯系有待加強。據此，從濱江和腹地聯動發展視角，針對不同層級和類型的濱水區提出聯動發展的重點，并提出交通聯動、空間聯動、功能聯動和管理聯動等策略，以推動黃浦江東岸打造成為世界級的濱水復合功能帶和“世界會客廳”。

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